A pesar de que se encuentre algo escondido en un F1 y el gran público no lo conozca, el splitter ha sido una parte crítica de los F1 durante muchos años.
Fue a finales de los 80 cuando los diseñadores de F1 tuvieron la necesidad de crear los splitter, una sección del suelo debajo del frontal del monocasco, para cumplir con las normas del fondo plano debido al adelgazamiento y elevación de los diseños de las narices de los monoplazas. El Tyrrel 019, con el morro elevado, fue el primer F1 en el que claramente se distinguía este elemento, y desde entonces esta pieza ha quedado cada vez más expuesta debido a que los equipos buscan diseños cada vez más estrechos y elevados del morro para lograr una mejor aerodinámica.
El splitter es una prolongación del fondo plano al nivel del plano de referencia (el plano respecto al cual se hacen todas las mediciones a pesar de que la tabla de madera está por debajo de este plano), y es obligatorio debido a que las normas indican que ninguna parte del monocasco puede ser visible al mirar por debajo el monoplaza.
Pero cómo no, la necesidad de montar este elemento ha sido explotada realizando funciones aerodinámicas y de chasis. Aerodinámicamente, separa el flujo de aire que pasará por encima o por debajo del fondo plano, mientras que en su unión con el chasis desvía el flujo que pasa por encima hacia la derecha o izquierda. De ahí viene su importancia, ya que con él se puede optimizar la alimentación del difusor al poder variar la distribución de la presión del flujo que pasa bajo el coche.
Al ir montado muy bajo y en una posición relativamente adelantada, el splitter también se usa para colocar los lastres. Al llevar los F1 el motor atrás, normalmente los equipos necesitan colocar los lastres en la parte delantera para lograr el mejor reparto de pesos, por lo que el splitter es el lugar ideal para ello.
Cuando en 2001 las normas técnicas obligaron a elevar la altura del alerón delantero para reducir el apoyo aerodinámico, los técnicos trataron de bajar su altura artificialmente, bien haciéndolo flexionar o bajando la altura en marcha del morro. Pero el problema de bajar la altura del morro en marcha viene de que es complicado sin elevar demasiado la parte trasera (con lo que pierde apoyo aerodinámico y estabilidad) y sin que el splitter toque el suelo. Así, los equipos descubrieron que montando un splitter de poca rigidez que flexara hacia arriba al tocar suelo permitía alturas de marcha del morro más bajas.
La FIA, consciente de lo que los equipos realizaban, introdujo un test de flexión de los splitter aplicando 200 kg de fuerza en el borde del mismo, permitiendo un desplazamiento máximo de 5 mm. Pero los equipos, con la excusa de evitar daños en el splitter al golpear con los pianos o baches, montaron splitters con un sistema de bisagras y un muelle con una precarga de 200 kg que permitía cumplir con el test de la FIA y que se desplazara hacia arriba cuando las fuerzas eran mayores. Este sistema permitía que el borde de ataque del splitter rodara 7 o 8 mm más bajo cuando el coche circulaba a 160-180 km/h, distancia que suponía que el alerón delantero rodaba 19-20 mm más bajo, permitiendo también a los pilotos ser más agresivos con los pianos.
Una de las cuestiones técnicas que surgió del espionaje de McLaren a Ferrari fue la del empleo de uno de estos sistemas por parte de la escudería italiana. Conociendo cómo funcionaba el de Ferrari, McLaren consultó a la FIA sobre la legalidad del sistema, una manera sutil de protestar por los diseños de otros equipos. La FIA no aclaró nada entonces (a comienzos del 2007), pero para el Gran Premio de España solicitó a los equipos que eliminaran dichos montajes que permitían el movimiento del splitter, lo que obligó a rediseñar este elemento a prácticamente todos los equipos. Desde entonces, todos los coche montan splitters mucho más rígidos, y se cree que poco se puede hacer ahora por hacerlos flexionar para lograr una ventaja de rendimiento.
Toda esta explicación viene a cuento de la baja altura a la que rueda el alerón delantero del Red Bull RB6 a alta velocidad. Sin un sistema que permitiera la flexión del splitter parece imposible lograrlo jugando con la altura de la parte trasera del monoplaza, pero algún tipo de montaje del splitter que permitiera su flexión sería muy fácil de detectar por la FIA. ¿Cómo lo hacen?
Fuente y dibujos: scarbsf1/foto: daylife
OSTRA ION, que buen artículo, ME ENCANTA.
Lo de Red Bull es muy raro, ya que el angulo del alerón delantero es distinto al del resto del mono-plaza, es como si todo el morro flexione hacia abajo, pero el morro parece que no se mueve.
