El "splitter"
hace 14 años
A pesar de que se encuentre algo escondido en un F1 y el gran público no lo conozca, el splitter ha sido una parte crítica de los F1 durante muchos años.
Fue a finales de los 80 cuando los diseñadores de F1 tuvieron la necesidad de crear los splitter, una sección del suelo debajo del frontal del monocasco, para cumplir con las normas del fondo plano debido al adelgazamiento y elevación de los diseños de las narices de los monoplazas. El Tyrrel 019, con el morro elevado, fue el primer F1 en el que claramente se distinguía este elemento, y desde entonces esta pieza ha quedado cada vez más expuesta debido a que los equipos buscan diseños cada vez más estrechos y elevados del morro para lograr una mejor aerodinámica.
El splitter es una prolongación del fondo plano al nivel del plano de referencia (el plano respecto al cual se hacen todas las mediciones a pesar de que la tabla de madera está por debajo de este plano), y es obligatorio debido a que las normas indican que ninguna parte del monocasco puede ser visible al mirar por debajo el monoplaza.
Pero cómo no, la necesidad de montar este elemento ha sido explotada realizando funciones aerodinámicas y de chasis. Aerodinámicamente, separa el flujo de aire que pasará por encima o por debajo del fondo plano, mientras que en su unión con el chasis desvía el flujo que pasa por encima hacia la derecha o izquierda. De ahí viene su importancia, ya que con él se puede optimizar la alimentación del difusor al poder variar la distribución de la presión del flujo que pasa bajo el coche.
Al ir montado muy bajo y en una posición relativamente adelantada, el splitter también se usa para colocar los lastres. Al llevar los F1 el motor atrás, normalmente los equipos necesitan colocar los lastres en la parte delantera para lograr el mejor reparto de pesos, por lo que el splitter es el lugar ideal para ello.
Cuando en 2001 las normas técnicas obligaron a elevar la altura del alerón delantero para reducir el apoyo aerodinámico, los técnicos trataron de bajar su altura artificialmente, bien haciéndolo flexionar o bajando la altura en marcha del morro. Pero el problema de bajar la altura del morro en marcha viene de que es complicado sin elevar demasiado la parte trasera (con lo que pierde apoyo aerodinámico y estabilidad) y sin que el splitter toque el suelo. Así, los equipos descubrieron que montando un splitter de poca rigidez que flexara hacia arriba al tocar suelo permitía alturas de marcha del morro más bajas.
La FIA, consciente de lo que los equipos realizaban, introdujo un test de flexión de los splitter aplicando 200 kg de fuerza en el borde del mismo, permitiendo un desplazamiento máximo de 5 mm. Pero los equipos, con la excusa de evitar daños en el splitter al golpear con los pianos o baches, montaron splitters con un sistema de bisagras y un muelle con una precarga de 200 kg que permitía cumplir con el test de la FIA y que se desplazara hacia arriba cuando las fuerzas eran mayores. Este sistema permitía que el borde de ataque del splitter rodara 7 o 8 mm más bajo cuando el coche circulaba a 160-180 km/h, distancia que suponía que el alerón delantero rodaba 19-20 mm más bajo, permitiendo también a los pilotos ser más agresivos con los pianos.
Una de las cuestiones técnicas que surgió del espionaje de McLaren a Ferrari fue la del empleo de uno de estos sistemas por parte de la escudería italiana. Conociendo cómo funcionaba el de Ferrari, McLaren consultó a la FIA sobre la legalidad del sistema, una manera sutil de protestar por los diseños de otros equipos. La FIA no aclaró nada entonces (a comienzos del 2007), pero para el Gran Premio de España solicitó a los equipos que eliminaran dichos montajes que permitían el movimiento del splitter, lo que obligó a rediseñar este elemento a prácticamente todos los equipos. Desde entonces, todos los coche montan splitters mucho más rígidos, y se cree que poco se puede hacer ahora por hacerlos flexionar para lograr una ventaja de rendimiento.
Toda esta explicación viene a cuento de la baja altura a la que rueda el alerón delantero del Red Bull RB6 a alta velocidad. Sin un sistema que permitiera la flexión del splitter parece imposible lograrlo jugando con la altura de la parte trasera del monoplaza, pero algún tipo de montaje del splitter que permitiera su flexión sería muy fácil de detectar por la FIA. ¿Cómo lo hacen?
Fuente y dibujos: scarbsf1/foto: daylife
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Pues llamadme conspirador pero ese brazo puede ser un sistema que mueva unos milimetros el fondo plano, de forma que a alta velocidad, con la alta incidencia del aire, bajando el frontal del splitter tienes una fuerte presión que baja el moro completo.
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es más, no veo clara la sujección del splitter al chasis, esto es, puede que no esté anclada por el lugar "normal" que sería en la vertical, sino que es posible que el brazo sea el punto de unión del splitter al chasis. De esta forma, a alta velocidad, y por el tamaño del codo, este sufriría un empuje que haría bajar el splitter, haciendo que este, como comentaba antes, empuje todo el morro hacia abajo.
43 Comentarios
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Hola gente! primero felizitaros por este fantastico blog que sigo a diario. He estado leiendo atentamente el articulo y los comentarios.... Creo que quiza podria ser mucho mas simple... Podria ser que los brazos que unen el aleron delantero al morro simplemente fueran telescopicos (o algo por el estilo), eso permitiria al aleron bajar a una altura prefijada y solo tendrian de poner un muelle con una precarga que impida que el aleron se mueva en las pruebas de la fia. Entre estos pocos milimetros y los que ganas con la flexion legal el aleron todo va sumando...
Salu2
P.D.: Ya se que se nota que no tengo estudios.