Test de Austria 2015: Análisis técnico

Recién finalizado el Gran Premio de Austria, los equipos afrontan los segundos test de la temporada en el mismo Red Bull Ring dos días más tarde. Las escuadras aprovechan esta cita del año para implementar una mayor cantidad de novedades para poder analizarlas en los test después de la carrera, pese a la lluvia caída en los primeros compases de la primera jornada. Pese a todo hemos contado con novedades que analizar en Ferrari, Williams y Force India.

Ferrari

Ferrari es de los pocos que ha presentado una novedad de cara al Gran Premio de Silverstone. Se trata de un renovado Monkey Seat que luce unos endplates más amplios rellenados con dos aletas principales con mayor anchura que tratan de aprovechar de manera más eficiente la mayor superficie que atrapan de los gases y del flujo descendiente de la cubierta motor, es decir, creando mayor carga aerodinámica. Para ello los de Maranello han utilizado en la primera jornada de pruebas un sensor a modo de anillo que rodea la boca del tubo de escape para medir ese efecto upwash o ascendente que tiene el flujo en esta zona y que crea un diferencial de presión entre la zona inferior y superior del ala delantera debido a las altas y bajas presiones que circulan en esta región.

Williams

Williams es uno de esos equipos que ha deslumbrado con un elemento nunca visto hasta ahora dentro de la normativa vigente. El FW37 lucía la primera mañana de pruebas dos curiosos ‘Monkey Seat’ en los laterales del suelo a modo de pequeñas aletas que recordaba a la época más aerodinámica de 2005/2006. Este curioso componente aumenta de manera sustancialmente rápida la carga aerodinámica en el tren trasero así como reduce el drag ya que el flujo de la rueda es expulsado de forma mucho más eficaz lo que mejora ostensiblemente el desgaste de las ruedas.

Esta innovación viene acompañada de dos pequeños faldones que aumentaría también el efecto suelo junto al neumático sellando aún más tod ala zona del difusor ganando una carga aerodinámica que bajo la actual reglamentación sería imposible. Cabe añadir que en Williams se descartó a medida que avanzó la tarde tras instalar distintos sensores en diversas zonas de dicha región.

Sin embargo esta ingeniosa solución no está permitida dentro del reglamento. En 2009, cuando entró vigente la reducción radical de la aerodinámica, la FIA eliminó todo tipo de apéndice en los pontones dejando una mínima región en la que entran los slots que se instalan en los extremos del fondo plano, siempre y cuando no pueda ser visto el asfalto visto desde arriba.

La normativa que impide que dicho elemento pueda ser usado viene reflejado en el Artículo 3.8.4 del Reglamento Técnico que cita lo siguiente:

Cualquier sección transversal vertical de la carrocería normal a la línea central del coche situado entre los volúmenes definidos a continuación debe formar una curva tangente continua en su superficie externa. Esta curva continua tangente no puede contener ningún radio menor de 75 mm:

a) El volumen comprendido entre los 50 mm por delante de la línea central de la rueda trasera y los 300 mm hacia atrás de la cara posterior a la entrada del cockpit, el cual es más de 25 mm desde la línea central del coche y más de 100 mm por encima del plano de referencia.

b) El volumen comprendido entre los 100 mm y los 300 mm hacia atrás de la cara posterior de la entrada entrada del cockpit, el cual es más de 125 mm desde la línea de centro de coche y más de 100 mm por encima del plano de referencia.

c) El volumen comprendido entre los 100 mm hacia atrás de la cara posterior de la entrada del cockpit y los 450 mm hacia delante de la cara posterior de la entrada del cockpit, el cual es más de 356 mm de la línea central del coche y más de 100 mm por encima del plano de referencia.

d) El volumen comprendido entre los 100 mm hacia atrás de la cara posterior de la entrada del cockpit y los 450 mm hacia delante de la cara posterior de la entrada del cockpit, el cual es más de 125 mm desde la línea central del vehículo y más de 675 mm por encima del plano de referencia.