Una teoría podría ser que los soporte que anclan ésta al morro sean los causantes de este efecto.
Pero de ese tema no tengo ni idea,.
Saludos
BUENO ION,pese al consejo de que te tomaras las vacaciones,mordistes el anzuelo y entrastes al ruedo,NO ME CULPES,abro el paraguas a tiempo,¡ESTE ES EL TEMA EN CUESTION!,si mal no recuerdo ante una pregunta mia,me confirmastes que el morro no se movia,cuando te comente los anclajes del ala del avion CARAVELLE 6,¿QUE HAY BISAGRAS LAS HAY,EL TEMA ES DONDE?,bueno poco a poco,se va sabiendo la verdad,como buen FERRARISTA,y no de ahora siempre sabia del tema de flexion de dicho componente,no era ninguna trampa de FERRARI,ERA EL REGLAMENTO QUE COMO HOY PERMITE CIERTOS TRUCOS AERODINAMICOS,entonces «EL SABIO DE ADRIAN» no habia descubierto nada,mejor dicho y ser mucho mas simple,HABIAN COPIADO LA AVIVADA DE FERRARI,jajajaja con todos los que hablan de su capacidad,me paro para tomar aire y sigo.
bueno hablando el español castellano,EL DIVISOR DE FLUJO DE AIRE(mal llamado splitter)PIVOTEA,y que hace el ala de un avion,FLEXIONA EN SU RAIZ,sin tomar un punto de comparacion,diria que esa mala palabra inglesa flexiona tambien, ¡ALELUYA!,ya tenemos para pensar,y si trasladamos esa flexion en el montaje de aleron trasero y le damos unos grados de avance,al soporte de fijacion,¡QUE TENEMOS!que al pasar el aire por sobre el aleron,este se baja y como esta en otro angulo cambia su posicion AVANZANDO hacia adelante,VOLVEMOS AL TEMA,si esa parte flexiona a tal punto de no tocar el piso a velocidad plena,¿como hace el morro para bajar tanto?,bueno en este parrafo paro para tomar el te,y un remedio,y de paso curioserar unas fotos anteriores porque tengo un duda,que tratare de ver.
Sigo con mi funcion de investigador privado,en todas las fotos hay un brazo en la suspension delantera lado izquierdo que sobresale la carroceria,y tiene como un anclaje lateral por la mitad, desplazado como no vi nunca el coche de cerca,no se que funcion tiene y en que parte de la plataforma toma,si es en el piso o en el divisor,no se aprecia correctamente,»AHORA LA PREGUNTA DEL MILLON»,SI FLEXIONA EL «FAMOSO SPLITTER/DIVISOR,¿FLEXIONA EL MORRO?,YA QUE VIENDO UNA FOTO LATERAL HACE TIEMPO EN PLENA RECTA la parte trasera habia mucha mas luz en el piso que adelante,es decir provocaba el angulo de una flecha.Es una opinion mia nada mas,no entro en ninguna discrepancia con nadie,no juzgo ni prejuzgo,pero para mi modesta forma de ver las cosas,»LOS DE LAS LATITAS SON UNOS TRAMPOSOS AUTORIZADOS POR LA FIA».¡QUE ADRIAN NEWEY ES UN «GENIO»,a otro perro con ese hueso!buenas tardes,mucho gusto,y si ahora me voy a tomar el te,un abrazo a todos y un tiron de orejas a ION por realizar trabajos en vacaciones,bay,bay,chau chau.
PD. QUE QUEDE CLARO adrian newey no trabajaba en mclaren en el 2007 cuando ocurrio lo que todos saben,pero al descubrirse y tomar estado publico TODOS SE BENEFICIARON de los planos de FERRARI,CHAU, BAY.
