Nick Heidfeld ha aceptado ser el piloto de tests y desarrollo de los neumáticos Pirelli, labor que hoy mismo ha comenzado a realizar en el circuito de Mugello. El fabricante de neumáticos italiano sustituirá a Bridgestone como proveedor único de neumáticos el año que viene, para cuyo desarrollo cuenta con un Toyota TF109 del 2009 y el equipo de tests de la marca japonesa.
Sección ‘Mercedes GP’
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Heidfeld, en pole para el 2011
Martes, agosto 17th, 2010GP de Hungría 2010: Novedades técnicas
Viernes, agosto 13th, 2010RED BULL
Mientras que unos equipos, como McLaren, parecen más centrados en buscar irregularidades en el Red Bull para denunciarlo a la FIA que en su propio trabajo, el equipo técnico de Adrian Newey no para de innovar buscando los límites del reglamento, esperando que nadie proteste por sus continuos inventos. No se hacen públicas todas las peticiones que hace la FIA a los equipos para que modifiquen algún elemento de dudosa legalidad del coche, pero este año ya nos hemos enterado de varios elementos que les han hecho cambiar por protestas de otros equipos, como el difusor o la suspensión trasera. Algunas cosas no cuelan, pero muchas otras sí.
Así, para cuando alguien observa algo extraño en el RB6, Newey ya ha introducido varios inventos más. Sobre la baja altura del alerón delantero a alta velocidad, hay varias teorías. Una, es que toda la nariz del RB6 baja, y el fallo en el montaje del morro del coche de Vettel en Inglaterra parece corroborarlo, aunque observando el monoplaza a alta velocidad no parece que se produzca este efecto. Otra teoría es la de que además de la flexión de los extremos del alerón, la suspensión delantera permite bajar mucho el morro del RB6.
GP de Europa 2010: Novedades técnicas
Sábado, julio 3rd, 2010RED BULL
Después de haberlo probado en Turquía, Red Bull trajo a Valencia un F-Duct revisado. No había cambios en su configuración, pero pequeños cambios y ajustes hicieron que funcionara mejor, ya que lo emplearon en carrera por primera vez. Pero el cambio más significativo en el RB6 estaba en un nuevo difusor que al principio parecía una versión ligeramente revisada del anterior, pero el accidente de Mark Webber permitió ver importantes cambios en la parte inferior del difusor.
Su doble difusor es alimentado por el flujo de aire que pasa por debajo del coche a través de unas aperturas mucho más largas y anchas que antes, adoptando la filosofía del McLaren y el Renault. La mayor apertura hace que un mayor flujo de aire pase a través de él para lograr una mayor carga aerodinámica.
El Red Bull también contaba con nuevos conductos de refrigeración de los frenos, con extensiones que ya hemos visto en otros coches como el Force India, y que llegan hasta el perímetro frontal del neumático para mejorar el flujo de aire que pasa entre las ruedas y el chasis.
MCLAREN
Antes de que estrenen el nuevo difusor soplado por el escape en la próxima carrera, McLaren corrió en Valencia con el difusor de Canadá revisado y un nuevo control del F-Duct. Los inventores del famoso conducto han imitado a los equipos que, como Ferrari, accionan el sistema con la mano, debido al cansancio que producía a sus pilotos el hacerlo con la pierna.
FERRARI
Ferrari estrenaba en Valencia la evolución B de su F10. Las principales novedades estaban en los nuevos escapes bajos que soplan a un nuevo difusor.
Las salidas de los escapes pasaban de su anterior posición (1) a una más baja inspirada en la del Red Bull RB6 (2). Para el correcto funcionamiento del nuevo sistema de escapes, también se modificaron los pontones, más bajos y pequeños, y los radiadores (3), más grandes para afrontar las carreras europeas en verano. La caja de cambios también se revisaba para elevar el trapecio de suspensión inferior y apartarlo del flujo de gases de escape a 800ºC, aunque sólo en el coche de Felipe Massa, debido a que la caja de cambios de Fernando Alonso no había cumplido aún su ciclo de 4 carreras. La parte trasera de los Ferrari estaba repleta de pegatinas y bandas de pintura sensibles al calor para poder hacer un seguimiento de las temperaturas.
