Lotus lleva tres Grandes Premios probando durante los entrenamientos libres un sistema de reducción de drag (resistencia aerodinámica) en su alerón trasero. Aunque hasta ahora se le denominaba doble-DRS, según se van conociendo más cosas sobre él, ahora creemos que el sistema de Lotus no tiene relación con el DRS normal que mueve el flap del alerón trasero. De todos modos, al igual que el DRS, su objetivo es el de reducir la resistencia aerodinámica del alerón trasero.
Lotus desarrolló esta idea cuando pidió a la FIA una clarificación sobre el doble-DRS de Mercedes, coche en el que sí que está unido al DRS y utiliza el movimiento del flap para hacer entrar en pérdida el alerón delantero. El sistema era controvertido porque la FIA redactó un reglamento que pretendía prohibir los F-ducts del 2010 que eran controlados por el piloto. Se limitaron las ranuras en el alerón trasero y se prohibió la intervención del piloto para que el sistema funcionara o no, pero los equipos buscan otras maneras de hacer lo mismo y Mercedes esquivó el reglamento colocando las ranuras en el alerón delantero para hacerlo entrar en pérdida y haciendo funcionar el sistema mediante el movimiento del flap al activar el DRS. Cuando la FIA dió el visto bueno al sistema de Mercedes, Lotus se puso a desarrollar el suyo, aunque poco tiene que ver con el de la marca de la estrella.
El sistema de Lotus es pasivo y no está unido al DRS. Utiliza la velocidad del aire para que una vez superada cierta velocidad se envíe aire a través de los conductos a unas ranuras bajo el alerón trasero para hacerlo entrar en pérdida y reducir su resistencia. Al ser un sistema pasivo y no unido al DRS, puede funcionar en cualquier recta tanto en calificación como en carrera. Lo complicado es ajustarlo para que funcione sólo a velocidades superiores a 250km/h, teniendo en cuenta además que en curvas que se tomen a mayor velocidad el alerón está produciendo menos resistencia pero también menos apoyo.
Las entradas de aire del sistema están a los dos lados de la entrada de admisión del motor, sobre la cabeza del piloto. La complejidad está en el conducto que va hacia la parte trasera del coche. Allí hay dos salidas de aire, una sobre el plano inferior del alerón trasero y otra hacia arriba, hacia el propio alerón. Como no podemos ver el interior del conducto sólo podemos especular, pero el resultado es que a bajas velocidades el aire sale por la salida baja, mientras que a altas velocidades se dirige hacia arriba, para soplar el alerón. A baja velocidad el aire saliendo de la salida baja puede ayudar a la aerodinámica en esa zona, mientras que otro conducto más pequeño que asoma por esa salida hace pensar que el conducto podría tener doble pared, con dos flujos de aire en su interior.
A altas velocidades sin embargo el flujo de aire sube por el conducto más estrecho que se dirige hacia el alerón trasero. No queda más remedio que subir un conducto por ahí para soplar el alerón trasero, porque para prohibir los F-duct la FIA prohibió que hubiera carrocería por delante del alerón, prohibiendo las aletas de tiburón. Como las ranuras en el alerón trasero también están muy limitadas, este sistema no sopla en el mismo alerón como habíamos visto hasta ahora. Cuatro pequeñas ranuras verticales colocadas en la parte superior del conducto, justo donde se unen el conducto y la parte baja del alerón, son las encargadas de soplar. Soplando a los lados a través de estas ranuras se crean vórtices que convierten el flujo de aire laminar de debajo del alerón en flujo turbulento, reduciendo así el apoyo y la resistencia aerodinámicas. La disminución de resistencia podría ofrecer unos 5-8 km/h de velocidad extra.
En Monza Lotus no empleará el sistema porque es una carrera muy especial en la que los coches ruedan con muy poca carga aerodinámica y en el equipo no tienen configurado el sistema para que funcione en estas condiciones, mientras que en Singapur tampoco porque no tiene rectas suficientes para que merezca la pena, con lo que no lo veremos al menos hasta Suzuka.
