El GP de Hungría fue un nuevo punto bajo en la temporada de Mercedes, que en las últimas carreras está sufriendo una constante caída en competitividad. El equipo tuvo un prometedor comienzo de temporada con buenas calificaciones en las dos primeras carreras y la victoria de Nico Rosberg en China, pero en Hungría las cosas ya eran muy diferentes con las posiciones 13ª y 17ª en parrilla de Rosberg y Schumacher y un coche totalmente falto de ritmo.
Cuando las cosas les marchaban bien, había mucha atención puesta en el nuevo e ingenioso DRS-doble del W03 que une el DRS del alerón trasero con el delantero para lograr mayor velocidad punta reduciendo el apoyo y la resistencia del alerón delantero al igual que en el trasero. El sistema causó mucha controversia, y cuando la FIA lo declaró legal se esperaba que el resto de equipos punteros lo desarrollara, pero eso no ha sucedido. ¿Su uso plantea más complicaciones que beneficios? Viendo lo que está sufriendo Mercedes parece que sí.
Para tratar de explicar los problemas que el equipo está padeciendo comenzaremos recordando que el doble-DRS funciona simultáneamente con el DRS, que puede emplearse libremente en entrenamientos y calificación, aunque en carrera sólo puede emplearse en la zona designada y sólo cuando se sigue a otro coche a menos de un segundo. Así que por tanto el sistema ayuda en calificación y no en carrera, cuando normalmente no está disponible.
Uno de los problemas que plantea el doble-DRS es que convierte el coche en subvirador (falta de agarre en el eje delantero) en calificación, porque cuando el piloto cierra el DRS al comenzar a frenar para llegar a una curva, el alerón trasero baja y recupera inmediatamente el apoyo, pero el alerón delantero tiene un ligero retraso. Esto sucede porque el alerón delantero está unido al trasero mediante unos conductos que recorren todo el coche, y para recuperar todo el apoyo aerodinámico tiene que reducirse la presión que hay bajo él. Sólo cuando ha salido todo el volumen de aire que hay en los conductos se reduce la presión bajo el alerón delantero, para proporcionar el máximo apoyo y agarre.
Esto no sucede en carrera, porque el DRS apenas se emplea. Así que si para la calificación se pone a punto el monoplaza para que no sea demasiado subvirador, en carrera será sobrevirador (falta de agarre en el eje trasero), lo que viene provocando un excesivo desgaste de los neumáticos traseros.
Sabiendo esto es fácil saber porqué fue tan desastrosa la sesión de calificación de los dos Mercedes en Hungría. En el revirado Hungaroring la mayoría de las curvas están precedidas por frenadas muy cortas, lo que significa que el retraso en la recuperación del apoyo del alerón delantero provoca que Rosberg y Schumacher entraran en las curvas sin el máximo apoyo en el eje delantero, sufriendo mucho subviraje.
Visto lo visto, da la sensación de que el doble-DRS está llevando a Mercedes a un callejón sin salida en cuanto a la dirección del desarrollo de su W03.
fotos: daimler
Buenas noches,repasando todas las notas y comentarios sobre el tema,editados en esta pagina,y considerando,los resultados de 11carreras,lamentablemente es un fracaso.
Pensé que beneficiaria en clasificación,solamente,y no en carrera,y es triste aceptarlo,no en todos los circuitos los beneficio,y por lógica en carrera menos.
¿Que paso?,no lo entiendo,ahora a remar con la potencia del motor,ya que con el torque, también tienen problemas de tracción.
Ahora puedo entender la postura de MERCEDES,en dedicarse a la provisión de motores,solamente,es mas creo que están embarcados FULL en el V6 y volver a ser la N°1.
MERCEDES TIENE UNA HISTORIA,Y POR RESPETO A ELLA,NO REALIZARE NINGÚN COMENTARIO MAS,SOBRE EL TEMA.
Saludos a todos.