Del difusor, destaca la enorme salida superior, lo que hace pensar que el F10 también ha incorporado mayores entradas de aire bajo el coche, al estilo de las del Red Bull.
MERCEDES
Mercedes también estrenaba el sistema de difusor soplado por los escapes. Al igual que en el Ferrari la salida de los escapes está colocada en la salida de los pontones, aunque en Mercedes no han modificado la carcasa de la caja de cambios, sino que han adaptado su diseño original. Lógicamente, el difusor también ha sido modificado para optimizar el sistema.
RENAULT
Renault era el otro equipo que estrenaba sus escapes bajos junto con Ferrari y Mercedes (McLaren y Force India lo harán en Silverstone). Las salidas del escape están escondidas (flecha roja) y su nueva disposición también obliga a colocar protecciones térmicas y a introducir una nueva carcasa de la caja de cambios para poder elevar los puntos de anclaje de la suspensión trasera.
No contentos con este cambio, Renault también trajo un nuevo alerón delantero y ya van… 22 alerones diferentes que han probado en lo que va de temporada. Los conductos de refrigeración de los frenos también fueron modificados para adaptarse al nuevo alerón.
Fuente, fotos y gráficos: formula1.com, automoto365, racecar engineering
GP de España 2010: Novedades técnicas
Miércoles, mayo 19th, 2010Con el corto intervalo de tiempo entre los GPs de España y Mónaco, no hemos tenido tiempo de informaros sobre las numerosas evoluciones técnicas introducidas por los equipos en Barcelona, así que dado su interés aquí os las dejamos:
RED BULL
Red Bull fue el equipo que más mejoró su ya rápido monoplaza. Los cambios más importantes estaban en el suelo, y en la zona de los escapes y el difusor. Aunque los cambios no han variado el concepto aerodinámico del RB6, se ha revisado todo el flujo de aire, desde el splitter delantero, por arriba y por debajo del coche.
Muchos creen que una de las claves del rendimiento del RB6 está en las salidas del escape, muy bajas y dirigidas hacia el difusor. En Barcelona, todas las formas en la zona de los escapes estaban suavizadas para dirigir mejor el flujo de aire hacia el difusor y aumentar el flujo que pasa a través de él. El suelo contaba también delante de las ruedas traseras con una nueva ranura ya vista en McLaren y Ferrari, que sirve para apartar el flujo de aire de la rueda trasera.
La eficacia aerodinámica del RB6, sobretodo en la zona del difusor, requiere de un buen control de la altura del coche, por lo que se cree que cuenta con innovaciones aún desconocidas en sus suspensiones.
FERRARI
Entre las mejoras del F10 en Barcelona, el F-duct ha sido la más importante. Aunque en China ya probaron el conducto de la cubierta motor al alerón trasero, en Barcelona el sistema era controlado por el piloto por primera vez. Al estar diseñado después de la homologación del chasis, la ruta del flujo de aire es más complicada que en el McLaren. Así, el aire entra por la parte superior de la cubierta del motor y sale al habitáculo cerca de la mano izquierda del piloto (flecha blanca).
Si el piloto tapa con el guante esta salida, el flujo de aire se redirige hacia el alerón trasero, para reducir su resistencia aerodinámica. En el caso del Ferrari parece que el flujo de aire que circula hacia atrás se divide entre el que se dirige al alerón trasero y el que va hacia la caja de cambios. Algunos creen que Ferrari podría estar también haciendo entrar en pérdida el difusor, aunque sería complicado y menos beneficioso que hacerlo en el alerón trasero.
