Oculto bajo el coche, el negro fondo plano es probablemente el elemento aerodinámico más importante de un monoplaza de Fórmula 1. Moldeados en una única pieza de fibra de carbono, su principal función es la de hacer pasar el aire por debajo del coche a la mayor velocidad posible, para generar una zona de baja presión que pega el coche contra el suelo.
Actualmente el reglamento limita mucho el tamaño de los difusores (a los que dedicaremos el próximo artículo de esta sección), pero a finales de los 70 Lotus creó un fondo con forma de ala invertida entre las ruedas delanteras y traseras, sellando esa zona de baja presión con faldas que rozaban el suelo, lo que creaba una enorme carga aerodinámica. Los equipos fueron perfeccionando este «Efecto Suelo», pero con velocidades de paso por curva cada vez más peligrosas, fueron prohibidos a finales de 1982 para dar paso a los fondos planos. Desde entonces la FIA ha continuado reduciendo el tamaño de la sección con forma de ala de la parte trasera del coche, conocida como el difusor, hasta sus actuales reducidas dimensiones.
Fondo moldeado
Aunque el fondo es el componente principal que controla el flujo de aire bajo el coche, también realiza otras funciones. Hecho de fibra de carbono, es un componente rígido que va atornillado a la parte inferior del monocasco, el motor, y la caja de cambios, y que puede ser desmontado relativamente rápido una vez que el coche está levantado en los boxes.
Contiene cableado y sensores, por lo que antes de desmontar el fondo hay que soltar varios conectores, y en la zona de los pontones el fondo plano hace de soporte para los radiadores y componentes electrónicos.
Fondo escalonado
El mayor peligro de los fondos planos era que si por cualquier motivo el fondo tocaba con el suelo el aire dejaba de fluir, por lo que se perdía el «efecto suelo» de golpe. Para evitar esto, y tras el accidente de Ayrton Senna en 1994, se decidió colocar una cresta a lo largo de la línea central del coche. Siendo la parte más baja del coche (exceptuando el patín del que hablaremos a continuación), se le denomina el plano de referencia porque para cualquier dimensión de la carrocería se toma como punto de referencia.
Esta cresta que recorre el fondo del monoplaza tiene que tener entre 30 y 50 cm de ancho, comenzando desde la parte trasera de las ruedas delanteras, hasta la línea del eje trasero. Su superficie debe de ser plana para no crear ningún beneficio aerodinámico, y 5 cm por encima de ella está el fondo principal, el que forma el suelo de los pontones. Conocido como plano escalonado, también tiene que ser plano y es más corto que el plano de referencia, porque empieza junto al ‘cockpit’ y termina en la línea del eje trasero, con cortes para hacer sitio a las ruedas traseras.
Patín
Debajo del plano de referencia está el obligatorio patín de deslizamiento, o tablón. También producto de las normas introducidas tras el accidente de Senna, evita que los equipos hagan rodar sus coches demasiado bajos en busca de una mejor aerodinámica. Normalmente están hechos de madera de haya laminada, y contrariamente a la creencia popular no es su desgaste lo que se mide después de una carrera, sino de las piezas de titanio que están colocadas en agujeros específicos del patín. Si estas piezas se desgastan demasiado, el coche es excluido de los resultados de la carrera. Los equipos colocan sensores de temperatura en las piezas de titanio para detectar si están rozando demasiado con el suelo.
Splitter
Una consecuencia de los fondos escalonados y las narices altas de los actuales F1 es el splitter o ‘T-Tray’. Está ahí para cumplir la norma que dice que el plano de referencia debe de llegar hasta las ruedas delanteras. Ya de paso, se emplea para como un elemento aerodinámico importante, puesto que dirige el aire por encima, debajo y a cada lado del coche.
Como a los equipos les interesa llevar el morro de los coches lo más bajo posible, el splitter es la parte que más cerca está del suelo. En los últimos años la FIA ha incrementado los test de flexibilidad de esta parte porque al flexarlo hacia arriba el morro de los monoplazas puede ir más bajo, permitiendo que el alerón delantero esté más cerca del suelo y produzca más carga aerodinámica.
Ahora que hay una distribución de peso obligatoria los equipos ya no necesitan apoyar más peso sobre las ruedas delanteras, pero antes era habitual que los splitters estuvieran hechos de un metal pesado que hacía de lastre en el punto más bajo posible para mejorar el centro de gravedad.
Difusor
Como hemos comentado anteriormente el principal objetivo del fondo plano es dirigir el flujo de aire hacia el difusor. Éste es la sección inclinada del fondo plano en la parte trasera del coche. Cuanto mayor sea, más potencial tendrá de crear apoyo aerodinámico, y las normas actuales restringen mucho su tamaño. Comienza en la línea del eje trasero, llega hasta sólo 35 cm detrás de ella, y está limitado a un ancho de 100 cm y una altura de 12,5 cm. Por lo tanto su potencial está extremadamente limitado, aunque aún así crea la mitad del apoyo del eje trasero con muy poca resistencia aerodinámica.
Precisamente por esto, porque crea apoyo sin apenas resistencia, que los diseñadores se centran en su eficacia, para producir apoyo para las curvas sin tener la contrapartida de que la resistencia le frene en las rectas, por lo que desde el alerón delantero, splitter, los bordes delanteros del fondo plano y varios elementos aerodinámicos más están diseñados para alimentar correctamente el difusor.
Ver también:
Parte 1: Alerón delantero, trasero, difusor, pontones, monocasco, ruedas, suspensión
Parte 9: Componentes externos de la suspensión
Parte 10: Componentes internos de la suspensión
fuente: gocar.gr
Seamos justos,¿los profesionales de mclaren y ferrari, no lo saben?, por favor no subestimemos la inteligencia,
entonces entraríamos en un espiral interminable.
