Oculto bajo el coche, el negro fondo plano es probablemente el elemento aerodinámico más importante de un monoplaza de Fórmula 1. Moldeados en una única pieza de fibra de carbono, su principal función es la de hacer pasar el aire por debajo del coche a la mayor velocidad posible, para generar una zona de baja presión que pega el coche contra el suelo.
Actualmente el reglamento limita mucho el tamaño de los difusores (a los que dedicaremos el próximo artículo de esta sección), pero a finales de los 70 Lotus creó un fondo con forma de ala invertida entre las ruedas delanteras y traseras, sellando esa zona de baja presión con faldas que rozaban el suelo, lo que creaba una enorme carga aerodinámica. Los equipos fueron perfeccionando este «Efecto Suelo», pero con velocidades de paso por curva cada vez más peligrosas, fueron prohibidos a finales de 1982 para dar paso a los fondos planos. Desde entonces la FIA ha continuado reduciendo el tamaño de la sección con forma de ala de la parte trasera del coche, conocida como el difusor, hasta sus actuales reducidas dimensiones.
Fondo moldeado
Aunque el fondo es el componente principal que controla el flujo de aire bajo el coche, también realiza otras funciones. Hecho de fibra de carbono, es un componente rígido que va atornillado a la parte inferior del monocasco, el motor, y la caja de cambios, y que puede ser desmontado relativamente rápido una vez que el coche está levantado en los boxes.
Contiene cableado y sensores, por lo que antes de desmontar el fondo hay que soltar varios conectores, y en la zona de los pontones el fondo plano hace de soporte para los radiadores y componentes electrónicos.
Fondo escalonado
El mayor peligro de los fondos planos era que si por cualquier motivo el fondo tocaba con el suelo el aire dejaba de fluir, por lo que se perdía el «efecto suelo» de golpe. Para evitar esto, y tras el accidente de Ayrton Senna en 1994, se decidió colocar una cresta a lo largo de la línea central del coche. Siendo la parte más baja del coche (exceptuando el patín del que hablaremos a continuación), se le denomina el plano de referencia porque para cualquier dimensión de la carrocería se toma como punto de referencia.
Esta cresta que recorre el fondo del monoplaza tiene que tener entre 30 y 50 cm de ancho, comenzando desde la parte trasera de las ruedas delanteras, hasta la línea del eje trasero. Su superficie debe de ser plana para no crear ningún beneficio aerodinámico, y 5 cm por encima de ella está el fondo principal, el que forma el suelo de los pontones. Conocido como plano escalonado, también tiene que ser plano y es más corto que el plano de referencia, porque empieza junto al ‘cockpit’ y termina en la línea del eje trasero, con cortes para hacer sitio a las ruedas traseras.
Patín
Debajo del plano de referencia está el obligatorio patín de deslizamiento, o tablón. También producto de las normas introducidas tras el accidente de Senna, evita que los equipos hagan rodar sus coches demasiado bajos en busca de una mejor aerodinámica. Normalmente están hechos de madera de haya laminada, y contrariamente a la creencia popular no es su desgaste lo que se mide después de una carrera, sino de las piezas de titanio que están colocadas en agujeros específicos del patín. Si estas piezas se desgastan demasiado, el coche es excluido de los resultados de la carrera. Los equipos colocan sensores de temperatura en las piezas de titanio para detectar si están rozando demasiado con el suelo.
Splitter
Una consecuencia de los fondos escalonados y las narices altas de los actuales F1 es el splitter o ‘T-Tray’. Está ahí para cumplir la norma que dice que el plano de referencia debe de llegar hasta las ruedas delanteras. Ya de paso, se emplea para como un elemento aerodinámico importante, puesto que dirige el aire por encima, debajo y a cada lado del coche.
Como a los equipos les interesa llevar el morro de los coches lo más bajo posible, el splitter es la parte que más cerca está del suelo. En los últimos años la FIA ha incrementado los test de flexibilidad de esta parte porque al flexarlo hacia arriba el morro de los monoplazas puede ir más bajo, permitiendo que el alerón delantero esté más cerca del suelo y produzca más carga aerodinámica.
Ahora que hay una distribución de peso obligatoria los equipos ya no necesitan apoyar más peso sobre las ruedas delanteras, pero antes era habitual que los splitters estuvieran hechos de un metal pesado que hacía de lastre en el punto más bajo posible para mejorar el centro de gravedad.
Difusor
Como hemos comentado anteriormente el principal objetivo del fondo plano es dirigir el flujo de aire hacia el difusor. Éste es la sección inclinada del fondo plano en la parte trasera del coche. Cuanto mayor sea, más potencial tendrá de crear apoyo aerodinámico, y las normas actuales restringen mucho su tamaño. Comienza en la línea del eje trasero, llega hasta sólo 35 cm detrás de ella, y está limitado a un ancho de 100 cm y una altura de 12,5 cm. Por lo tanto su potencial está extremadamente limitado, aunque aún así crea la mitad del apoyo del eje trasero con muy poca resistencia aerodinámica.
