Después de presentar el nuevo monoplaza de 2012 ayer en el circuito de Jerez, el director técnico de Toro Rosso Giorgio Ascanelli ha admitido que la versión presentada no es lo suficientemente agresiva por lo cual están desarrollando un nuevo morro que será introducido a lo largo de la temporada.
Tras protagonizar una de las sorpresas de este invierno al sustituir al joven piloto español Jaime Alguersuari y su compañero Sebastian Buemi por Daniel Ricciardo y Jean-Eric Vergne, la escudería italiana Toro Rosso ha desvelado hoy su nuevo monoplaza para la temporada 2012 en el pitlane del circuito de Jerez: el STR7.
Mucho se ha leído últimamente en diversos medios especializados sobre la sorprendente sustitución en la escudería Toro Rosso de una de las perlas de nuestro automovilismo, el joven Jaime Alguersuari y su ya ex-compañero, el suizo Sebastian Buemi por los nuevos ‘cachorros’ del programa de jóvenes pilotos de Red Bull: Daniel Ricciardo y Jean-Eric Vergne.
Ante tan inesperada situación, sobre todo teniendo en cuenta el reciente patrocinio de la compañía petrolífera española Cepsa, convendría aclarar un par de detalles al respecto, dado que muchos aficionados han puesto el grito en el cielo al ver que la empresa no ha servido como factor de apoyo a Alguersuari para su permanencia en la escudería italiana, hecho que muchos profesionales daban por sentado.
RENAULT: Comenzaron la temporada mostrando uno de los proyectos más originales, atrevidos e innovadores de la plantilla. Realmente fueron valientes con el diseño, desmarcándose de la línea general con proposiciones como esa canalización y salida de escapes muy adelantada y lateralmente, entre otras soluciones. Y el coche se mostró muy fuerte de inicio, sorprendiendo incluso, con dos terceros puestos en las dos primeras carreras de mundial.
Cierto es que los grandes premios iniciales, siempre son los que suelen deparar alguna sorpresa en sus resultados, en la medida que los equipos se afinan del todo y se asientan en lo que vendrá a ser su estatus general para la temporada, y tal vez Renault tuvo la fortuna de aprovecharse de esos pequeños titubeos, pero realmente tenían un coche rápido, un buen coche.
Pero esto es F1. Y si una cosa segura nos ha enseñado la historia de este deporte, es que en esta categoría, si levantas el pie un instante, te pasan por encima, y no uno ni dos… todos los que te tienen a la vista cual aves de presa. Lo que hoy es “muy bueno”, requiere de mejora y evolución sin pausa, constante, y sin paliativos, pues si no mañana será sólo “decente”… y pasado mañana será ya “malo”.
Todo esto lo ha sufrido amargamente en sus carnes este equipo. Es triste ver cómo una criatura, tal vez llamada a conseguir grandes logros, “muere de inanición”. Triste presenciar esa caída a los infiernos. Una más que dudosa o desacertada política de evolución y desarrollo ha fraguado, tal vez, en ello. Basta analizar los números: si descontamos esos 30 puntos de aquellas dos puntuales primeras carreras, Renault estaría en la cola de las escuderías “con puntos”… pero aún más brutal se muestra este dato: 13 puntos sumados en las últimas 12 carreras del mundial (nada menos que dos tercios del campeonato), cuando, por ejemplo, Force India sumó 12 puntos solo en el último GP.
Lo dicho, de no ser por el inusitado comienzo, sólo habría superado a una irreconociblemente desastrosa Williams… para hacérselo mirar.
FORCE INDIA: Cuando el multimillonario indio Vijay Mallya compró la agonizante Spyker F1, creando y tomando el control de un nuevo equipo, Force India, muchas autorizadas voces no daban mucho crédito a este personaje. Efectivamente, fueron bastantes los que vieron en esta acción poco más que la típica maniobra de un excéntrico potentado, que compra caprichosamente un equipo, para jugar un rato a la F1, y venderlo cuando se canse de la historia, a cambio, claro está, de no escasos suculentos beneficios en la transacción… Tal vez, tal vez, no se le dio del todo un pequeño margen de confianza, pues si bien los inicios fueron lógicamente dubitativos, con el pasar de los años, hemos visto que quizá no sea sólo “flor de un día” su gestión.