CONTINUANDO CON EL TEMA,se comprueba que al trasladar el lastre hacia adelante,»bajamos el centro de gravedad(CDG)»y de esa forma lograremos tambien mejorar el centro de presion(CDP)UBICANDOLO CERCA DEL MORRO,ahora,logrando esos valores,que tenemos a altas velocidades,»una mejor penetracion aerodinamica»,y si sumamos el desplazamiento y disminucion de la presion del aire en el aleron trasero,lograremos un coeficiente aerodinamico,que ofrece menor resistencia al avance,superando la resistencia PARASITA,INDUCIDA y de ROZAMIENTO.(creo que no es necesario aclarar con formulas dichas resistencias)pero si explicarlas,(si las lee un ingeniero aeronautico que por favor las corrija si es necesario).PARASITA,todos los implementos que estan expuestos en la carroceria.INDUCIDA,es la que se produce en todas las puntas de los alerones y crean turbulencias.ROZAMIENTO,es la que produce el aire y los rodamientos.TRATE DE SIMPLIFICAR, no brindar una clase de aerodinamica,si se logra todo eso el coche es un «pepino/avion»,y si sumamos ciertos «TRUCOS»/»TRAMPAS»,amparados por el reglamento,carto lleno,HAY ALGO QUE ME OLVIDE que vi en otra web,es la cama donde se supone que se realiza la prueba de flexion,del piso divisor,no creo que sea necesario aclarar como se realizan las pruebas,BUENO, queda a criterio de ustedes aceptar o rechazar todo lo expuesto,trate de volcar mis pequeños conocimientos,se que hay muchos que estaran en mejores condiciones tecnicas para mejorarlo,pero es todo lo que tengo,ESO SI FELICITAR A ION EMPARAN POR SU CAPACIDAD PARA REALIZAR LA NOTA,PESE A ESTAR DE VACACIONES,SE POSITIVAMENTE QUE LE QUEDO ALGO EN EL TINTERO PARA OTRO MOMENTO,pero lo realizado merece el mayor de mis respetos,BRAVO ION,te pasaste.
Hola jorge, siempre un placer leerte. Saludosss
Sumamente interesante el artículo, sobre el Splitter y los comentarios de JorgeCh, han complementado de forma genial este tema. Pero bien si Adrian Newey no es ningún genio, y según lo que pude entender en el artículo esta haciendo trampillas, les doy mi opinión personal, el Sr. Newey ha encontrado tantas fallas y huecos en el reglamento que las ha volcado a su beneficio, cosa que no han hecho otros directores de escuderias, se ha favorecido tecnicamente y tecnológicamente de «basura» perdón del deficiente reglamento de competición, en el cual el no tiene nada que ver, con estas palabras no lo estoy defendiendo bajo ningún concepto, soy mas fanático de la formula 1 como deporte, que fanático de alguna escudería. Estamos en un caso similar al de Ross Brawn el año pasado en donde se benefició abiertamente de esos baches. Esta es mi humilde opinión y mis felicitaciones a este maravilloso equipo de wwwformulaf1.es que nos nutre constantemente de información del mundo de la formula 1.
Alexander Arrieta
Caracas, Venezuela
Impresionante articulo ION, no tenia tanto conocimiento sobre el Splitter. Cada dia os sigo para ver las ultimas novedades que nos traes y me impresiona sabes? Es una pagina donde disfruto de entrar, porque cuando le doy a Enter se que cuando cierre o cambie de página abre salido de ella aprendiendo algo, enorabuena buen artículo.
¿POR CIERTO, os abeis fijado en la última noticia que esta corriendo por la F1? A mi me esta interesando mucho y nosé si tu ION tienes algo por ahi sabiendo alguna cosilla sobre el tema » EPSILON EUSKADI y HISPANIA RACING » de un intento de fusionarse si EPSILON no consiguiera plaza para 2011, sabes algo? sabeis algo seguidores?
>> PLAN B <<
Hispania y Epsilon Euskadi podrían llegar a un acuerdo de colaboración
Gracias a todos, Fafang, ya queda poco para saber quién correrá el año que viene, pero no se oye mucho aparte de los rumores que comentas.
Saludos!
Como dije anteriormente, sí que disfruto mucho de esta clase de artículos. Gracias Ion!
Y también gracias Jorgech por tus aportes. Por cierto, en parte me siento aludido con eso que has dicho de «¡QUE ADRIAN NEWEY ES UN “GENIO”,a otro perro con ese hueso!». Jaja, al final tenía razón cuando dije que no te iba a agradar que trate a este señor de «genio»… 🙂
Estuve viendo algunas otras fotos. Además pasé de nuevo por un artículo anterior:
http://www.formulaf1.es/6914/%C2%BFotro-secreto-de-red-bull/
donde se nota en la foto del Red Bull de perfil, que el splitter no desciende en forma independiente (ya que el fondo plano se ve bien derecho a todo lo largo, y no se curva hacia arriba cuando desciende la parte delantera del coche). También se ve en la foto del McLaren que este divisor casi va tocando el suelo, y así y todo el alerón delantero está bastante más alto que el del RB, así que si lograran hacer bajar el alerón a alta velocidad como lo hace el RB, posiblemente le arrastre el splitter contra el piso.
