Como los seguidores de Fernando Alonso saben, el 29 de Julio cumple años, y laSexta hizo un reportaje especial, con entrevista y broma incluida. Al final de la entrevista incluí el vídeo sorpresa que le preparó Ferrari en complicidad con laSexta, en él no se han incluido ciertas escenas privadas, pero lo que se puede ver es que algunos de los miembros del equipo le dan las gracias y su opinión sobre él.
Espero sea de vuestro agrado
Fuente: laSexta TV
Una pregunta que muchos nos hicimos en su momento, como bien reza el título, ¿Es posible esto?, pues la respuesta es obvia, SÍ, el F1 funciona.
En la fábrica de Maranello (sede del equipo Ferrari de F1) hicieron la prueba, cargaron una F60 (2009) con combustible convencional, (el que se puede comprar en cualquier estación de servicio), y con Fernando Alonso al volante se lanzaron a hacer las pruebas.
El experimento consistía en hacer varias tandas con combustible especial y con el de calle, para luego escoger la mejor vuelta de cada tanda y comparar la telemetría obtenida. Los resultados fueron sorprendentes, mejor que contárselos es ver el vídeo.
Fuentes: laSexta TV
Como aporte al gran trabajo del Sr. CC Puertas he creado un vídeo de éste grande del automovilismo, en colaboración directa con CC Puertas, él con su arte en la prosa, y yo con mi pequeña aportación en modo audiovisual.
Este vídeo es un pequeño documental de la vida deportiva de Juan Manuel Fangio. Es un pequeño tributo a un piloto que consiguió 5 títulos mundiales conduciendo 4 marcas distintas, a veces con ayudas y otras con talento, pero queda claro que sus manos para conducir estos pesados “autos” eran únicas.
Si veis el vídeo no olvidéis leer el artículo del Sr. CC Puertas, “Muro de leyendas”: Juan Manuel Fangio, el artículo y el vídeo están unidos, son uno.
Fuentes: laSexta TV y YouTube
Agradecimientos:
- La idea original es de laSexta TV, a sí que hay que ser justos y agradecérselo a ellos, yo solo cambié algunas secuencias y todas las imágenes son propias. El montaje final es muy parecido al original publicado por esta cadena de televisión.
- Agradezco públicamente a la Fundación Fangio, por la concesión para publicar algunas filmaciones de su propiedad, sin este permiso por escrito no hubiera podido publicar este vídeo.
- A CC Puertas por su desinteresado apoyo en este pequeño tributo.
- A FormulaF1.es por prestarme su espacio para publicar mi pequeño aporte en modo audiovisual. Gracias David Martín
En este vídeo Marc Gené nos explica algunas de las funciones del volante de Fernando Alonso, así como las levas del embrague y cómo se utilizan en la salida.
Es interesante lo que dice al principio del vídeo, sobre la libertad que dio la FIA para poner botones en el volante asociados a distintas funciones.
Espero sea de vuestro agrado.
El próximo vídeo es la continuación de este, y se titula “La evolución del volante de F1″
Fuente: laSexta TV
El equipo que casi logra el campeonato del mundo de pilotos del 2010 ha tenido un comienzo de temporada mucho más complicado de lo esperado después de una prometedora pretemporada. Red Bull y McLaren están por delante, e incluso Renault y Mercedes les están complicando la vida.
Aunque es extraño que Ferrari no haya diseñado para su F150 una suspensión trasera por tirantes para mejorar el flujo de aire por la parte trasera del monoplaza como han hecho equipos como McLaren, Renault y Mercedes siguiendo el camino iniciado por Red Bull, ese no parece ser el problema.
El F150 tiene buen ritmo de carrera. Fernando Alonso caminaba hacia el podio antes de tocarse con el McLaren de Hamilton en Sepang, y Felipe Massa acabó en China cerca de Vettel con la misma estrategia, pero el problema es que su rendimiento a una vuelta está muy lejos del de Red Bull y McLaren.
Este problema, además de que les ha impedido comenzar las carreras desde las dos primeras filas, les afecta en el uso de los neumáticos; cuanto menos se utilicen los blandos en calificación en mejor estado estarán para la carrera y mientras que Red Bull y McLaren pueden pasar la Q1 con los duros, alrededor de un segundo más lentos que los blandos, para Ferrari es un riesgo demasiado elevado y tienen que emplear los blandos para asegurarse pasar a la Q2. Mejorar el rendimiento a una vuelta del F150 les pondría en una posición mejor para la carrera en cuanto a neumáticos.
Ferrari también ha tenido problemas aerodinámicos. La última evolución del F150 que se estrenó en Barcelona en los últimos tests de pretemporada no ha funcionado en pista como se esperaba y en el equipo han tenido que trabajar para comprender porqué y solucionarlo. En los entrenamientos libres de los dos últimos Grandes Premios han sacado el coche a pista con flow viz y han realizado pruebas aerodinámicas a velocidad constante, el problema ha sido detectado y ahora trabajan a marchas forzadas por recuperar el terreno perdido.