En efecto, en los últimos tiempos, el devenir de este equipo ha ido modestamente pero sin pausa “in crescendo”. Con decisiones acertadas, y un trabajo notablemente aseado, no se han fijado objetivos imposibles, pero tampoco dejan de mirar hacia adelante. Y todo ello va dando meritorios frutos.
Este año comenzaron despacito, sin prisas, asentándose en la temporada sin preocuparse en exceso por no acumular muchos puntos en las primeras semanas, pero sin cejar en su empeño de seguir dando pasitos, pequeños aunque constantes y acertados, y el resultado al final llega cuando las cosas se hacen con seriedad, convirtiéndose en el equipo que mejor ha terminado la temporada de largo (dentro de ese grupo de brutal competencia de la zona media), y cosechando una colección de puntos y resultados en una segunda mitad de mundial digna de elogio, y ejemplo de cómo hacer bien las cosas en relación a tus posibilidades. Una carrera más, y probablemente habrían sido los mejores tras los “cuatro grandes” (en la práctica lo han sido, de hecho). Excelente trabajo.
SAUBER: El caso del equipo de Hinwil es un poco lo contrario a lo que hemos visto con Force India. No decimos con ello que se hayan hecho mal las cosas, sino que los acontecimientos se desarrollaron un poco a la inversa. Lo explicamos un poco.
Venían de un año difícil tras la casi “obligación autoimpuesta” de Peter Sauber de tomar el control del equipo tras la espantada de BMW. Un año con mucha falta de recursos y carencias económicas, sin apenas un patrocinador durante toda la temporada, mostrando un coche casi perpetuamente en blanco, con el que sólo tras gran esfuerzo, consiguieron lavar en cierta medida la sesión en cuanto a imagen y resultados. Sobrevivieron en ese “año-debut” complicado.
A raíz de ello, se decidió apostar por un piloto de calidad que ya conocían, Kobayashi, y otro que les generase recursos notorios… lo cual, a pesar de ser una política de “pay driver”, no estuvo exenta de calidad por lo después visto con Pérez. Así, con el presupuesto mucho más saneado y engrosado de manos de los dólares frescos de Slim (junto a otras firmas que se sumaron al asunto), se decidieron a afrontar una campaña de trabajo, sin tanto sobresalto, con la tranquilidad que proporciona esa cierta
estabilidad.
Lógicamente, no se esperaba un salto de calidad y prestaciones muy brusco, pero sí se notó una inercia positiva, con más que decentes resultados, al inicio del año. La cosa siguió rodando con solvencia, hasta donde tal vez llegó el presupuesto (no deja de ser algo limitado), que vino a coincidir con el ecuador de la temporada. A partir de ahí, fuera por cierto estancamiento evolutivo, o porque considerasen preferible ya centrar y disponer esos recursos para la siguiente sesión (comprensible también en estos equipos), el equipo acusó un visible bajón de rendimiento y prestaciones.
Mantuvo una dura pugna con Toro Rosso al final, de cara a mantener la 7ª posición (y el dinero que eso conlleva), y a duras penas pudieron mantener y gestionar las rentas obtenidas en la primera mitad para llegar a conseguir ese objetivo. Lo lograron, pero deben seguir luchando duro, y apuntar a convertirse en “los primeros del segundo grupo”.
TORO ROSSO: Por mucho que a veces se niegue, no deja de dar la sensación de que este equipo vive un poco a la sombra de Red Bull, con los inconvenientes pero también las ventajas que ello conlleva. Es una escuadra ciertamente irregular, que combina carreras muy pobres, con grandes resultados, aunque la tónica acostumbrada en su trayectoria es claramente de ir siempre de menos a más, según avanza la temporada.
Pero, como decimos, siempre nos queda esa sensación de irse aprovechando, según pasan las semanas y grandes premios, de probables “sinergias” con Red Bull. Tal vez a ello se deban en parte estos picos de rendimiento de los que hablamos.
Es de justicia reconocer también que han sufrido de bastantes problemas ajenos a las prestaciones (fiabilidad, incidentes y demás), que han terminado con los monoplazas muy a menudo (sobre todo el de Buemi) aparcado en el césped, con la consiguiente rémora de puntos posibles. Pero el coche, sin ser una maravilla, plantaba cara, sobre todo los domingos, ya que es una constante en esta escuadra sacrificar casi siempre enormemente la sesión de calificación, para progresar luego notablemente en carrera.