¿Puede ser que este borde de ataque del fondo plano del Red Bull lo hayan diseñado un poco más alto para que le quede algo más de margen cuando baje la parte delantera del coche? Todo esto sabiendo que le habían encontrado la vuelta para que este descenso ocurra.
Estuve subiendo algunas otras fotos en donde puede verse esta parte delantera del fondo plano con su splitter. Si las quieren ver, están aquí: http://www.mediafire.com/i/?6khzjheokw381le
Son de la tercera carrera, de Malasia, pero creo que el diseño del RB se mantuvo bastante. (Arriba hay una opción para mostrar la imagen en tamaño grande, y abajo se puede cambiar de foto). Lo que sí me ha llamado la atención la forma extraña de esta sección del McLaren, sobre el final está curvada hacia abajo, además que el splitter no se ve tan simple. Y en las fotos de perfil se ven que el extremo delantero del fondo plano parece enganchado al morro. Si esto en realidad es así, entonces no hay forma que flexione independientemente.
ESTIMADO ISSUES,jamas,te repito jamas trataria de criticar cualquier comentario,no es mi estilo,respeto todos los pensamientos,pero resulta que a medida que pasa el tiempo se van descubriendo «detalles»,que ponen en descubierto las mentiras,RESPETO TU OPINION,pero siempre se ven las «tretas» o «trucos»,que se utilizan en comprender y entender un reglamento que es un «VERGUENZA» JURIDICA,ADRIAN NEWEY representa al reino unido,y eso lo dice todo,no lo juzgo a el,no soy quien,pero si me molesta que un reglamento tenga ciertos beneficios,para unos,y no para todos,hasta la carrera 10 nadie se quejo del aleron delantero,ahora que FERRARI arrima el bochin,entonces «A REVISAR LA FLEXION DEL ALERON»,eso es lo que me rebela,si FERRARI SEGUIA DETRAS DE LOS 2 EQUIPOS «BENEFICIADOS» nadie se quejaba,basto que FERRARI ganara una carrera,para empezar a crear problemas,que las directivas,que el aleron,y si no le encontraban nada seguro que le inventaban algo,son asi y no van a cambiar,siento en ese punto discrepar contigo,nada mas,el resto es un intercambio de opiniones «TODAS VALIDAS»,NADIE ES DUEÑO DE LA VERDAD,pero nunca esclavos de la mentira,un abrazo como siempre,chau.
Disculpas, agrandé la foto y me cambió el link. Este es el link a esas fotos:
http://www.mediafire.com/i/?chee6vxrwkz054s
Saludos.
Hola Jorgech! Jeje, me parece que Ferrari se tendría que poner más firme y no dejar que la pasen por arriba. En eso tienes razón, no les dejes demasiada libertad de decisión a los británicos que todos sabemos cómo termina… (vamos, sí que llevan agua para su molino, ja).
issues,si ahora lo veo vien,pero es un curva lenta, fijate que el aleron casi mantiene su linea,no hay flexion,el tema es a velocidad,en la foto del 6914,que se ve que va a velocidad,la luz en el piso va en forma de flecha,hacia adelante,el aleron tiene dos distancias de despeje al piso la frontal y la trasera,esta bajo adelante,y no atras,eso es por flexion del piso del «splitter»,mas claro imposible,»ESO ES TRUCO/TRAMPA»,no es inteligencia,y para colmo es una tipica copia del piso flexible de la FERRARI 2007,(la copiada),antes estaba prohibido,¿y ahora que pasa? chau me voy a dormir ya es las 0,37hs,un abrazo.
Pero yo no veo que flexione el piso del splitter, sino que en forma longitudinal va el piso completo en caída, pero el fondo plano lo veo recto, como si sólo bajase la suspensión delantera. El fondo del splitter que veo doblado es el del McLaren de esta foto, pero no es que se doble sino que ya está fabricado así: http://www.mediafire.com/i/?cb2iy6vn8iced5b
Por eso antes preguntaba si podía ser que en realidad el fondo del splitter del Red Bull esté más alto que el del resto de los coches, ya que diseñaron el auto sabiendo que iba a bajar hacia adelante (por lo que vemos que el fondo plano va en caída) y que necesitaban margen para que la parte delantera del fondo plano no toque el piso.
