Comprendiendo un F1 (Parte 10)
hace 11 años
Si en anterior capítulo de esta serie de artículos hablábamos sobre los componentes externos de la suspensión, en este lo haremos sobre los internos. Las partes internas de la suspensión son unas de las más importantes de un F1 que no podemos ver. La mayoría de vosotros estaréis familiarizados con los componentes básicos, los muelles y amortiguadores, pero la configuración y uso de estos elementos es única en los coches de Fórmula 1, por lo que no es habitual tener conocimiento de su funcionamiento.
Los componentes internos de la suspensión tienen que soportar el peso del coche, las cargas dinámicas como los balanceos en curva o hundimiento del morro en las frenadas, y evitar que la suspensión se "aplaste" con las tremendas cargas aerodinámicas a alta velocidad. Tan importante es la aerodinámica que la absorción de los baches es secundario frente a la necesidad de mantener el chasis plano sobre el suelo.
Los muelles y amortiguadores solían estar a la vista en los F1, pero los diseñadores pronto los "escondieron" dentro de la carrocería para beneficio aerodinámico. Con los muelles y amortiguadores montados lejos de las ruedas la suspensión necesita transmitir el movimiento de la rueda al muelle/amortiguador, y eso se consigue con el tirante (pull rod) o empujador (push rod), que une los triángulos de suspensión con los elementos internos de la suspensión.
Balancín
En una suspensión delantera típica con empujador, éste va del triángulo inferior a la parte alta del chasis. Cada empujador actúa sobre un balancín, que pivota y con el otro extremo mueve el muelle y el amortiguador. Estos balancines suelen ser de aluminio mecanizado y giran sobre rodamientos para reducir las fricciones en la suspensión.
Muelles
A diferencia de los coches de calle, los F1 no tienen muelles helicoidales, que desaparecieron de este deporte hace más de 10 años por cuestiones de espacio. En su lugar, se emplean barras de torsion, que son tubos de metal estriados en sus extremos. En lugar de ser comprimidos, se retuercen, y dependiendo de su tamaño se pueden crear diferentes efectos de muelle.
Uno de los extremos estriados se une al balancín, y el extremo delantero se une al chasis. Así cuando el balancín gira, la barra de torsión es retorcida, realizando así el efecto muelle. Son de una pieza, de acero o titanio, y los equipos tienen muchos juegos para variar su rigidez.
Amortiguadores
Como decíamos, los amortiguadores de un F1 no cumplen la misma función que en un coche de calle, que es la de absorber los baches para la comodidad de los ocupantes, sino que están para controlar los movimientos de los muelles. Sin amortiguadores el coche rebotaría sin control ante cualquier movimiento. Los amortiguadores amortiguan los rebotes de los muelles para mantener el coche estable. Como el efecto muelle de un F1 lo realizan las barras de torsión, los amortiguadores no necesitan tener muelles enrollados a su alrededor, con lo que los equipos han reducido mucho sus tamaños.
Cada amortiguador tiene dos pares de ajustes, como parte de la puesta a punto. Cada par de ajustes controlan los movimientos del amortiguador en compresión (baches) y extensión (rebotes). Después para cada uno de estos dos movimientos hay dos ajustes, uno para movimientos rápidos (como baches y pianos), y el otro para movimientos más lentos como balanceos en curva o hundimiento de la parte delantera en frenadas. Estos cuatro parámetros los equipos podrían ajustarlos, pero prefieren tener amortiguadores con puestas a punto específicas y cambiarlos en caso de querer cambiar la puesta a punto.
Estos ajustes en los amortiguadores se controlan mediante pequeñas válvulas que están en su interior, dejando pasar más o menos aceite entre una cámara y otra según si el amortiguador se está comprimiendo, extendiendo, o si el movimiento es rápido o lento. El diseño de un amortiguador es una ciencia tremendamente compleja, por lo que los equipos se suelen unir a fabricantes especializados para encontrar la mejor amortiguación con el mínimo rozamiento.
Elementos de control de altura
Mientras que cualquier coche de calle tiene muelles y amortiguadores, los elementos para controlar la altura del coche sólo están presentes en coches de carreras con mucha carga aerodinámica. Al generar el fondo plano/difusor y alerones mucha carga, y tener ésta que pasar a través de la suspensión, a alta velocidad tiene que soportar el peso del coche multiplicado por tres o más. Así que el apoyo aerodinámico comprime más la suspensión cuanto más rápido va el coche. Para evitarlo los equipos podrían poner muelles más duros, pero esto reduciría el agarre a baja velocidad.
La mejor solución es colocar un elemento que hace la suspensión más rígida sólo cuando las dos ruedas de un eje se mueven hacia arriba a la vez (esto significa que el F1 está perdiendo altura en ese eje). Este elemento consta de un amortiguador y un muelle y se le denomina elemento de control de altura, o tercer muelle. Este elemento permite que la suspensión tenga muelles más blandos para tener mejor agarre a baja velocidad, y cuando la velocidad y la carga aerodinámica aumentan, el elemento de control de altura actúa para hacer la suspensión más rígida y evitar que su recorrido se vea recortado.
El elemento de control de altura va unido a cada balancín de un mismo eje y actúa cuando las dos ruedas se mueven hacia arriba y el movimiento contrarrotante de los balancines le hace trabajar. Cuando el coche balancea en una curva los balancines giran en la misma dirección, por lo que el control de altura no actúa.