Tener un coche subvirador en clasificación es un lastre, pues la falta de apoyo en la parte delantera te condiciona toda la vuelta. Pero encima luego en carrera es peor y el sobreviraje se come los neumáticos con demasiada rapidez. Cuando presentaban en pretemporada bocetos sobre el dobleDRS me gustaba bastante y creía que podría ser bueno, pero está visto que me equivocaba.
yo diría que si fué un error por la perdida de tiempo y dinero, sobre todo en poder desarrollar otros aspectos menos revolucionarios pero mas en conjunto… eso si, era una apuesta que hasta yo hubiera hecho, quien hubiera dicho que los neumáticos iban a tener tanto protagonismo?? yo pensé que no iba a haber gran diferencia entre 2011 y 2012 en los compuestos, pero bueno unas se ganan otras se pierden… ahora veremos si el nuevo concepto de Lotus revoluciona realmente el DRS y saquen provecho, porque lo uno que les falta es clasificarse bien para ser los mejores
el DDRS de Lotus no debería tener este problema de puesta a punto entre clasificación y carrera
Estimado amigo venezolano Antonio Bonaccorso,
«SI LAMENTABLEMENTE LO TENDRÁN,POR UN TEMA,EL CLASIFICACIÓN ES LIBRE DE UTILIZAR,PERO EN CARRERA ESTA LIMITADO Y A CIERTA DISTANCIA(tiempo).
Ya no hablo de MERCEDES,si de LOTUS,EL PROBLEMA SUBSISTE,ES LIBRE EN CLASIFICACIÓN, PERO LIMITADO EN CARRERA,¿entonces cual es el beneficio,clasificar mejor?,nada mas.pero con eso no se gana una carrera,largaran adelante,¿pero no es lo mismo el coche con 25 kilos de combustible, que con mas de 150 kilos?.
El tiempo sera testigo,para clasificar se necesita una puesta a punto,acorde a ese beneficio aerodinámico,pero con un peso mínimo,en carrera es otro tema.
Saludos.
Pues entonces en monza iran bastante bien se supone. No?
¿CUAL ES PROBLEMA DEL SISTEMA?.
Es una opinión personal,»alejada de la realidad,»,cual es el beneficio,con baja carga de combustible y en clasificación.el aire que ingresa por el morro,permite quitar carga al eje frontal y aumentar carga en el eje trasero,el beneficio,entonces en que se basa,»mayor velocidad,mejor paso de curva,mejor tracción, etc, etc»,pero esos beneficios que no los dudo, también tienen sus contras.
Modificaciones del la carga del alerón trasero,y una puesta a punto (set up),para clasificar «NUNCA PARA CARRERA»,Y EL PROBLEMA EN CARRERA CON 150 KILOS EN EL TANQUE,VARIA LA ALTURA DEL COCHE,y a medidas que se consume,el coche tiene dos caminos, de acuerdo a la puesta a punto,mejora el rendimiento o se viene para atrás.
No olvidarse que el alerón trasero es fijo,.si se mueve el «FLAP».por lo tanto varia su incidencia con la carga,
Todavía no leí nada de una normativa «CUAL ES EL ANGULO FIJO DEL SOPORTE Y ALERÓN TRASERO»
Por experiencia se mide el angulo fijo y se da un MÁXIMO y MÍNIMO.»SOBRE UN HORIZONTAL»ejemplo.SI SE MIDO EL HORIZONTAL A 0° (o 180°),como se quiera interpretar,entonces se tendría que leer,ejemplo MÁXIMO 45°y MÍNIMO 30°,sobre el horizontal entonces el angulo del alerón trasero rondaría en una variación de 15°.
Como no tengo planos ni una información técnica segura,estos valores son «supuestos ejemplos».
Todavía la F1 no normalizo la altura MÁXIMA y MÍNIMA DEL ALERÓN TRASERO,dando pie a una igualdad con todos los equipos,lo mismo con la tomas de AIRE DEL MOTOR.,en su formato y diámetro permitido,y no agregados laterales posteriores.
Es decir limitamos el ingreso del aire por la toma y permitimos un ingreso extra por laterales.
Si mal no recuerdo,en INDIANAPOLIS a los coches con turbina,les limitaron el ingreso del aire.para compensar su diferencia con el resto.
Saludos a todos,no hable de MERCEDES,y realice un comentario mas la»NOTA SE LO MERECE»,es muy técnica y fácil de entender.
Es que el amigo ION,tiene esa facilidad,de hacer fácil lo difícil,de un tema.
CHAU.
También tengo que admitir,que posiblemente LOTUS,»lo utilice en linea recta,para aumentar su velocidad final»en carrera,y no le interese en clasificación,pero aceptemos que esa zona esta limitada,por lo tanto,lo que beneficia por un lado,perjudica otro.
El intento vale la pena,pero no creo que alcance contra un buen KERS,y una aerodinámica donde el coche este mas pegado al piso,no olvidemos que carga disminuida en el tren delantero,»no beneficia tampoco»,porque lo que se quita,puede volverse contra,con el coche cargado.