ISSUES,si fuera como tu dices,fuera mas alto(algo que dudo)el coche parado tendria que tener una altura superior a los demas,y eso no es visible,aceptalo,esta abisagrado,¿donde? en su union,y realizado de tal forma que permite en su punta una flexion una prueba de 200kgs(me imagino «x» cm2),me guio por el comentario,pero si tenes una duda y queres sacartela de encima asi dormis tranquilo,te recomiendo que entres en «scarbsf1″ le des al traductor y lo observes,asi por lo menos seremos 2 los locos y no yo solo,cuando tengo alguna duda ingreso en esa pagina y la verifico ,pese a estar en ingles,»realmente pienso despues de lo que vi en mi vida en aeronautica,que no hay nada imposible»,y que todo tiene su punto debil,y que alguien que lo encuentra le saca provecho,al margen,para tu informacion el piso planoNO LLEGA HASTA LA PARTE FRONTAL,ESTA COMPUESTO DE TRES SECCIONES,por lo menos,SERIA DE LOCOS HACER UN PISO PLANO DE LA COLA AL FRENTE,te podes imaginar que si rompes el frente tenes que cambiar todo el piso seria de locos,al margen del costo,despues que lo veas espero tu comentario,a ver si opinamos lo mismo,y si no estas de acuerdo,amigos igual,seguire respetando tu pensamiento.FORZA FERRARI,te aclaro que por ser tan fanatico la revista de FERRARI CLUB ARGENTINO ME OBSEQUIO UN NUMERO DE FROILAN,(que es el nombre de dicha revista)y se vende en ARGENTINA,Y SALIO UNO DE LOS FERRARI que trabaje de joven LA 250 M M.que ganara las 500 millas de RAFAELA en 1955 y manejaba «LARRY» ALBERTO RODRIGUEZ LARRETA,(qepd)y por esas cosas del destino esta en manos de un coleccionista italiano que la presento en la largada de la historica mile miglia BRESCIA A ROMA,con el nº257,fue un volver a vivir,ver esa foto,participaron 375 FERRARIS DE TODAS LAS CATEGORIAS,TE REITERO FUE UN REGALO PARA MIS OJOS,VERLA AUNQUE SEA EN UNA FOTO,trae recuerdos imborrables para los ARGENTINOS y una DEMOSTRACION DE LO QUE EXISTIA EN ESE PERIODO DE LA ARGENTINA,QUE MUCHOS TRATAN DE OCULTAR. CHAU.
Hola nuevamente, Jorgech! Debo confesar que soy más terco que una mula (y ya me lo han dicho todos mis conocidos, jaja). Es que hasta no ver realmente cómo funciona no me lo creo. Igual seguramente estos ingenieros ya le deben haber encontrado la vuelta para que flexione como tú dices. Hace un rato largo que ando buscando fotos, porque debe haber algo más. Si flexiona como dices entonces debería ser por la flexibilidad del mismo material, no creo que sea por una bisagra ya que sería muy evidente su presencia y ya pasaron todos los controles de la FIA (bueno, ya sé, la querida FIA…).
Me encantaron las fotos que nos enseñó Ion, sobre todo ésta que se refiere al tema:
http://twitpic.com/2bhg1x/full
Y además recién subí un foto que encontré del RB, en este link:
http://www.mediafire.com/i/?2lmos9uxovhg856
Te pregunto: ya sabemos que las reglas actuales dicen que están prohibidos esos sistemas de bisagras y muelles, pero en esta última imagen se ve que el borde delantero está sujeto al morro, o eso parece, ¿no? Si esto es así, entonces no hay manera de que aquél se mueva en forma independiente del morro.
Ah, cuando mencionaba lo del «fondo plano a todo lo largo» no me refería a que sea de una sola pieza, pero sí que trabaja todo como una unidad, se ve desde la cola al frente en forma continua, independientemente de la cantidad de secciones que lo formen.
Bueno, pero me interesa saber tu opinión (y la del resto, por supuesto!) sobre esa última foto, que parece que la parte delantera esté sujeta al morro. (Siendo algo más paranoico, hasta se me ocurre que el agarre en la parte superior, con el morro, en realidad no lo es, y que ahí dentro haya «algo» que lo tire para arriba… pero no me hagan caso, sólo estoy pensando en voz alta 🙂 ).
Saludos!
Issues
No había visto antes la foto 2bhg1x/full, impresionante los detalles, cada uno de estos bichos es una obra de arte, sea del fabricante que fuere, en donde cada pieza cumple una función específica, estudiada, diseñada y fabricada a la micra.
No sé por qué me hizo recordar la primera vez que me prestaron una de esas bicicletas que cuestan 5 mil dólares +/- no recuerdo la marca.
Increíble la sensación de manejo, marco de fibra, frenos de disco, suspensión (no me acuerdo si de aire o hidráulica), asiento firme pero cómodo (aunque no al principio, sólo hasta que te acostumbres), era como conducir un E46 «M»
Cómo será conducir un F1?
Saludos