Estrategias para el GP de Australia 2013

A pocas horas del comienzo del Mundial 2013, una de las mayores incógnitas que persisten en el Mundial es el rendimiento de los participantes con los nuevos neumáticos de Pirelli, de los cuales nos daba algunas pistas su director Paul Hembery en la entrevista exclusiva que nos concedió ayer.

El factor que se nos antoja determinante de cara a la carrera del domingo es sin duda la gestión de la degradación de las gomas, y puede ser el que desvele si Red Bull definitivamente tiene ese pequeño margen de ventaja sobre Ferrari, Lotus y Mercedes y si McLaren puede progresar para luchar por los puestos de privilegio o si realmente su posible desventaja inicial es tan notoria como pareció en los test de Montmeló.

La temperatura de los neumáticos es la clave

La sorpresa respecto a los compuestos designados por Pirelli para la cita australiana es la elección del neumático superblando por primera vez, dejando un gran margen de diferencia de rendimiento y agarre respecto a las gomas medias ya que se espera un margen de un segundo por vuelta entre compuestos. Aún así, la elección de ambos está justificada por ser los que tienen una temperatura de trabajo menor, y a tenor de las previsiones meteorológicas para el fin de semana parece que ese será el caso. El problema vendría si las temperaturas son mayores de lo normal, lo cual causaría blistering en las gomas y es que en una ciudad como Melbourne, cuyos habitantes dicen tener las cuatro temporadas (sí, incluyendo invierno) en un solo día dependiendo del horario, todo es posible.

Por tanto, la clave será calentar rápidamente los neumáticos delanteros de cara a la adquisición del grip necesario para marcar el vértice en los giros pero manteniendo al mismo tiempo el balance idóneo entre las temperaturas de las gomas traseras con las delanteras. El hecho de mantener los neumáticos traseros sin un exceso de calor por encima de la temperatura idónea de trabajo, es esencial para evitar bajones de rendimiento. Hay mucho más tiempo que ganar dominando el arte de gestionar las gomas correctamente en estas situaciones que en muchas otras áreas del monoplaza donde las escuderías gastan millones en investigación y desarrollo.

Además del posible blistering, otro enemigo de los pilotos en Albert Park será el graining, que suele hacer acto de presencia en el trazado australiano, consistiendo en el desprendimiento de goma de la superficie de rodamiento cuando se dan altos niveles de tracción en curvas de alta carga lateral así como en las aceleraciones fuertes o frenadas en plena recta.

Al ser la temperatura el juez que dictaminará el que se den estos hechos o no, si las gomas se usan por debajo de temperatura de trabajo, el graining será más acusado. Como la superficie del trazado no permanente es relativamente antigua, tiene baja abrasividad y aspereza, lo cual denota una acusada falta de agarre provocando el mentado graining con el deslizamiento o derrape de los monoplazas en curva.

Estrategia a dos o tres paradas

Teniendo en cuenta que el pitlane de Albert Park es el más largo del campeonato, debe evitarse un alto número de paradas aunque la degradación de las gomas sea excesiva. Es por ello que incluso antes de que los libres den comienzo, se supone que la intención es hacer dos o tres paradas, lo cual dará ventaja a aquellos que cuiden las gomas lo suficiente como para evitar una parada suplementaria. A dicha causa podría contribuir la aparición de un safety car, dado que ha aparecido en cuatro de las cinco últimas citas australianas. El año pasado, Sebastian Vettel aprovechó al milímetro el periodo de safety car para arrebatarle la segunda plaza a Lewis Hamilton. Pero no cabe duda que el camino a seguir es el de cuidar las gomas como hiciera el mexicano Sergio Pérez en las dos últimas campañas, cuidando el compuesto más duro para hacer una parada menos y conseguir remontar desde la decimotercera plaza hasta la séptima en su debut y desde la última fila de la parrilla hasta la octava posición el año pasado.