En esta serie de artículos con la que intentamos conocer mejor los Fórmula 1 actuales hoy trataremos sobre los controles a disposición del piloto para el manejo de estos excitantes monoplazas. Para el piloto estas interfaces con el coche son absolutamente críticas, tanto las primarias, como el volante, los frenos y el pedal del acelerador, como las secundarias para alterar la puesta a punto y ajustar la forma en la que el coche reacciona. Es tan limitado el espacio para el piloto, que todos estos controles están agrupados en sólo dos pedales y un complejo volante. Sólo un elemento de control está fuera de éstos, el reparto de frenada, ya que las normas obligan a que sea un ajuste mecánico realizado por el piloto. Vamos con ellos.
Volante
El volante es un nexo fundamental, y cada vez más, entre el piloto, el coche, y sus sistemas. Es parte clave de los sistemas electrónicos del coche, controlando los cambios de marcha, el embrague, motor y otros ajustes del chasis. Incluso permite que se bombee agua a la boca del piloto.
Moldeado en fibra de carbono, una cubierta desmontable cubre toda la electrónica de su interior, que está conectada a la centralita electrónica.
Como los pilotos no necesitan mover las manos de la misma posición del volante suelen tener forma de mariposa, adaptados a las preferencias de cada piloto. Para facilitar el acceso del piloto al habitáculo el volante puede sacarse rápidamente de la columna de la dirección manipulando un pequeño mecanismo que lo bloquea en su lugar. Al tirar de la brida el mecanismo libera el volante y desconecta la electrónica.
Pantalla LED
Para controlar todos los complejos sistemas de un F1 el tablero de instrumentos de un F1 está limitado a una diminuta pantalla LED. Esta pantalla es parte del mismo paquete que incluye la centralita electrónica y que todos los equipos están obligados a utilizar.
Es completamente programable y en su parte central contiene el indicador de marcha engranada. También contiene luces para indicar que se está llegando al máximo de revoluciones, un par de ‘displays’ numéricos, y luces de emergencia. Estas luces están conectadas al control electrónico de la carrera, de modo que cualquier advertencia de banderas a pie de pista se corresponde con una luz del color correspondiente en el ‘display’. El piloto tiene disponibles funciones como las diferencias en tiempo por vuelta respecto a las anteriores, utilización del KERS, o mensajes de aviso en las pantallas numéricas.
Levas del cambio de marchas
En los años 90 desaparecieron las convencionales palancas de cambio. Los primeros en hacerlo fueron Ferrari en 1989 con una caja semi-automática que utilizaba levas detrás del volante para cambiar de marcha, y ahora todos emplean este sistema. Para cambiar de marcha el piloto acciona grandes levas que están detrás del volante para enviar a la centralita la orden. Aunque cada piloto tiene su preferencia, por lo general una leva sirve para subir marchas y la otra para bajarlas. De este modo el piloto puede cambiar de marcha sin soltar las manos del volante a diferencia de aquellos años en los que tenían que soltar una mano para accionar la palanca.
Las normas obligan a que el piloto accione la leva para cada cambio de marcha, es decir, que cuando llegan en séptima y tienen que reducir a segunda, tienen que accionar la leva cinco veces seguidas, no les está permitido saltarse marchas.
Embrague
Un par de levas en la parte baja trasera del volante accionan el embrague. Éstas sólo se accionan cuando el coche arranca desde parado o se detiene, como en las paradas o salidas en boxes o en la salida de la carrera. El movimiento de estas levas está unido al movimiento del embrague, de modo que cualquier control inteligente del embrague (como podría ser un control de tracción) está prohibido.
Para las salidas de los Grandes Premios se utilizan las dos levas por separado. En pruebas previas el piloto y el equipo decidirán cuál es el punto de mordida ideal para arrancar lo más rápido posible sin hacer patinar en exceso las ruedas traseras. Así, durante la vuelta de calentamiento el piloto utilizará los botones del volante para ajustar ese punto de mordida (para entendernos sería una posición intermedia, como cuando al arrancar un coche mantenemos el embrague medio pisado). De esta forma cuando el piloto está esperando la luz verde mantiene pulsadas ambas levas del embrague, y cuando el semáforo se pone verde suelta una de ellas, la del punto de mordida, que comienza a mover el coche. Si el punto de mordida estaba bien calculado el coche saldrá lo más rápido posible sin excesivas pérdidas de tracción. La otra leva del embrague se mantiene apretada hasta que el piloto siente que la puede soltar sin que las ruedas traseras comiencen a patinar otra vez. En ese punto la suelta y el embrague ya está totalmente embragado y no se utilizará otra vez hasta la primera parada en boxes.
