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En los últimos años la FIA ha tratado de reducir el apoyo aerodinámico generado por el alerón delantero aumentando su distancia al suelo, lo que reduce el efecto suelo y su eficiencia. En este tiempo los equipos han tratado de recuperar ese apoyo intentando acercar el alerón al suelo haciéndolo flexar o con los reglajes de la suspensión, bajando la parte delantera del monoplaza y subiendo la trasera. El problema de hacer ésto último es que el splitter toca el suelo, por lo que los equipos comenzaron a diseñar splitters flexibles que subieran al rozar con el suelo para permitir una altura más baja del alerón delantero.

Para evitar esto la FIA estableció unas pruebas de flexión del splitter. Aún así, el año pasado existían sospechas de que algunos equipos, principalmente Red Bull, seguían haciendo flexionar los suyos y en Monza decidieron endurecer las pruebas. Todavía este año continuamos viendo coches con el alerón delantero casi rozando el suelo a pesar de que pasan las pruebas ¿cómo es posible? Existe una teoría que se ha extendido por el paddock y que tiene todos los visos de ser cierta porque un equipo ha pedido a la FIA una clarificación sobre el uso de splitters como el que vamos a explicar, a lo que Charlie Whiting ha respondido que no se permitirán y que se modificarán los tests de rigidez para evitar este tipo de construcciones.

Los equipos suelen montar el splitter atornillado en la parte inferior del monocasco en voladizo, y por debajo del splitter discurre el patín central, que tiene que cumplir unas dimensiones por norma (es más largo que el splitter) y tiene unos agujeros para medir el desgaste por el roce con el suelo. Si un monoplaza rueda con la parte trasera levantada para acercar el alerón delantero al suelo lo lógico sería que fuera el borde delantero del splitter el que se desgastara, pero hemos visto que no es así y por ejemplo en el Red Bull de Webber en Monza se pudo ver que la parte trasera del splitter también tenía desgaste.

Lo que se sospecha que están haciendo algunos equipos (al menos Red Bull) es montar el splitter en un pivote situado a la mitad de su longitud. Así, el splitter podría subir de su parte delantera al rozar el suelo, y su parte trasera bajaría, lo que explicaría el desgaste en esa zona. Como aclaración hay que decir que el sistema se ha dibujado como un pivote para facilitar su comprensión, sin embargo este tipo de articulaciones y bisagras están prohibidos, pero puede imitarse el efecto de un pivote con una pieza sólida pero flexible.

Este sistema permitiría una altura de la parte delantera más baja al flexionar el splitter, y el patín central también tendría que flexar, porque su sección frontal tiene que medir un metro de longitud, más de lo que mide el splitter. Así, tenemos dos puntos de desgaste del splitter (mejor dicho, del patín), lo que también trae beneficios al repartir el desgaste en una zona más amplia del patín, por lo que es más difícil llegar a los límites de desgaste establecidos por la FIA.

Pero lo más sorprendente, casi ridículo, es cómo este tipo de montaje puede pasar los tests de la FIA, que aplica 200 kg de fuerza hacia arriba en el borde delantero del splitter para medir su flexión. Las pruebas se realizan en la plataforma multifuncional que se utiliza para otras comprobaciones. El coche se coloca sobre la plataforma apoyado en el plano de referencia con las ruedas al aire, y un cilindro hidráulico se extiende hacia arriba en la parte forntal del splitter con 200 kg de fuerza para medir la flexión.

El cilindro empuja hacia arriba el borde frontal del splitter, pero al estar el peso del coche apoyado en la parte trasera del mismo impide deformarlo como lo hace en pista, por lo que su rigidez con el fondo del coche apoyado en la plataforma es suficiente para pasar el test. Si la prueba se hiciera aplicando la fuerza en el splitter con el coche apoyado sobre sus ruedas y no en su suelo, el coche no pasaría las pruebas.

fuente y dibujos: ScarbsF1 Thank you!