Cambio de banda sonora, el fin de una era

Este fin de semana la Fórmula 1 despedirá a los motores V8 atmosféricos que han marcado un importante capítulo en la historia de los grandes Premios. Para cuando volvamos a ver un monoplaza de F1 en acción después del GP de Brasil, en enero en Jerez, el aullido de los actuales V8 será un lejano recuerdo y la categoría reina de los monoplazas habrá entrado ya en la nueva era de los V6 turbo.

Aunque los actuales V8 no nos han proporcionado las descomunales potencias de los turbo de los años 80, ni el sonido y las vertiginosas altas revoluciones de los V10, es buen momento de rendir homenaje a esta familia de motores atmosféricos que han marcado el camino desde el final de la anterior era turbo, antes de pasar página.

Hay veces en las que uno no se da cuenta de lo que sucede hasta que pasa el tiempo y mira hacia atrás. Es lo que ha sucedido con los actuales V8, que han definido un método completamente nuevo de desarrollar un coche, y en el que Red Bull ha sido el rey con su difusor soplado.

Antes, la potencia era lo único que contaba, daba igual cómo fuera entregada. En los 80 los pilotos tenían que lidiar con un motor de más de 1.000 cv a sus espaldas. Incluso en la época de los V10 seguíamos igual con motores que rondaban las cuatro cifras de potencia, como la joya desarrollada por BMW. Sin embargo la era V8 cambió el enfoque de buscar la máxima potencia con la congelación de los motores en 2007. Sin poder lograr más potencia, se trataba de utilizar de la mejor forma posible el motor.

En 2006 los motores se desarrollaban continuamente, estrenando nuevos árboles de levas, pistones o cámaras de combustión en cada carrera. A partir de ahí el trabajo consistió en puesta a punto, trabajar en los mapas-motor y en los del pedal del acelerador para lograr la entrega de par óptima. O en tratar de rebajar el consumo de combustible para salir más ligeros a la carrera. En definitiva, ganar rendimiento de otras formas, buscando la forma en la que el conjunto del motor puede contribuir a todo el paquete. Y el trabajo de refinamiento fue intenso, porque el 95% de las piezas del actual Renault V8 son diferentes a la primera versión que salió en 2007.

La comprensión de lo que se requiere para hacer un coche rápido ha mejorado mucho, y hay un concepto que ha sido clave para extraer rendimiento en los últimos años; el difusor soplado, esa área que el equipo Red Bull ha sabido explotar mejor que nadie, a pesar de todos los intentos por limitar ese efecto.

Es curioso pensar que el soplado del difusor sea una consecuencia de la congelación de los motores. Podían haber pensado en ello al comienzo de la era V8, pero todos estaban centrados en lograr potencia. Con la congelación, como no se podía extraer más potencia, tuvieron que explotar nuevas formas de emplear mejor la que ya tenían.

Observaron que de la energía porporcionada quemando combustible sólo un tecio va al cigueñal. Esto significa que dos tercios se perdían, con más del 50% disipándose en los tubos de escape. La siguiente fase consistió en modificar los mapas-motor para asegurar que el flujo de gases que salían por el escape fuera constante y aprovecharlo aerodinámicamente. En esencia no se tocaba el motor, pero se exploraban nuevas formas de utilizarlo, haciéndolo rodar en cuatro cilindros, dos, y después uno para mejorar la eficiencia y la manejabilidad. Sin cambios extremos porque la especificación del motor no cambiaba, pero con resultados magníficos porque todavía había mucho que extraer de él. Quizás no hubiésemos llegado a esto si los motores hubieran seguido evolucionando sin parar, ayudando a impulsar el pensamiento inteligente.

Ahora, sin saber lo que nos deparará la nueva era turbo, la mayor preocupación es el sonido de los nuevos motores. No hay duda de que para proporcionar espectáculo el ruido es enormemente importante, y estamos muy acostumbrados a los V8 atmosféricos. La realidad es que los nuevos V6 tendrán un volumen más bajo, de menor intensidad, porque los escapes están taponados por un turbocompresor y se está trabajando mucho en recuperar energía de los gases de escape, pero la parte buena es que un V6 tiene inherentemente un buen sonido, y que unir los escapes de las dos bancadas de cilindros en un solo turbo tendrá un impacto favorable en la frecuencia que escucharemos de las explosiones dentro de los cilindros.

Por lo tanto, en Brasil, después de que los V8 batallen entre ellos por última vez, viviremos un momento muy importante cuando se apague el último motor. El fin de una era.

fuente: autosport