Controles rotativos del volante
Para controlar funciones del motor-cambio- embrague y chasis, el piloto tiene multitud de controles en el volante. Éstos varían en detalle de un equipo a otro, e incluso de un piloto a otro, pero en general es similar en todos los coches.
Los controles se dividen entre los rotativos (manecillas que si giran) y botones. Los rotativos sirven para funciones más complejas, cuando son necesarios diferentes ajustes. Los más típicos son para ajustar el diferencial (tres diferentes para ajustar en entrada, mitad y salida de curva), para modificar el modo en el que el KERS almacena o libera energía (otros dos), para limitar las revoluciones (como máximo hasta 18.000rpm), para alterar la riqueza de la mezcla (mayor potencia utiliza más combustible), otro multifunción para funciones menos frecuentemente utilizadas…
Botones
Los botones se emplean para activar o desactivar funciones, siendo los típicos el limitador de velocidad para los boxes, para hablar por radio, insertar la marcha atrás, el punto muerto, confirmar al equipo que se ha entendido un mensaje, enviar lubricación extra al motor, beber agua, operar el KERS o el DRS…
Reparto de frenada
Cuando el piloto frena acciona tanto el freno delantero como el trasero. El repartidor de frenada reparte la fuerza de frenado entre los dos ejes. Un mecanismo cerca del volante permite ajustarlo de dos maneras. Por una parte un dial permite pequeños ajustes que el piloto utilizará a medida que avanza la carrera según la carga de combustible y estado de los neumáticos. Por otra parte como cada curva puede requerir un ajuste diferente, existe el sistema de cambio rápido, que es una palanca más grande que altera el ajuste en un sólo paso, pudiendo tener tres o más posiciones predeterminadas para adaptarse a cada curva. Cuando vemos a un piloto apartar una mano del volante, generalmente es para ajustar esta palanca.
Pedales
Como el embrague se controla desde el volante, el piloto puede utilizar el pie izquierdo únicamente para frenar, y el derecho para acelerar, puesto que sólo tienen dos pedales. Su forma, distancia al asiento, y tacto están totalmente personalizados para cada piloto.
Cada pedal puede ser de fibra de carbono, titanio o aluminio, teniendo el de freno que soportar enormes esfuerzos, por lo que los dos pedales pueden ser de materiales diferentes.
El pedal del acelerador no está conectado físicamente al motor, sino que cuenta con un sensor que comunica a la centralita la demanda de par del piloto al pisarlo.
Ver también:
Parte 1: Alerón delantero, trasero, difusor, pontones, monocasco, ruedas, suspensión
Parte 9: Componentes externos de la suspensión
Parte 10: Componentes internos de la suspensión
fuente: gocar.gr
Estimado amigo ION.
Yo tenia entendido que ambas palancas del embrague estaban accionadas en forma siguiente la derecha se suelta al 100% y la izquierda esta al 50%y es la que junto con las luces del rpm regulan la salida es decir el piloto por oído y tacto debe tener el motor en un régimen acorde a como suelta la palanca izquierda,este tema lo conversamos con el ingeniero TECHF1 cuando comente el problema de la pierna derecha de WEBBER ES MAS, FACILITE UNOS VÍDEOS,
Es cierto el piloto esta atento al semáforo,»NO MIRA LA PANTALLA DE LAS RPM DEL MOTOR»,y es en ese momento de transición donde se suelta toda la derecha y se juega con la izquierda a un 50%,pero el pie en el acelerador es fundamental.
Hay pilotos que tienen una sensibilidad especial y hay otros que no disfrutan de ese beneficio,»MOTIVOS QUE MUCHOS HOMBRES SABEN MOVER LOS DEDOS Y OTROS NO».
UN ABRAZO ESTIMADO AMIGO.