A raíz de la posición de dicho elemento en el coche y comprobando en la imagen que clarifica la norma, observamos que estos artilugios no pueden colocarse más allá del suelo ni superar en más de 10 cm de altura el área limitada según el apartado a del artículo 3.8.4.

Force India

Los test son siempre test, si no que se lo digan a Force India. La escuadra india tiene programado introducir el VJM08B, la versión actualizada de su monoplaza, en el Gran Premio de Gran Bretaña. Sin embargo, los chicos de Silverstone han querido utilizar estos test de Austria para estudiar el comportamiento de la parte delantera de su monoplaza ahorrando el máximo dinero posible en diseño y en crash test.

Por esta razón se ha podido ver un morro ‘nuevo’ que utiliza la misma estructura de su nariz larga con dos orificios en la misma que simulan las aperturas laterales que ofrece un morro corto con protuberancia. Esta solución tan singular intenta imitar el comportamiento del eje Y250 con un morro corto que, junto con un alerón revisado estilo Red Bull, minimizando el coste que supone tener que pasar una prueba de impacto frontal para validar la nueva estructura corta y así perder un morro con el dinero malgastado que le acarrearía a Force India. Cabe añadir que el morro es dudosamente legal, debido a que la estructura principal cumpliría con las áreas establecidas en el reglamento técnico mientras que los laterales de dichos orificios contarían como anclajes del propio morro.

Echando un vistazo al reglamento, el artículo 3.7.8 cita que la estructura de la nariz debe ser una única sección abierta, pero sólo limita los 150 primeros milímetros comenzando por la punta, por lo que, de una manera muy estricta del reglamento esta solución serviría a los de Silverstone de la forma planteada, es decir, utilizando los soportes con una extensión de vanity panels que conectaría con el área superior cumpliendo la normativa que rige el diseño del morro. No obstante, con bastante probabilidad este morro es una innovación de prueba para estudiar cómo podría comportarse el verdadero morro facilitando el pasar la prueba frontal de impacto.

Mencionado con anterioridad, Force India ha estrenado un alerón delantero con cierto aire al RB11. Este ala delantera cuenta con 6 niveles de flaps en la cascada principal que se ocupa de generar vórtices en el eje neutral del ala que reorganiza todo el flujo, a la vez que crea diferencias de presión entre cada uno de los flaps que genera carga aerodinámica. La cascada superior se sostiene con un pilar (verde) que posiblemente desaparezca a medida que transcurra el año.

Los flaps superiores se dividen en dos cajetines: 3 flaps y 2 flaps en los que enfatiza la dirección que toma el aire alrededor del neumático delantero reduciendo el drag generado y mejorando el trato de las gomas sustancialmente. A estos se le añade un sensor que evalúa la temperatura de los neumáticos delanteros. Los endplates también han sufrido un retoque copiando al de la marca austríaca.

Las placas terminales se adjuntan ahora a la cascada eliminando el canal interno. A su vez configura un borde de ataque y de fuga más simple, con una base abierta en la que se aprecian las ondulaciones finales de los flaps con la única finalidad de expulsar flujo por esta zona. Asimismo, el flap que ocupaba esta región del alerón se sitúa en la zona inferior incrementando la diferencia de presión en la zona inferior y dándole otro ángulo de dirección al aire más lineal alrededor de las ruedas. Un cambio sustancial que deberá implementarse con mucho estudio y comprensión de esta región ya que variará cómo el flujo intercatúa con el coche y llega a la zona del difusor.

Fruto de estos cambios, el VJM08 ahora emplea unos turning vanes de 3 elementos, con 2 de ellos unidos entre sí, en los que cada uno de ellos controlará el rebote de los vórtices generados por los nuevos flaps del ala delantera y controlará cómo se muda en curva el flujo concentrado bajo el nuevo morro, por lo que no queda exento de cambios y rediseño en un futuro próximo.