Configuraciones aerodinámicas en Monza

El Gran Premio de Italia en Monza es la carrera más rápida de la temporada. Con sólo tres curvas, las dos de Lesmo y la Parabólica, esencialmente consta de largas rectas unidas por chicanes, los F1 giran a una velocidad media de 250 km/h y alcanzan los 345 km/h. Así, los equipos desarrollan configuraciones de muy baja carga aerodinámica para reducir la resistencia aerodinámica porque tener una buena velocidad en recta es una mayor ganancia que ser más rápido en las curvas. Un coche que compite en Monza tiene alrededor de un 25% menos de apoyo aerodinámico que el mismo coche con los alerones de Mónaco.

Pero este año, con el conducto-F, el abanico de posibilidades se ha ampliado. Se vieron muchas diferentes soluciones entre los coches, y una configuración de algo más de carga aerodinámica respecto a lo que era normal aquí para tener mayor estabilidad, con ayuda del conducto-F en las rectas pareció el mejor reglaje para la carrera.

Otras consideraciones técnicas fueron mantener los frenos en su temperatura correcta, y reglar la suspensión lo suficientemente blanda para pasar por encima de los pianos pero suficientemente dura para mantener el coche estable a alta velocidad.

FERRARI

Curiosamente, los Ferrari con el conducto-F alcanzaban velocidades punta muy parecidas a las del año pasado, cercanas a los 340 km/h, pero el tiempo por vuelta era entre 6 y 10 décimas más rápido este año. Por lo tanto, no se empleaba el F-Duct para lograr más velocidad en las rectas, sino para correr con más apoyo sin perder velocidad en las rectas, mejorando ese tiempo con la mayor estabilidad en frenada y mejor velocidad de paso por las tres curvas.

Ferrari presentaba un nuevo alerón trasero de baja carga y derivas laterales sin branquias, y un conducto-F revisado con un conducto de aire en la cubierta-motor más estrecho.

El alerón delantero también estaba revisado, con un plano principal casi recto (2), y un flap principal (1) y superior (2) con un ángulo de incidencia mucho menor al visto en otras pistas.

MCLAREN

A pesar de ser los pioneros con el conducto-F, en McLaren no tenían nada claro antes de la carrera si emplearlo en Monza o no. Finalmente, los pilotos de McLaren tomaron dos caminos diferentes en función de sus preferencias. Lewis Hamilton se decidió por un alerón trasero de muy baja carga sin conducto-F (el superior en la foto), una configuración que podría ser muy rápida a una vuelta pero que en carrera hace deslizar mucho el coche, mientras que Jenson Button prefería usar el conducto-F y más carga aerodinámica que nadie, con el alerón trasero empleado en Spa (inferior en la foto). Las diferencias en velocidades punta entre sus dos pilotos fueron por ello notables, alcanzando en calificación Hamilton los 344 km/h, mientras que Button se quedaba en 329km/h.

Es decir, que McLaren no desarrolló un alerón trasero con F-Duct específico para Monza y ésto pareció ser un error. La estrategia de Hamilton no salió bien porque no logró dar una buena vuelta en calificación, y la de Button tampoco, porque esperaba que los demás castigaran más sus neumáticos, y como demostró Vettel incluso se podía hacer toda la carrera con los blandos.

Mirándolo en retrospectiva, en una pista difícil para los Red Bull, una estrategia más conservadora e intermedia entre las dos que emplearon habría sido una apuesta más segura.

Por otra parte resulta curioso que en el Gran Premio en el que se endurecían las pruebas de rigidez del splitter McLaren decidiera quitar el refuerzo que une su borde frontal con el chasis. Esto parece indicar que su splitter también estaba articulado en su parte trasera y flexaba, y con el montaje más rígido que se exige ahora ya no necesitan el refuerzo.

RED BULL

En contraste con sus rivales, el Red Bull no tenía mayores modificaciones. Simplemente montaron una configuración de baja carga y un splitter revisado. El equipo solicitó al comienzo del fin de semana que se le hicieran las nuevas pruebas en el splitter, y no las superó por poco, por lo que tuvieron que trabajar durante la noche para poder hacerlo al día siguiente.

RENAULT

Cómo no, en Monza Renault estrenó un nuevo alerón delantero. Con derivas laterales más sencillas (flecha inferior), y sin flaps superiores, presentaba un corte en «V» en el flap principal (flecha superior) que mejora el flujo de aire que llega al conducto de refrigeración de los frenos y produce vórtices que mejoran el flujo que pasa por el interior de la rueda delantera.

fuentes, dibujo y fotos: automoto365, f1technical, formula1.com, grandprix