Comprendiendo un F1 (Parte 11)

¡Atiza!, Ion me has puesto el dedo en la llaga (je, je). Me gusta mucho el asunto KERS. Ya me parece recordar que se posteó sobre este asunto, y en este foro -por supuesto- pero, para mí bienvenido sea.

Antes que nada, y aunque no esté relacionado de forma totalmente directa con el KERS, advertir, para quien no esté muy al día técnicamente, que el asunto coche eléctrico "puro"-ecología esconde una mentira como una catedral. Un vehículo eléctrico, "de calle" quiero decir, contamina tanto o más que uno con motor convencional. La razón es que la energía eléctrica que se toma de la red para cargar las baterías procede, en su mayor parte, de una central que funciona con combustibles fósiles o de una nuclear. Otra cosa es que las poblaciones que lleguen a contar con un gran número de estos vehículos tendrán un aire más limpio... a costa de que los que viven cerca de las centrales generadoras se traguen un aire más contaminado. Y quien crea que exagero pregúntele a los que viven en sus cercanías.

Pero el KERS no va exactamente por ahí. Este pertenece a lo que se conoce como frenado regenerativo. Y no me extiendo más sobre la descripción del sistema porque ya lo hace, tan bien como acostumbra, Ion.

Siendo que hay dos sistemas fundamentales de K (bueno, en adelante rebajaré el acrónimo a una simple K) mecánico y eléctrico, aquí Ion sólo ha tratado el eléctrico, que parece tener más predicamento entre los equipos. Hay unos detalles, en estos sistemas, que me llevan a unas consideraciones. Para quien no lo recuerde, en el año ¿2009? un mecánico de BMW tuvo un accidente serio, parece ser que a causa de lo que luego voy a comentar. También en la propia factoría RB tuvieron un problema creado por las altas temperaturas que aparecen en el sistema, y ya explica Ion de qué va la cosa.

El asunto del accidente en BMW parece estar relacionado con lo que expongo a continuación. Como ya ha explicado Ion, se trata de almacenar unos 400 KJ de energía para luego obtener -si se vacía "el frasco" de una sola vez- unos 60 KW durante 6-7 segundos. Hasta aquí todo muy bonito y sencillo pero (y voy a emplear sencillas fórmulas de corriente continua "pura"): 60 KW pueden ser 60 V y 1000 A, 600 V y 100 A ó 6000 V y 10 A. Y aquí comienzan los problemas. Parecería lógico emplear una batería (también se pueden emplear baterías de condensadores... "supercondensadores" les llaman, y con razón, je, je) de 60 V... pero leches, ¿1000 A?. = Impensable. Y aquí va una pregunta por mi parte: ¿se han quedado en la solución de compromiso 600 V y 100 A (bueno, o en ese entorno), o se han ido a más voltaje? Lo pregunto porque no sé con seguridad cómo lo han dejado. En cualquier caso, y con 600 V, el castañazo que debió recibir el de BMW debió ser de aupa. Aquí comentaré que la electricidad puede matar de muy diversas formas. Pienso que tal vez el de BMW sufrió una contracción tetánica de la que tendría la suerte de que lo supieron sacar, de inmediato. A un compañero mío se lo llevó por delante eso (una descarga de la alta tensión de un transmisor de kilovatio y medio de potencia en antena, en un barco).

Pero el asunto no es sólo peliagudo en voltaje. Los 100 A, en un vehículo, crean unos cuantos problemas a añadir a los del voltaje. Para empezar, conductores de muy generosa sección y lo más cortos posible. Esto no es muy difícil de solucionar... pero añaden un peso nada despreciable. Y otra cosa más, el campo magnético que crea a su alrededor una corriente de esos valores no es moco de pavo. Hay que tener en cuenta la cantidad desmesurada de electrónica que lleva embarcada un F1 actual. Amen de la electrónica que necesita el sistema. Por sólo citar alguna de las cosas a solucionar diré que los generador-motor que llevan, que ya nos ha descrito Ion, son del tipo que se conoce como "brushless" (o sea sin escobillas) y una de las cosas que hay que conocer para el control de estos dispositivos es la posición (angular, se entiende) del rotor (este es un imán permanente de neodimio). Dicha posición se detecta con sensores de efecto Hall, a los cuales no creo que les vaya muy bien los campos magnéticos parásitos, aunque también se puede hacer con fototransistores.

Bueno, no sé si alguien por aquí puede aportar información sobre cómo han solucionado estos inconvenientes los cerebros de la F1, pero me encantaría que alguien aportase algo de luz sobre ello... aunque siendo un asunto F1 habrá unas tupidas cortinas alrededor de ello... pero como siempre hay filtraciones...

Técnicas paralelas/similares son las que se encuentran en el avión solar "Solar Impulse", al que sigo con interés, y también otros "aviones solares". Por cierto, en Argentina hay una persona que ha montado un motor eléctrico (de estos brushless) para propulsar un monomotor. Lo vi en internet, y el hombre sigue avanzando. ¡Qué envidia!, sana claro.

Saludos para todos

Hombre amigo techf1, te has colado entre el post de Jorge y el mío... eso se llama intrusísmo (ja, ja). Bueno, en serio, la F1 va, en cierto modo, con los tiempos actuales y, a ciencia cierta, con el negocio. A mí lo que ya me está aburriendo es la desmesurada importancia que ha cobrado la aerodinámica. Pero claro, con las altísimas velocidades que se alcanzan ¿cómo "sujetar" tales artilugios? Pero para colores... (je, je), a mí me gusta mucho el sistema KERS (y eso sí que va a quedar "volcado" en los coches de calle. Algo hay ya en marcha). En lo referente al DRS está claro que su fin primordial es facilitar los adelantamientos y por lo tanto, aportar espectáculo. En mi caso ni me va ni me viene.
Venga, un Saludo