No solamente del «Rake», se obtienen todos los beneficios, si hay que agregar el difusor, los gases de escape, todo en beneficio de un solo fin, superar a la competencia.
Acaso el motor con su variación del encendido, y de la admisión, no les otorgo un campeonato.
Señores el famoso retardo que fue.
¿no fue un beneficio aerodinámico?.
Si el «Rake» ayudo, no se puede negar,pero la flexiones del alerón delantero eran mentiras.
Leí atentamente varias veces antes de subirlo http://www.formula1-dictionary.net/rake_angle.html ya que nadie lo subió, y comprendo la justificación del autor de la nota.
Pero no la comparto, ustedes tienen la palabra, el Señor Ion lo sabe, el puede clarificar mas el tema.
No soy idóneo en el tema, para realizar una opinión del mismo, pero hay mucha tela para cortar, no solo del angulo positivo el red bull logro tantos objetivos.
Sobre si los ingenieros de ferrari y mclaren no saben, creo que les ha faltado darle una mejor interpretacion, y que unido al ingenio sobresaliente de Newey, puede uno llegar a pensar si no saben, les ha tocado tiempos dificiles luchar contra Newey.
Giulio, no hay problema, todo sea por aprender y compartir sobre f1
Tengo una duda sobre la medicion de los componentes del fondo plano, dicen que tiene sensores para medir la temperatura, para saber si estan rozando el piso, si un carro al final tiene muy gastadas esas piezas lo pueden descalificar por eso? Si por ejemplo el piloto se sube a los pianos gasta mas el carro en la parte inferior. Un saludo y gracias.
Lamento señor otto, no contestarle, seria un «dialogo entre dos usuarios» y lamentablemente molesta a un usuario, acabo de leerlo.
Entonces realizare monólogos propios, usted no tiene nada que ver, pero el señor usuario se siente molesto y lo manifiesta.
Parece que nuestro «dialogo, espanta a los usuarios,y por lo que veo,que si usted y yo no escribimos,muchos no lo realizan,¿entonces el foro para que sirve?.
realizare un repaso de la nota.
Realizando un recuento me encuentro, sin contar este.
1 cesar cubilla, 2 techf1, 7 otto, 19 giulio-boxer.
Es decir sin usted y los míos, serian 3 comentarios ¿usted cree que una nota de este nivel se lo merece? Considerando que el señor techf1 le contesta y le pregunta,si lo descontamos,el resultado seria desastroso
«1 COMENTARIO SOLO».
Hay usuarios que su cultura los inhibe a ver mas allá de su extraordinaria capacidad descalificadora.
Saludos estimado amigo colombiano.
Amigo Giulio-Boxer, que un coche tenga más rake no quiere decir que solo por eso sea mas rápido o mejor. Tener en cuenta que se sube el centro de gravedad mientras más rake. En la formula1 va a depender muchísimo del diseño del difusor trasero y del esquema de suspensión que lleve.
Otto, la verdad es que lo desconozco pero me imagino que llevará por lo menos 4 sensores y que están el el centro del fondo plano, con lo cual es muy difícil arañar los 4 sensores al subirse por un piano. Además al subirse por un piano desgastaría el fondo de forma irregular. No es lo mismo que ir raspando en una recta todo el rato, que un golpe de un piano en una curva. Saludos.
Señor techf1.
Hay fotos donde lo que usted manifiesta es certificable, si raspa en la punta y atrás, oh casualidad , en el centro no, «datos reb bull de webber», la fecha no la recuerdo,si el Señor Ion.
Recuerdo si, fue en un accidente
Gracias por su inestimable aporte universitario, ¿porque me expreso así?, solamente un profesional lo puede expresar.
Lo subido, pese a no ser actual, incide en la base de la nota, y los comentarios posteriores confirman una realidad ‘porque si en ambas puntas y no en el centro?
Si observamos la ferrari, (indudablemente lo es), el roce es en la parte frontal, a no ser que deba de cambiar mis gafas.
Que seria lo logico.
Señor techf1,
respetando el hilo de la nota no puedo creer que el señor Ion se desdiga de un comentario anterior en la pagina http://www.formulaf1.es/11947/una-buena-ocasion-para-seguir-analizando-el-rb7/ en ese momento era una realidad.
Esto demuestra que de»un dialogo ameno entre un «profesional en el tema como usted y un profesional neófito como quien lo suscribe en el mismo, se encuentran verdades»
FELICIDADES EN SU DÍA,Y EN EL DE TODOS LOS QUE TRABAJAN, ¿Y PORQUE NO, EN LOS MAS DE 6 MILLONES PARADOS, ACASO NO TRABAJAMOS EN SU MOMENTO?.
Lamento, expresarme con mayúsculas, se que afectan sensibilidades, pero el día único en el año me lo permite.
Gracias Señor techf1, por su inestimable aporte, que arroja mas luz sobre el tema.
En 1994 descalificaron a Schumacher en Spa por el desgaste del patín, después de haber hecho un trompo por encima del piano.
Saludos a todos!!!
Gracias Señor Ion, su aporte es muy valioso, pero usted recuerda que lo del roce del patín del señor webber, no fue motivado por un trompo, si por un accidente.
¿como usted no celebra el día del trabajador?, yo soy un parado desde el 01/01/13, todos los días son un 1°de mayo.
Lamento molestarlo en su descanso, pero ve no tendré memoria, pero «google lo recuerda a usted y a la pagina».
Hola Giulio, sí celebro el día del trabajador, trabajando más tranquilo, con más tiempo 🙂
Saludos!