Lo que peor nos ha parecido, y esta es otra de las tónicas de Toro Rosso, es la enorme sobrepresión con que siempre acribillan a sus pilotos desde la directiva. De inicio a fin de temporada, siempre los tienen puestos en la picota, siempre a expensas de sus resultados, con la amenaza eterna de estarse jugando el asiento en cada trazada que acometen. Mantener la presión de un piloto, de cara a conseguir máxima concentración y desempeño, puede ser ciertamente positivo… pero con una mesura y un límite. Pues hemos llegado al extremo de que aunque lo hicieran excelentemente (y hablo de cualquiera de los dos pilotos), daba igual, seguían y siguen en el punto de mira. Y eso no puede ser positivo.
El problema es de Red Bull, que tiene un gran programa de jóvenes pilotos constantemente llamando a la puerta para mostrar su posible talento… pero no hay sitio suficiente para todos: sólo hay dos asientos en Toro Rosso. Y de eso no deberían “tener la culpa”, o cargarse sobre los hombros de Alguersuari o Buemi, dos excelentes pilotos.
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>> Fotos: Sutton
Desde hace un tiempo, y tal y como nos informó CC Puertas a principios de junio, se han escuchado muchos rumores sobre la posible compra de Toro Rosso por parte del gobierno de Abu Dhabi a través de una importante multinacional de su propiedad, IPIC (International Petroleum Investment Company). Y los rumores se van confirmando, aunque la información sobre el asunto va llegando poco a poco.
Toro Rosso ha pasado los últimos años aumentando su estructura por la necesidad de diseñar y construir su propio coche después de haber disfrutado de un periodo en el que su equipo hermano Red Bull Racing le proporcionaba los diseños. No hay más que dar un dato, y es que de los 85 trabajadores que componían el equipo hace unos años se ha pasado a los 280 actuales.
En la línea de la compra de una importante participación del equipo por parte de IPIC o Aabar (que más o menos viene siendo lo mismo porque IPIC es el accionista mayoritario de Aabar) han llegado noticias como el patrocinio del banco privado Falcon o la empresa química Nova, propiedad ambas de IPIC, o la que se espera para antes del GP de Italia, que la petrolera española Cepsa, propiedad también de IPIC, patrocine a Toro Rosso para colaborar en su expansión europea. Sin duda el objetivo de Abu Dhabi es utilizar la F1 para promocionar las actividades de sus compañías.
Lo que no nos encaja con los rumores que hasta ahora se habían escuchado es la ampliación de la fábrica de Toro Rosso en Faenza, porque se decía que ya estaba en construcción una nueva fábrica para el equipo en Oriente Medio, pero parece ser que al menos a corto plazo no será así. El equipo ha comprado una propiedad de 10.000 metros cuadrados y al final de septiembre comenzarán a construir el primer nuevo edificio. El proyecto es a tres años y se construirá un nuevo taller de máquinas y nuevas oficinas.
Estaremos atentos a los próximos acontecimientos, y como decíamos la próxima semana se espera el anuncio del patrocinio de Cepsa, y veremos como afectan los cambios a sus pilotos actuales Jaime Alguersuari y Sebastian Buemi, porque el equipo podría en breve dejar de pertenecer a Red Bull.
foto: daylife
El jefe del equipo Toro Rosso, Franz Tost, es optimista ante el reto de tener que construir su propio monoplaza para la próxima temporada. El equipo tendrá que desarrollar un coche que por primera vez no será una “fotocopia” del Red Bull y Tost espera que esto no les haga perder terreno, aunque admite que podría haber un período de transición difícil.
Toro Rosso ha estado utilizando hasta ahora diseños suministrados por Red Bull Technologies para fabricar sus piezas pero esto no ha sido visto con buenos ojos por otros equipos que piensan que esta “colaboración” va en contra del espíritu de las reglas que rigen a los “coches-cliente”. Al final, se acordó dejar al equipo hasta el final del 2009 para que se fuera preparando para en 2010 convertirse en un constructor en toda regla.
“Tenemos que diseñar nosotros el coche además de construirlo y las infraestructuras todavía tienen que ser mejoradas. Esto requerirá tiempo, tenemos que esperar y ver. Sólo puedo esperar que la experiencia de nuestros diseñadores sea lo suficientemente buena y hagan un buen trabajo. Equipos buenos han creado a veces coches no tan buenos, espero que nosotros como equipo pequeño podamos hacer un buen trabajo y traer a pista un coche que pueda estar en buenas posiciones desde el principio“.