PD,el agua me inundo el viejo taller y pensé lo peor pero gracias dios «mis viejos recuerdos están bien conservados si mucha lectura esta destruida,bueno son viejas notas,revistas y diarios,pero lo fundamental esta en pie,mañana comienzo la limpieza hoy había un poco de agua todavía,»mis vecinas me ayudaran,me lo prometieron y no puedo negarme son dos separadas una de 40 y otra de 45,se supone que me van ayudar».
Estimado amigo ION.
Abusandome de tu amistad y con tu permiso subo un par de vídeos que colaboran con el tenor de tu excelente nota el 1ª la pedalera http://www.youtube.com/watch?v=b1-Nlmx19Z0 y el 2ª el embrague en su conjunto http://www.youtube.com/watch?v=ORE3l_nR4y4 muchos usuarios puede interpretar mal mi 1ª comentario pero es real que un piloto zurdo tiene mas sensibilidad que uno derecho en los dedos,bueno reconozco que fue con doble intención ya que soy zurdo de nacimiento,pero soy ambidiestro según el momento y la situación.
Hay otros que son virtuosos para ganar dinero MOVIENDO LOS DEDOS EN LA COMPU,yo no lo reconozco,pero moviendo los dedos de la mano no hay weber que se resista,(me refiero a los viejos carburadores WEBER siempre de moda).
SALUDOS Y ES UN PLACER COLABORAR.
Amigo Jorgech, lo que comentas del embrague es lo mismo que ha dicho Ion en el artículo. En el caso de estar al 50%, sería porque es justo en ese punto donde engancha el embrague. Para enternos, vamos a suponer que el disco está muy gastado con lo cual engancharía más tarde. Se ajustaría para que la posición del embrague estubiera al 75% por ejemplo. Sería el equivalente a tener soltado el pedal del embrague a la mitad de recorrido o a 3/4 partes, pero el que lo suelta del todo sería la segunda leva del embrague. La primera palanca de embrague, seguro que la ajusta el ingeniero para que esté en la posición optima y enganche lo más rápido posible, pero la segunda palanca ya depende de la capacidad de tracción del coche y de la forma en entregar la potencia, con lo cual es cosa del tacto que tenga el piloto y la efectividad del coche. Aquí es donde creo que Webber tiene un problema. Un saludo.
AMIGO INGENIERO TECHF1.
CORRECTO ¿Y EL RÉGIMEN DEL MOTOR CON LA ACELERACIÓN NO JUEGA UN PAPEL IMPORTANTE?.
ESA SENSIBILIDAD DEL ACELERADOR ES MODULAR EXACTO EL MOMENTO DE ACELERAR ¿ACASO GRANDES PILOTOS QUE SUFRIERON FRACTURAS DE AMBAS PIERNAS NO MANEJARON MAS Y SI LO REALIZARON ERAN UNAS TORTUGAS EN LA SALIDA,HOY TODOS MIRAN EL SEMÁFORO Y SI LA PALANCA»SE SUPONE QUE EL EMBRAGUE ES NUEVO ANTES DE COMENZAR LA L3 O LA Q1″,DESPEGA A UNOS 50% o 60% VA ACOMPAÑADA DE LA PIERNA DERECHA EN EL ACELERADOR.
NO ES UNA MOTO DONDE AMBAS MANOS TRABAJAN AL UNISONO,BUENO COMO DIGO SIEMPRE «SIN MALDAD NI DOBLE SENTIDO»,»LOS DEDOS DEL HOMBRE HACEN TODO,Y ESO ES EXPERIENCIA»
BUENO INGENIERO TIENE RAZON WEBBER ES UN TRONCO LARGANDO EL EMBRAGUE TOTAL LA PIERNA DERECHA ES UN OBJETO QUE EMPUJA UN PEDAL CON SENSORES.Y CON UN RESORTE SENSIBLE,SUERTE QUE ES LA DERECHA,»PORQUE SI FUERA LA IZQUIERDA,LAS VECES QUE SE IRÍA DE LARGO EN CURVAS DE FRENADAS FUERTES» A NO SE QUE LE COLOQUEN UN SERVO ASISTIDO.
