Los rivales de McLaren están «mosca» por las innovaciones técnicas que ha mostrado el McLaren MP4-25 en su alerón trasero en los tests de Barcelona. Pero, ¿qué es lo que hace este nuevo alerón?
El alerón trasero de un F1 produce alrededor de una tercera parte del apoyo aerodinámico total de un F1 y permite altas velocidades de paso por curva rápida, aunque en las rectas es un «lastre» que frena al monoplaza por la resistencia aerodinámica que ofrece. Lo ideal sería que el alerón hiciera su trabajo en curvas y en frenadas pero que no existiera en las rectas, algo que podrían lograr si fueran legales los alerones traseros móviles.
Que un alerón trasero sea fijo obliga a los equipos a buscar un compromiso dependiendo del circuito en el que se está compitiendo para configurarlo de tal forma que ofrezca una buena relación entre agarre en curva y resistencia aerodinámica en las rectas para buscar ser lo más rápido posible a lo largo de toda una vuelta. ¿O eso era hasta ahora?
McLaren parece haber logrado el alerón ideal. Ofrece apoyo aerodinámico en las curvas pero no crea apoyo ni resistencia aerodinámica en las rectas, pero ¿cómo es posible?
Como podeis ver en este gráfico, cuando aumenta la velocidad del aire que pasa por debajo de un ala, el flujo de aire tiene tendencia a separarse del alerón, reduciendo su eficiencia. Si aumenta más aún la velocidad, ese flujo de aire se «rompe» del todo, entrando el alerón «en pérdida» y reduciéndose drásticamente el apoyo y la resistencia aerodinámica que crea.
Para evitar este problema, los F1 montan un flap por detrás del ala principal que permite un flujo de aire limpio para que el alerón trabaje normalmente.
La idea de McLaren ha sido la de intentar conseguir que el alerón trabaje normalmente en curva y frenada pero que entre «en pérdida» en las rectas, lo que le permite aumentar la velocidad del coche en unos 10 km/h. Para conseguirlo, el MP4-25 canaliza un flujo de aire por el interior de la aleta de tiburón que sopla por una ranura que hay en el flap del alerón trasero y que consigue que a alta velocidad éste entre «en pérdida». Lo que parece tremendamente complicado es ajustar ese soplo para conseguir que entre en pérdida únicamente en las rectas, lo que explicaría porqué McLaren colocó varios sensores en su coche en los tests para estudiar los flujos de aire.
Más intrigante aún es un rumor que ha corrido por el paddock. Se dice que el aire que es canalizado por la aleta de tiburón hacia el alerón trasero es alimentado por la entrada de aire que «casualmente» presentaba el McLaren delante de la cabeza del piloto cuando estrenaron el nuevo paquete aerodinámico en Barcelona. Pero lo intrigante no es eso, sino que el piloto podría en las rectas manipular con la rodilla izquierda el conducto por el que circula ese aire, para conseguir que el alerón entre «en pérdida» y lograr ese extra de velocidad. Después, al llegar a la curva y comenzar a frenar, el piloto movería otra vez el pie para recuperar el downforce necesario para las curvas.
Si esto fuera cierto, cualquier acción del piloto que alterara la aerodinámica del coche entraría dentro de un vacío legal que podría originar protestas en Bahrein. Las ideas de los ingenieros siguen poniendo en aprietos a los que crean las normas…
Foto 1: Grandprix/Foto 2: F1technical/ Fuente, dibujos y foto entrada de aire: scarbsf1/ Foto sensor alrón trasero: GPUpdate
La explicación más clarividente que he encontrado hasta la fecha a todo este asunto del ingenio aerodinámico del McLaren.
Gracias.
Muchas gracias por la explicación Ion, explicas muy bien las cosas.
Es impresionante las vueltas que le pueden dar a la cabeza los ingenieros para sacarse de la manga innovaciones semejantes, son casi tan buenos como Ion 🙂
Lo siento pero esta explicación es totalmente incorrecta. Si haces que un alerón entre en perdida, vas a generar muchísima mas resistencia por presión, por lo cual frenarias el coche y es perjudicial. La unica forma de bajar la resistencia generada es disminuyendo el angulo de ataque del ala.
Todavia no se explicar como funciona este nuevo alerón, pero os aseguro que entrando en perdida no es. Este fenomeno es el menos deseable en aerodinamica. Probablemente al aumentar la velocidad del coche el aleron se deforma de cierta manera que hace disminuir el angulo de ataque. Esta es la razón por la cual esta prohibido utilizar alerones flexibles, pero seguro que de alguna forma estan consiguiendo el mismo efecto.
Saludos,
Ricardo
Hola Ricardo!!
No soy aerodinamista, pero me temo que estas equivocado.
Aquí tienes la explicación de uno de los mayores expertos en F1, scarbsf1:
«As airflows over the surface of a wing it has a tendency to slow down and separate from the wing. Particularly underneath the wing which runs at a lower pressure than the top surface. This separation initially reduces efficiency by adding drag to the wing, before the airflow totally breaks up and the wing stalls. When a wing stalls the wing loses most of its downforce and drag.»
Traduciendo, la separación del flujo de aire de la parte inferior del ala reduce inicialmente la eficiencia y añade drag (hasta aquí es lo que comentas), pero con más velocidad o ángulo de ataque del alerón (los perfiles de los alerones de F1 son muy agresivos), se pasa de un flujo de aire laminar a uno turbulento y entra en pérdida, perdiendo la mayor parte del downforce y del drag.
Hay mucha gente que piensa lo mismo que tú, aquí lo puedes ver:
http://www.pedrodelarosa.com/foro/index.php?showtopic=6683&st=460
Mira la explicación que da J-Raid (por cierto, haciendo referencia a nuestro artículo).
Los alerones flexibles se prohibieron exactamente por esto. El flap superior se doblaba hacia abajo, haciendo más estrecha la ranura entre el flap y el ala, lo que provocaba que entrara en pérdida, disminuyendo la resistencia.
Está bien que lo comentes porque lo piensa mucha gente, seguro que más de uno tiene la misma duda. Gracias por leernos, saludos!!!!