MCLAREN
Las principales novedades en el McLaren estaban en el alerón delantero y en el trasero. La nueva deriva lateral del alerón delantero es una mezcla de la tan compleja mostrada en el lanzamiento del MP4-25 y la versión más simple utilizada desde Bahrein. Con sus aberturas dirige el flujo de aire del exterior al interior, ayudando a guiar el flujo alrededor de la rueda delantera.
En el alerón trasero apareció otra ranura más. El plano principal del alerón tiene su propia entrada de aire por delante, para alimentar de aire la nueva ranura. Ésta no está relacionada con el F-duct, porque el piloto no la controla, pero permite dar más ángulo de ataque al alerón sin que entre en pérdida, aumentando el downforce. Al revisar el plano principal, también han tenido que modificar la ranura del F-duct (la que controla el piloto con la rodilla), colocándola más arriba.
El difusor también tenía modificaciones en su sección central, con un nuevo flap de dos elementos que racionaliza el flujo de aire entre el piso superior e inferior del difusor.
MERCEDES
Las novedades más importantes del Mercedes estaban en las nuevas entradas de aire para la alimentación del motor y en el desplazamiento de las ruedas delanteras hacia delante.
Ross Brawn quiso evitar que las entradas de aire para el motor formaran parte de la estructura de protección antivuelco del coche, para evitar que no se pudieran modificar al estar homologado el chasis (es el nervio central el que protege al piloto en caso de vuelco). Durante la temporada hemos visto varios cambios (en los círculos a la izquierda), pero en Barcelona el cambio fue muy importante, retrasando y bajando las entradas de aire. Las ventajas son un flujo de aire más limpio dirigido hacia el alerón trasero, y un conducto de alimentación de la admisión del motor más corto. Hay que recordar que con los depósitos de gasolina más grandes, este conducto se ha tenido que alargar este año, y con este cambio, el motor Mercedes podría haber ganado algo de potencia.
Para corregir el excesivo peso apoyado en el eje delantero que ha tenido el Mercedes desde su lanzamiento, lo que le producía subviraje, han decidido adelantar las ruedas delanteras respecto al chasis entre 5 y 10 centímetros. Este cambio obliga a realizar muchos otros, por rendimiento y por cumplir con la normativa técnica. Toda la parte delantera ha sido revisada para adecuar la aerodinámica a la nueva posición de las ruedas, y el alerón delantero ha tenido que ser también adelantado para cumplir con la distancia reglamentada entre el alerón y las ruedas.
Fuente y fotos: formula1.com, rececar engineering, automoto365
Schumacher-Rosberg, y el Mercedes
Martes, mayo 11th, 2010Los profundos cambios realizados sobre el Mercedes W01 para el GP de España han dejado varias interrogantes. ¿Han mejorado el coche o han transferido los problemas de Michael Schumacher a Nico Rosberg?
En las cuatro primeras citas del campeonato, Nico siempre estuvo por delante de Schumacher, consiguiendo además situarse segundo en la clasificación general con 50 puntos por los 10 que tenía Michael. En Barcelona quedó claro que el Mercedes no estaba más cerca del ritmo de los Red Bull que en las cuatro primeras carreras, aunque su rendimiento respecto a sus otros rivales parecía algo mejor.
A Schumacher siempre le han gustado los coches sobreviradores, coches que a menudo a sus compañeros de equipo les parecían muy difíciles de pilotar, lo que abre las dudas de si los cambios efectuados en el W01 han creado un coche más ajustado al estilo de Michael. En publico, Nico ha declarado que el coche ha mejorado pero que lo ha encontrado difícil de conducir…
O quizás la explicación sea que el chasis utilizado hasta el GP de España por Michael Schumacher tuviera algún defecto no identificado. En próximas carreras veremos las respuestas a todas estas interrogantes, y esperamos que Ross Brawn consiga sacar todo el potencial de sus dos pilotos.
Foto: grandprix