Precisamente por esto, porque crea apoyo sin apenas resistencia, que los diseñadores se centran en su eficacia, para producir apoyo para las curvas sin tener la contrapartida de que la resistencia le frene en las rectas, por lo que desde el alerón delantero, splitter, los bordes delanteros del fondo plano y varios elementos aerodinámicos más están diseñados para alimentar correctamente el difusor.
Ver también:
Parte 1: Alerón delantero, trasero, difusor, pontones, monocasco, ruedas, suspensión
Parte 9: Componentes externos de la suspensión
Parte 10: Componentes internos de la suspensión
fuente: gocar.gr
Tremenda la nota pero mucha arena para mi tractor 😀
Técnicamente soy un O, miro leo pero no entiendo nada,mi hijo si algo entiende pero debe de estudiar,nada de f1.
Felicitaciones.
Muy técnico, interesante ver cómo luchan en la maFIA por hacer lentos los carros con el pretexto de la seguridad, en algunos casos vale, y los ingenieros de los equipos por hacer carros más veloces sin ser inseguros.
Y otra lucha en temas de aerodinamica, es ver a los otros ingenieros, cómo el Genio Adrian Newey lo descifra todo con una magia espectacular, se deben juntar Newey-Ferrari (sin alonso) y Kimi.
Termino de estudiar mi hijo y me dice Papa eso esta en un video http://www.facebook.com/video/video.php?v=341165492614123 ,bueno te autorizo a que lo subas y me explico el funcionamiento
Señor Ion Emparan.
Discúlpelo, motivos de no permitir que escriba ni suba nada, imagine que era algo nuevo, había una lógica, me mostró una nota donde el equipo que queda fuera del top ten no recibe ayuda en el 2014.
Convencido que era algo nuevo no imagine que subiría algo ya pasado de moda.
Gracias por su gentileza señor Ion.
Esta mañana disiento con mi hijo, por lo realizado ayer, me enfade mucho, pero los jóvenes tienn una forma de expresarse que a veces es difícil de entenderlos.
¿Papa, que culpa tengo, si muchos universitarios viven en en el pasado?.
Es cierto,fui remplazado por ingenieros juniors, ávidos de progreso y actualizados..
En la f1 ocurre lo mismo, ciertas rémoras viven aferradas de su pasado y son superados por mentes mas abiertas a la novedad..
No es el caso de que el ingeniero Señor Adrian Newey sea un genio, el solo hecho de ver las novedades antes que sus colegas,le dan ese plus.
¿Y como se entiende eso?, muy fácil esta actualizado, y los profesionales de FIA no, así de simple.
Como siempre red bull esta al borde de lo ilegal, porque esta un paso mas adelantado que la normativa..
¡Es posible,si señores!, todo es posible, acaso el nuevo ordenador de hoy, mañana no es superado, caballeros en FIA estar sentado años ocupando un cargo no da lugar a que sea el mas idóneo, si no vive actualizado..
Me expreso con fundamentos, trabajar, dirigir, me quitaron horas de actualizarme, el resultado es comprensible, aquellos jóvenes que les tome examen de ingreso y les hice firmar su 1°contrato laboral, me superaron.
finalizo mi exposición.
Señor Ion felicitaciones, por su facilidad de expresarse, usted tiene el arte de que lo difícil lo simplifica.
Enhorabuena señor.
Gran artículo Ion. Solo faltó explicar que esa inclinación hacia delante se llama Rake y tiene un motivo de ser así. Lo explica muy bien Cuquerella en el video de Giulio-Boxer. Si os fijáis en cualquier coche de calle, se aprecia el rake positivo para que sea estable a altas velocidades. Os dejo un enlace explicativo donde se ve la diferencia entre el RB, Ferrari y Mclaren. Saludos.
http://www.formula1-dictionary.net/rake_angle.html
Gracias por la información Ion, Giulio y Techf, estoy aprendiendo y compartiendo conocimiento de la F1
Con que frecuencia o a que velocidad,es trasladada toda la tecnologia empleada en los F1 a los coches comunes, los que manejamos los mortales, porque los superdeportivos es simultaneo e incluso primero que los f1. Gracias.
Un placer Otto. Una curiosidad, tu nick a que se debe? al ciclo Otto o a Otto el conductor del autobus de los simpsons?
Jajajaja, En realidad mi nombre es Otoniel, pero a lo largo de la vida se ha reducido a Otto. Un Saludo
Señor techf1.
¿Seria mas explicativo si fuera 4 tiempos?, en vez del ciclo otto.
Por favor, no ser mal interpretado, señor Otto, es una chanza.
Como usted se ríe, me tome el atrevimiento de continuar con la pregunta del Señor Techf1.
Mis sinceras disculpas.
Señor Techf1.
Rake, seria el angulo de menor a mayor que en el vídeo muestra con una placa el Ingeniero Cuquerella.
Gracias señor.
Según mi hijo este seria el famoso «Rake» http://www.formula1-dictionary.net/rake_angle.html y todavia no definió su futuro,que carrera seguirla.
Primero lo veo,luego lo subo, papelones nunca mas.
Saludos.
Es sorprendente como se encara la construcción de los f1, no es el genio, es la picarda de como se debe de interpretar, una normativa.