Total falta poco,de ser lo que se comenta,deben de realizar el 1-2 fácilmente.en clasificación con poco o nada de combustible,y en carrera veremos si el secreto es para tanto.
No creo que los otros FERRARI,RED BULL y MCLAREN,se duerman en los laureles,¿al margen,los neumáticos lo soportaran?,»ESE ES EL TEMA MAS PROFUNDO»
Saludos a todos y si ahora,basta de DOBLE DRS.
difiero de usted Don Jorge porque lo que hace el DDRS de Lotus es simplemente aumentar la eficacia del DRS original, así que no creo que tengan grandes problemas de estabilidad, simplemente podran aprovechar las rectas de spa para clasificarse mejor y la velocidad natural del carro sin DRS creo que les da para alejarse del pelotón en caso que logren la Pole como se promete
Estimado Antonio Bonaccorso,
SI aumenta pero nadie garantiza que ese ingreso de aire extra,permite incrementar la carga en las ruedas traseras,si partimos e la basa que para ser un DDRS,TIENE QUE RECIBIR AIRE FRONTAL ¿CUAL ES LA DIFERENCIA?.
A no ser que ese aire provenga de otro lugar,al hablar de DDRS,se toma como referencia el ingreso frontal,motivo de su invento.
Que me realicen un supuesto dibujo donde circula el aire hasta el final,no es ninguna garantia,ya lo sabremos,en SPA,este sistema difiere del otro en su forma,»no en su concepto»,acepto tu sugerencia,del dialogo se aprende,
me agrada tu punto de vista,el mio se basa en el concepto de que el cuestiona miento inicial era que al operar el DRS standard en el sistema de MERCEDES SE HABILITABA OTRO SECTOR DEL AIRE.
VEREMOS EN EL CIRCUITO,COMO FUNCIONA,CON CARGAS DE COMBUSTIBLE DISTINTAS,
SALUDOS.
AMPLIANDO,al no utilizar la nariz para el ingreso del aire se utiliza unas entradas laterales,que desvían el aire,ver enlace http://www.circuit-illesbalears.com/index.php/2011-07-15-11-44-47/noticias/1575-el-doble-drs-de-lotus
el beneficio es ¿aumentar o disminuirla carga en el tren trasero?,es algo que no puedo opinar,si tener unos 5 Kms mas me ayuda a mejorar la velocidad de punta,pero me perjudica en el flujo aerodinámico sobre el tren trasero,no se cual es el beneficio,al margen MCLAREN manifiesta tener algo similar,¿que FERRARI y RED BULL NO LO VAN A REALIZAR y YA NO LO TIENEN PREPARADO?.
EL TEMA ES VERLO EN CARRERA, CON TANQUE LLENO.
SALUDOS.
Amigo Jorgech ahora si que me la complicó mas con ese enlace, quede mas confundido que antes jajaja, esperemos la carrera ya falta muy poco, saludos!!
ESTIMADO ANTONIO BONACCORSO.
La aerodinámica tiene eso,o es el invento del siglo,o se convierte en un error.no es lo mismo probarlo en forma lineal con una carga en el tren trasero,que la misma presión haga la diferencia con mayor o menor altura sobre el mismo eje.
SI el piloto tuviera la forma de regularlo,entonces seria otro tema,hay ejemplos en aeronáutica,que lo demuestran,el tren de aterrizaje y el flap aerodinámico,solamente se puede actuar a una velocidad limitada, ningún piloto, accionaria flap abajo a 900Kms.x hs.lo destrozaría, y cuando un avión vuela con el tren abajo.lo hace a una velocidad controlada reducida. y a una altura recomendada.
MI DUDA ES SI LOTUS PUEDE CONTROLAR SU ACCIONAR DEL DOBLE DRS CON MUCHA CARGA,LO MISMO QUE CON POCA CARGA.DE COMBUSTIBLE.
EN SPA SALDREMOS TODOS DE LAS DUDAS.UN ABRAZO HERMANO VENEZOLANO,
SIENTO CON PROFUNDO PESAR EL ACCIDENTE EN LA REFINERÍA, HAGO LLEGAR POR TU INTERMEDIO MIS CONDOLENCIAS A LAS FAMILIAS DE LOS QUE PERDIERON LA VIDA,Y MIS DESEOS DE UNA MEJORÍA A TODOS LOS HERIDOS.
SON UNOS TRISTES SALUDOS.