YO PERTENEZCO A LA GUARDIA VIEJA,DONDE EL EMBRAGUE SE UTILIZABA EN LA LARGADA Y LOS CAMBIOS ERAN PUNTA Y TACO EL PEDAL ERA UN MERO JUGUETE PARA LARGAR,Y LOS ENGRANEJES ERAN RECTOS Y SE PASABAN LOS CAMBIOS IGUALANDO VELOCIDAD Y RPM.
UNA ANÉCDOTA FANGIO EN 1948 ERA UN DESASTRE LOS MECANICOS DE MASERATI NO HAGO NOMBRES SE QUEJABAN DE FANGIO NO DEJABA UN ENGRANAJE SANO SE COMIA EL PRINCIPIO DE TODOS LOS DIENTES RECTOS TANTO LOS DESLIZANTES COMO LOS DIRECTOS.Y DESPUÉS FUE 5 VECES CAMPEÓN MUNDIAL Y MANEJO UNA MASERTI SPORT CON MOSS SIN EMBRAGUE EN TODA LA CARRERA «SE HABÍA SOLTADO EL PERNO DE LA VARILLA DE EMPUJE CON LA VIEJA HORQUILLA DE ACCIONAMIENTO»,FUE ESPECTACULAR LOS REBAJES Y LAS MARCHAS ASCENDENTES Y ESTOS «NIÑOS ACTUALES LOS TIENEN SEMI AUTOMATICOS».JA,JA,JA,JA SON BEBES DE PECHO AL LADO DE DON TAZIO NUOVOLARI Y ACHILLES VARZI Y JEAN PIERRE WIMILLE..
POR FAVOR LO MODERNO NO ESTA EN MI LIBRO DE BITÁCORA.
YA TE ESCRIBÍ,SI NECESITAS ALGO DE LO ANTIGUO PREGÚNTAME, ALGO TODAVÍA GUARDO HASTA 1970, DESPUÉS PENSÉ «VIVO PARA EL COCHE DE CARRERA O VIVO MI VIDA», ENTONCES A DISFRUTAR DE LA VIDA.(entre motores y mujeres,no habia mucho que pensar)
Ahhh SI DE CARBURACIÓN E INYECCIÓN DE 1977 EN EE.UU.
UN ABRAZO ESTIMADO INGENIERO.
Eskerrak Ion zure artikuluek mundu hau ulertzen laguntzen didate eta. Muy interesantes.
Amigo Jorgech, es que en los monoplazas cuando están con la primera velocidad, desembragado el coche, están pisando a la vez el acelerador y el freno a fondo. Solo sueltan el freno y a su vez van embragando el coche, pero el acelerador estará siempre a fondo. No van pisando el acelerador a medida que sueltan el embrague. Y con la centralita del coche se programa para que el ralentí este justo donde la curva del par empieza a ser más plana y aumenta la curva de potencia. Esto como ya dije en otra entrada, será interesante con lo motores turbo y la manera que entrega la potencia. Podremos ver cosas curiosas! Un abrazo.
ScarbsF1 tiene un artículo muy bueno en AUTOSPORT sobre el arranque del coche, The art of start, creo que se llama.
GRACIAS BENUR.
PERO SINCERAMENTE NO VOY A GASTAR DINERO EN AUTOSPORT http://scarbsf1.com/blog1/2013/03/15/autosport-the-art-of-the-start/autosport_800/ SI QUIEREN QUE LO LEAN QUE LO PUBLIQUEN GRATIS,COMO TODO LO QUE LEO EN http://scarbsf1.com/blog1/ HACE UN PAR DE AÑOS.
SERA UN ARTE,NO LO NIEGO,PERO JAMAS ABONE NADA EN MI VIDA CON REVISTAS DE F1 .
SI CON REVISTAS TÉCNICAS MENSUALES DESDE 1950 A 1960 ( en ARGENTINA «VELOCIDAD» desde el
N°1 al 120″) con excepción de las revistas semanales o mensuales AUTOMUNDO y PARABRISAS CORSA.,(esta ultima era lectura en mi taller por mas de 1000 números,era para los clientes ),o el GRAFICO cuando seguía al fútbol desde 1946.
GRACIAS IGUAL VALE LA INTENCIÓN..