La solución de Mercedes estará prohibida en 2013 porque la FIA prohibirá usos secundarios de la apertura del DRS, pero el sistema de Lotus es pasivo y la FIA tendrá que redactar más normas si quiere que sistemas como éste no se extiendan por la parrilla el año que viene.
fuente y dibujos: scarbsf1
TODO PERFECTO BIEN EXPLICADO,PERO HAY UNA PREGUNTA,ENTONCES PARA QUE SE LIMITA EL DIÁMETRO DE ENTRADA DE AIRE AL MOTOR,SI LO INGRESAMOS LATERALMENTE HACIA EL ALERÓN,
NO LO REALIZAN CON EL ESCAPE,PERO SI CON ESTE NUEVO INVENTO MARAVILLOSO DEL SIGLO XXI.
ACASO ESE CONDUCTO NO AYUDA A QUE LOS GASES Y LA TEMPERATURA DEL MOTOR SE DIRIJAN MEJOR AL ALERÓN TRASERO.
EN EL 2013 NO SE UTILIZA MAS,OTRO FRACASO MAS COMO EL DE MERCEDES,
DE UNA VEZ POR TODAS LA FIA DEBE DE INFORMAR,QUE LAS MODIFICACIONES PRESENTADAS ANTES DE EMPEZAR LA TEMPORADA DEBEN SER AUTORIZADAS,CASO CONTRARIO,NOS VAMOS A ENCONTRAR CON ESTOS INVENTOS AERONÁUTICOS,A MITAD DE TEMPORADA,Y ASÍ NO HAY LIMITE DE PRESUPUESTOS.
EN VEZ DE REALIZAR PRUEBAS EN EL TÚNEL DEL EQUIPO o ALQUILADO,,LOS REALIZO EN BOEING o en AIRBUS,y tengo beneficios extras.
HABLO CON PROPIEDAD, MATRA CUANDO LO NECESITABA RECURRÍA A SUD AVIATION.»HASTA LE FABRICABAN PIEZAS».
¿LOTUS A QUIEN RECURRIÓ?
Saludos a todos.
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SI NO LO USARON EN SPA es porque están lejos de conseguirlo… recuerdo que en algún momento se comentó que mercedes trabajaba en algo similar, lo llamaban fduct pasivo… Bueno no puedo estar encpontra de este invento si aumenta la velocidad de punta reduciendo el drag, esto creo que es bueno, disminulle el combustible que se consume en recta y los carros deberían ir mas rápido, ESO NUNCA ES MALO
ESTIMADO AMIGO ANTONIO BONACCORSO.
AUNQUE AUMENTE AERODINAMICAMENTE 5 Kms + o – EL MOTOR SIGUE EN 18000rpm,es decir no deja de seguir acelerando a tope.
El motor sigue tirando a pleno si levanta y caen 300rpm,pierde potencia que es igual a velocidad.
Lo que ocurre es que disminuye la fricción en el piso,y ese es el famoso DRAG.DEL QUE TANTO HABLAN.
SI NO HAY EXCESO DE FRICCIÓN POR CARGA ALAR,SI HAY AUMENTO DE VELOCIDAD,PERO EL PELIGRO ES LA SUSTENTACIÓN Y EL APOYO EN EL PISO AL TRANSMITIR LA POTENCIA.
UNA DE CAL OTRA DE ARENA.
SALUDOS ESTIMADO AMIGO VENEZOLANO.
ESTIMADO AMIGO ION,atento a tu nota,me fuia a SCARBSF1 a leer la redacción completa,ante una duda,.
Respetando todo lo que informaste,me dedique a leer todo el resumen final, y es lo que me imaginaba.
FIA SEGURO QUE AGREGARA ALGO MAS PARA QUE SIGA EL CAMINO DEL MERCEDES,ELIMINARLO.
Con tu permiso agrego toda la nota ver enlace http://scarbsf1.com/blog1/2012/09/01/lotus-drs-device-analysis/#more-2943 ,es algo novedoso,pero traerá discusiones,»supuesta mente toma aire del ingreso al motor» y desde mi punto de vista es enviar también aire caliente al alerón trasero,al margen de una refrigeración extra derivada.
Es una ampliación de tu excelente nota,de la cual te felicito,por el poder de síntesis de la nota original,en pocas palabras explicaste todo lo que a SCARBS F1 le llevo tanto espacio.
UN ABRAZO Y FELICITACIONES.
AMPLIANDO # 4 ver enlace de un dibujo de SCARBS F1 http://scarbsf1.com/blog1/wp-content/uploads/2012/09/E20_DDRS_tags.jpg ,en la cual se observa parte de lo que manifiesto.