En el circuito Gilles Villeneuve, con sus largas rectas y lentas chicanes, se necesita un coche con baja resistencia aerodinámica (drag) y frenos resistentes, por lo que los equipos equipan a sus monoplazas con alerones de menos carga y con conductos de refrigeración de los frenos más grandes. Debido a la baja carga aerodinámica, los neumáticos no tienen la suficiente carga para alcanzar su temperatura óptima, lo que provoca el graining. El graining se produce cuando el neumático no tiene suficiente agarre y patina, tirando de la goma y formando bolas en la banda de rodadura que reducen la adherencia. Un neumático puede recuperarse del graining, pero cuando se forma el neumático pierde temperatura y cuesta volver a tener una banda de rodadura limpia.
En Canadá, los dos compuestos se degradaban por graining, aunque en los últimos compases de la carrera, con más goma en pista, la situación mejoró algo.
FERRARI
El F10 que corrió en Canadá era básicamente el mismo que el que lo hizo en Turquía, salvo la puesta a punto específica para este circuito que os acabamos de explicar; en la imagen se pueden ver los conductos de refrigeración de los frenos de mayor tamaño. Pero con la gran cantidad de calor que se produce en ellos también es crítica la correcta elección de los materiales de fricción, pastillas y discos. Ferrari, como hace tradicionalmente en Montreal, sustituyó sus habituales frenos Brembo por los Carbon Industries como los que utilizan McLaren y Williams.
MCLAREN
Aunque McLaren va a presentar una importante evolución en Silverstone, no por ello dejaron de aplicar, como en cada Gran Premio, pequeñas mejoras. Éstas estaban en el F-Duct, con modificaciones en los conductos dentro de la aleta de tiburón y una ranura de salida del aire por la parte trasera del ala más estrecha, y en el difusor, que tenía pequeños cambios.
RED BULL
Tras probar un alerón delantero nuevo en los entrenamientos libres, el equipo colocó otra vez el utilizado en Turquía para la calificación y carrera. El RB6 tenía por otro lado modificaciones en el difusor y en el área de los escapes, trabajando intensamente también en mejorar la refrigeración de los frenos.
El equipo decidió no utilizar en Canadá su F-Duct, a pesar de que es un circuito muy propicio para utilizarlo. Al parecer, su sistema estrenado en Turquía resultó algo problemático porque reducía el downforce del alerón trasero al dejar pasar un pequeño flujo de aire cuando debería estar cerrado, reduciendo la beneficiosa baja presión en la parte trasera del alerón.
RENAULT
Renault fue uno de los equipos que más trabajaron para reducir la resistencia aerodinámica de su monoplaza. El alerón delantero era nuevo, como en casi todas las carreras de esta temporada, con unas derivas laterales más complejas y con un nervio vertical interior adicional, y sin el flap adicional superior visto en otras carreras.
Para equilibrar la reducción de carga aerodinámica en la parte delantera, Renault también modificó el alerón trasero. Conservando su característica forma de W, presentaba modificaciones en sus formas para reducir la resistencia aerodinámica.
Fuente y fotos: formula1.com, automoto365, daylife