Afortunadamente el equipo siempre ha mantenido a varios diseñadores, por lo que no tendrán que empezar de cero: “Pero no es fácil traer a gente con las habilidades necesarias y que trabajen bien juntos. Tenemos que ver cómo discurre todo durante el invierno. Por ahora, por lo que veo, están haciendo un gran trabajo, pero ya veremos cuando el coche esté en pista y sepamos los tiempos por vuelta“.
Tost cree que el próximo Toro Rosso podrá aprovechar algunas piezas derivadas del coche de esta temporada, aunque los cambios en las normas del 2010 limitarán las partes que se puedan transferir al nuevo diseño: “Las nuevas reglas nos obliga a diseñar un coche totalmente nuevo por la prohibición de repostar en carrera. Los depósitos de combustible tendrán que ser mucho más grandes, lo que significa que habrá que cambiar la filosofía del coche. Habrá que cambiar la distancia entre ejes, la distribución de pesos, y todo esto nos obliga a diseñar un coche totalmente nuevo. Desde el punto de vista financiero, estaría bien si conseguimos aprovechar algunas partes y algo del rendimiento, ya que el del 2009 ha sido un coche bastante rápido. Desgraciadamente, por lo que he visto hasta ahora, no hay muchas partes aprovechables”.
Sobre sus pilotos, Tost espera que Sebastian Buemi y Jaime Alguersuari, la pareja de pilotos con menos experiencia de la temporada 2009, adquieran la suficiente para mostrar su verdadero potencial hacia la mitad de la temporada 2010, y piensa que serán muy competitivos. Sobre Jaime, afirma que ha mejorado y que es optimista sobre su futuro, mientras que no se preocupa por los espectaculares accidentes que han protagonizado sus pilotos esta temporada: “Los accidentes son parte del juego, son pilotos jóvenes y tienen que aprender los límites del coche, no tengo ningún problema con esto”.
Fotos: Daylife
Jaime Alguesuari llega con mucho entusiasmo al GP de Abu Dhabi, el octavo en su corta carrera en F1. Tras siete carreras de aprendizaje, quiere aprovechar el último GP antes de afrontar la temporada 2010, que será clave para él. Jaime ha superado las expectativas en su “aterrizaje” en la categoría sin experiencia, siendo el piloto más joven en debutar en la categoría con 19 años, pero será en el 2010 cuando tendrá que demostrar que su plaza en Toro Rosso la tiene totalmente merecida. Su jefe de equipo Franz Tost ha declarado que “Jaime ha hecho un gran trabajo y ha superado nuestras expectativas”.
La llegada de Jaime a la F1 levantó muchas voces que temían que fuera peligroso debutar en un Gran Premio sin apenas experiencia en el pilotaje de un F1, aunque Alguersuari ha conseguido con sus actuaciones demostrar que no era un error, sino la única manera de que llegue savia nueva dada la actual prohibición de hacer tests: “Llego a Abu Dhabi con el mayor entusiasmo que jamás he tenido en mi corta carrera deportiva, los que dudaron de mí en el padock de Hungría son ahora mis amigos y me respetan”.
El catalán no se achanta ante el reto del 2010 y promete guerra: “El 14 de Marzo en Bahrein 2010, primera prueba del próximo mundial, yo todavía tendré 19 años pero con la ayuda de los tests pre-temporada quiero decirles a todos que verán al mejor Jaime y que estaré al máximo nivel de la máquina que Toro Rosso ponga en mis manos“. Determinación desde luego no le falta.
Respecto a la carrera de Yas Marina, seguirá aprendiendo los complicados entresijos de la F1 mientras se pone objetivos realistas: “Tengo los pies en el suelo, pasar la Q2 por tercera vez sería un objetivo formidable, y procurar reducir al mínimo la diferencia a una vuelta seca con Buemi, que conoce y ha usado mucho mejor que yo las prestaciones de los neumáticos de calificación“.
Echando un vistazo para atrás en su corta trayectoria en F1, Alguersuari cree que ha hecho lo que debía: “A mí, en Hungría, Franz Tost y Giorgio Ascanelli me dijeron: olvídate de todo el mundo, mira hacia delante y aprende el oficio. Creo que he cumplido perfectamente sus órdenes”.
Fotos: jalguersuari.com