Ferrari volverá a ganar carreras, lo importante es que sea lo suficientemente pronto como para poder pelear por el título al final de la temporada.
fotos: daylife y grandprix
Es evidente que en Ferrari las cosas no van bien. Que no se haya visto a un piloto de Ferrari en el podio en las últimas cuatro carreras no es aceptable para el equipo más exitoso de la historia de la F1. Actualmente se está hablando mucho de la discrepancia entre los datos que arroja el túnel de viento y lo que se ve en la pista, pero desgraciadamente este hecho podría ser sólo la punta del iceberg, de problemas que surgen cuando no se tiene todo atado y bien atado. Porque las fisuras en el equipo son ahora demasiadas…
Aunque el comienzo de temporada no había sido nada brillante el pasado GP de China ha desesperado a los seguidores de la Scuderia. Un sexto y un séptimo puesto… y Vettel ya a 42 puntos de Alonso y a 44 de Massa cuando sólo se han disputado tres carreras.
Pero el resultado del GP de China no refleja el verdadero potencial del F150 en carrera. Sí, en calificación está lejos de los Red Bull y McLaren, pero en carrera están muy cerca. Felipe Massa estuvo la mitad del Gran Premio con los mejores, rodando al ritmo de Vettel y de Hamilton, pero el equipo no supo cambiar sobre la marcha a una estrategia de tres paradas como sí hizo McLaren vista la degradación de los neumáticos. Así, perdió el podio al adelantarle tres coches en las últimas vueltas.
En el caso de Alonso, y una vez más, todo lo que pudo salir mal salió mal. La primera sesión de entrenamientos libres la tuvo que dedicar a hacer tests aerodinámicos con un alerón delantero y conductos de refrigeración de frenos nuevos debido a que el equipo no se puede fiar de los datos del túnel de viento. Y en carrera no se emplearon, con lo que el resultado no pudo ser bueno. En la segunda sesión, una fuga hidráulica le hacía perder más tiempo aún para la puesta a punto del coche y la adquisición de datos como degradación de neumáticos… para preparar la carrera. Un comienzo sin duda complicado.
Si a eso le sumamos, una mala salida en la carrera, una primera parada demasiado tardía cuando los neumáticos estaban en las lonas y que supuso salir de boxes por detrás de Schumacher (que había salido 14º y fue de los primeros en parar) después de una parada 2 segundos más lenta que la del alemán, estar más de 8 vueltas castigando los neumáticos y perdiendo tiempo intentando superarle, y no cambiar tampoco a una estrategia de tres paradas… dan como resultado una carrera para el olvido.
Quiero con esto decir que el coche no es tan malo como pudiera parecer, pero los procedimientos de trabajo del equipo como conjunto está claro que no funcionan. Si el túnel de viento tiene la importancia que tiene hoy en día hay que tomar medidas continuamente para asegurarse de que los datos que ofrece se ajustan siempre a la realidad. Y no sólo hablo de sofisticada tecnología. No se pueden hacer paradas en boxes tan lentas cuando todo consiste en organizarse, ensayar y ensayar. Sobretodo si este año hay el triple de paradas que el año pasado. Tampoco se puede ser inflexible con las estrategias, este año hay que improvisar sobre la marcha, ser inteligente, rápido y brillante en las decisiones. Que un simple alerón móvil que te permite adelantar posiciones en carrera falle, también tiene tela. No descubrir y resolver las causas de que Alonso haya perdido posiciones en las salidas de los tres Grandes Premios, también.
El director técnico de Williams, Sam Michael, ha declarado hoy que tras el mal comienzo de temporada del equipo harán cambios en la organización sin descartar su propio cambio de puesto o incluso dejar el equipo admitiendo que él es el responsable como jefe técnico que es. En Ferrari es evidente que alguien ahí arriba no está haciendo bien su trabajo…
fotos: daylife
Ferrari tiene mucho trabajo por delante si quiere seguir optando al título Mundial. Algunos incluso los descartan para la lucha dando por hecho que Red Bull y McLaren serán los que pelearán por el Campeonato del 2010. Pero en un momento crucial del campeonato, el F10 tiene aún muchas mejoras por delante.
El sistema de difusor soplado por los escapes estrenado por Ferrari en Valencia no era ni mucho menos el definitivo, sino el primer paso en el desarrollo de esta complicada configuración. El rendimiento del F10 en Valencia, aunque abortado por el coche de seguridad, dejó buena impresión en el equipo, pero la calificación sigue siendo determinante y Red Bull y McLaren parecen comprender mejor los neumáticos en esa decisiva fase. Volviendo al tema de los escapes, lo mejor de ellos en el Ferrari está por llegar en las próximas carreras en una evolución prevista en varias fases.
El primer paso era el de colocar la nueva caja de cambios, imprescindible para seguir aplicando las mejoras. Había que aprovechar los finales de ciclo de 4 carreras de las cajas de cambio, y a la de Felipe Massa le tocaba cambio en Valencia, por lo que su F10 ya contaba con la nueva caja, mientras que Fernando Alonso podrá hacerlo este fin de semana en Silverstone. La nueva caja permite una nueva configuración de la suspensión trasera, pero el beneficio real del nuevo conjunto caja de cambios-suspensión trasera todavía no ha salido a relucir.
El nuevo diseño permite una forma más pronunciada del difusor, pero la ventaja en downforce sólo llegará cuando los gases de escape se dirijan a través del difusor. Ferrari quiere asegurarse primero de que el agarre del monoplaza no se vea comprometido debido a la discontinuidad de los gases según la posición del acelerador antes de introducir la configuración definitiva.
Así, cuando todo esté preparado, no tendrán que esperar a que los dos Ferrari cumplan con el ciclo de 4 carreras para la caja de cambios. ¿Será suficiente para luchar por el título al final de la temporada?
foto: daylife
