Si hace pocos días Craig Scarborough nos lanzaba una hipótesis sobre el objetivo del nuevo F-duct que Mercedes está probando en su alerón delantero, tras analizar con más detenimiento el sistema, ha llegado a otra hipótesis más simple y posiblemente, certera.
Como hemos comentado muchas veces, cuanto más bajo vaya el alerón delantero, más apoyo producirá, y por eso los equipos reglan la altura del morro de los monoplazas lo más bajo posible. El límite a la hora de bajar el morro está en el splitter, que con alturas muy bajas roza contra el suelo frecuentemente, superando el desgaste máximo admitido por la FIA. En este sentido el mayor problema está cuando los F1 ruedan a su máxima velocidad, porque el apoyo aerodinámico tiende a comprimir la suspensión delantera, haciendo rozar el splitter contra el suelo. Esto obliga a llevar el morro algo más alto, comprometiendo el potencial del alerón delantero en curvas lentas.
Si en Mercedes consiguen hacer entrar el alerón delantero en pérdida cuando alcanza su velocidad máxima en las rectas, la carga sobre el eje delantero disminuirá, por lo que el morro no perderá tanta altura, es decir logran una relación no lineal entre la velocidad y la altura del coche.
Así, el Mercedes podrá rodar con una altura de la parte delantera más baja, logrando que el alerón produzca más carga, sabiendo que a altas velocidades el splitter no rozará el suelo. El extra de velocidad punta que proporcionaría por la reducción de la resistencia aerodinámica sería una pequeña ventaja añadida. Veremos si el sistema no se convierte en el protagonista técnico del 2012.
Que interesante!
Me encantaria que Mercedes tuviera un concepto pionero, pero estas cosas ya se sabe que hay que verlas en accion para saber si realmente funcionan. En cualquier caso, mas velocidad punta no es algo que el Mercedes necesite desesperadamente, pero me preocupa que ese extra de carga en las curvas hiciera que las ruedas duren aun menos!