Barra estabilizadora (anti-balanceo)
Al contrario que el elemento de control de altura, los coches de calle sí que tienen barras estabilizadoras. En las curvas los coches tienden a balancear hacia el exterior de la curva. Para evitarlo los ingenieros tienen el mismo problema que con el control de altura. Podrían emplear amortiguadores más rígidos, pero esto reduciría el agarre mecánico, por lo que se emplea un muelle que sólo trabaja en los balanceos. Por lo tanto la barra estabilizadora sólo trabaja cuando el coche balancea, es decir, cuando una rueda de un eje baja, y la del otro lado sube. En un F1 esto se consigue uniendo dos brazos (cada uno va a un balancín) a una barra de torsión. Cuando el coche balancea los brazos retuercen la barra, haciendo más rígida la suspensión. Cuando el F1 cambia de altura los dos brazos se mueven en el mismo sentido, por lo que no retuercen la barra. La barra de torsión también es un elemento que forma parte de la puesta a punto, pudiendo intercambiarse por otra de rigidez diferente.
Ver también:
Parte 1: Alerón delantero, trasero, difusor, pontones, monocasco, ruedas, suspensión
Parte 9: Componentes externos de la suspensión
fuente: gocar.gr
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Giulio-Boxer dice:
Leo solamente información de http://www.f1turkish.net/ nada de gocar.gr
Lo siento amigo ION, mis relaciones no son muy afectuosas.
Saludos. -
techf1 dice:
Muy buen articulo Ion. Bastante completo y sencillo, cosa nada facil de explicar. Por ser un poco puntilloso decir que las barras de torsión sí intervienen cuando por ejemplo una sola rueda coje un bache y la barra empuja la rueda contraria. Si se pone una barra muy rigida, el coche será más nerviso ante los baches que si la barra es mas flexible. Por eso es tan dificil configurar unas buenas suspensiones ya que hay un monton de variables y se pueden conseguir los mismo resultados con distintas variantes. Un saludo.
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rdposadas dice:
Muy interesante éstos artículos. Gracias.
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Zadig dice:
@Giuoio-Boxer, ese amor-odio grecoturco 😉
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ESTIMADO Zadig.
¿Como te diste cuenta de que de un gran amor se pasa al odio?.
Es cierto tuve un gran amor griego, y por culpas de sus padres se termino, yo como hijo de padre turco y nacido en ARGENTINA ¿que tenia que ver?.
Pero quiero que me entiendas no fue diciéndome se termino en buenos modales, su padre abrió la puerta y
"ME ECHARON COMO A UN PERRO DE SU CASA HUMILLÁNDOME"
Quise saber un día el porque y me entere, ni vale la pena comentarlo,
Te diré algo los grandes bares de la noche y los burdeles son regenteados por griegos en ESTAMBUL,
¿Como en ESTAMBUL CONVIVEN ACTUALMENTE, Y YO NO PUEDO INGRESAR A ATENAS O UNA ISLA GRIEGA,saca tus conclusiones?.
Felicitaciones muy acertada tu pregunta, tu nombre es de lado de los BALCANES o cerca del MAR NEGRO.
Aclarado, mi problema es familiar no entre dos países vecinos y hermanos base de la cultura del mundo.
Y menos religiosos, cuando me conviene, soy CRISTIANO, MUSULMÁN, ORTODOXO, y JUDÍO.
Saludos.(profeso cualquier religión),
PD,SI CREO EN "DIOS TODOPODEROSO FUENTE DE TODA SABIDURÍA".
CHAU. -
@Giulio-Boxer
Estimado Don Jorge, lo vengo leyendo desde hace muuuuuuuchos posts. No suelo nunca postear, no me interesa. La gente siempre suele malintepretar las cosas, así que callado es como uno mejor está 😉
Pero Usted siga posteando, por favor. Como dice un amigo mio "Para aprender, o ver o leer".
Por cierto, no soy de los Balcanes, ni Armenio, ni similar. Soy gallego (de Galicia!!) 😉
Lo de Zadig, es por que me encantó desde siempre el Sr. Voltaire y de ahí tomé he tomado ese nick.Saludos!
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Estimado y querido "gallego" Zadig.
Mi finada madre era de CALDA DE REYES (bemil/follente), vino a la ARGENTINA EN 1924, soy un orgulloso hijo y nietos de gallegos.
Lo de TURCO es por mi finado padre nació en ANKARA pero se crió en ESTAMBUL igual que mi madre llego a la ARGENTINA EN 1924.
NO CONOCÍ A MIS ABUELOS MATERNOS Y PATERNOS, pero si a mi abuela materna siempre le giraba pesetas, hasta que falleció, no reclamo nada, la tierra es de quien la trabaja, tengo derechos, pero mi finada madre me prohibió reclamar parte de su herencia.
Si visite GALICIA y realice el camino a SANTIAGO como todo peregrino, me siento gallego hasta en lo que cocino, lo herede de mi madre. (y un turco mujeriego)
Mi nieta es un calco de ella, la miro y hasta sus gestos se parecen, en sus ojos reflejan la belleza de MI MADRE Y LA DE TODA GALICIA.
Un abrazo estimado hermano "gallego"
VIEJA FRASE GALLEGA
REITERAR, ES SIEMPRE APRENDER.(me la inculco mi madre).chau.
8 Comentarios
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Fabuloso artículo, gracias Ion.