Los monoplazas de Fórmula 1 son cada vez más pesados, y la tendencia continua este año con un peso mínimo que pasa de 642kg a 692kg. El peso es el enemigo del rendimiento en un coche de carreras, pero en 1961 se introdujo el primer peso mínimo, dejando atrás los días en los que los equipos podían hacer correr el coche más ligero que pudieran construir.
La introducción de un peso mínimo se realizó, como tantas otras cosas, por seguridad. Sólo en la temporada 1958 murieron Peter Collins, Luigi Musso y Stewart Lewis-Evans. Para 1961 se redujo la cilindrada de los motores a 1,5 litros para reducir las velocidades, y se introdujo por primera vez un peso mínimo para un F1.
Evolución del peso mínimo en la F1
Los responsables de la F1 pensaron que coches excesivamente ligeros se habían convertido en un peligro inaceptable para los pilotos. En temporadas anteriores no era extraño ver a los equipos realizando agujeros en piezas de sus coches, como columnas de dirección, buscando la reducción de peso. Enseguida viene a la mente el nombre de Colin Chapman, un hombre obsesionado con el ahorro de peso; a muchos de sus pilotos les preocupaba su constante búsqueda de la ligereza, que resultaba en chasis demasiado frágiles.
Ese peso mínimo se mantuvo hasta que en 1965 se revisó al alza cuando los motores doblaron su cilindrada hasta los 3 litros. Como a finales de los 60 y en los 70 se trabajó en la seguridad de los pilotos, el peso mínimo fue aumentando para permitir a los equipos montar innovaciones como los arcos antivuelco y los extintores. Para mediados de los 70, todos los equipos eran capaces de llevar sus coches ajustados al peso mínimo.
Esquivando el peso mínimo
Como muestra el gráfico, el peso mínimo siempre ha tendido a crecer, excepto en los 80, cuando se redujo temporalmente. A principios de la década varios equipos habían pasado e emplear motores turbo de 1,5 litros, que resultaron ser espectacularmente potentes, pero más pesados y de mayor consumo de combustible. Los rivales que montaban motores atmosféricos eran mucho más ligeros.
A principios de los 80, los equipos «sin turbo», alineados con la asociación de constructores de F1 de Bernie Ecclestone, presionaron para que les redujeran el peso mínimo y poder seguir siendo competitivos. Varios de estos equipos fueron capaces de construir coches muy por debajo del peso mínimo, y buscaron esquivar las normas. En 1981 el equipo Brabham de Ecclestone fue acusado de tener un chasis superligero especial que sólo se utilizaba en calificación y no aparecía en carrera.
En Mónaco, donde Piquet colocó su Brabham BT49 en la pole position, su rival Jacques Laffite dijo a los medios: «El coche de calificación tiene frenos de disco que ahorran 12 kilos, y me han dicho que el coche también tiene un depósito de combustible diminuto, mucho más ligero que el normal. El coche debería pesarse en cuanto Piquet parase, antes de que los mecánicos puedan tocarlo. Pero no, nadie va a hacer nada porque se trata de un Brabham, propiedad de Ecclestone, y nadie le puede tocar. Todo el mundo le tiene miedo«.
Brabham y otros equipos llevaron esta práctica más lejos al año siguiente. Como la norma permitía rellenar los tanques de agua después de una carrera antes de que se comprobara el peso del coche, construyeron coches con grandes tanques, en teoría para refrigerar los frenos, que se vaciaban en el inicio de la carrera. Después de que el coche completara la carrera por debajo del peso mínimo, los depósitos se llenaban y pasaban las verificaciones técnicas sin problemas.
En el Gran Premio de Brasil de 1982, la FISA excluyó al Brabham vencedor de Nelson Piquet y al Williams de Keke Rosberg, segundo clasificado, declarando que ambos estaban por debajo del peso mínimo. En protesta varios equipos boicotearon el GP de San Marino de aquel año, con el estúpido argumento de que necesitaban tiempo para rediseñar sus coches y que llegaran al peso mínimo real. Así que tal y como estaban escritas las normas los atmosféricos no tenían nada que hacer y uno a uno se fueron pasando a los turbo.
En un intento de mantener cierta paridad entre los turbo y no turbo, temporalmente la F1 tuvo dos pesos mínimos, en 1987 y 1988, cuando a los atmosféricos se les permitía un peso límite inferior (en la gráfica está en verde el peso límite para los turbo). Pero fue en vano, porque todas las carreras de esas dos temporadas fueron ganadas por coches turbo.
Desde 1989 se prohibieron los turbo, pero se mantuvo el peso mínimo de 500kg. Para 1995 el límite subió casi 100kg, porque por primera vez el peso mínimo se refería al coche más el conductor. Y entonces surgió una nueva polémica. Cuando se le pesó a Michael Schumacher antes de la primera carrera, la balanza indicaba 77 kilos. Que hubiera ganado 8 kilos en el invierno despertó las sospechas de que trataba de obtener ventaja con un coche por debajo del límite de peso. Su peso después del Gran Premio era de 71,5 kilos, pero él y su Benetton estaban dentro de los límites.
Acercándonos a los 700kg
Los 595kg permanecieron inalterados por más de una década, pero en años recientes el límite se ha incrementado rápidamente y ya estamos casi en los 700kg. Cambios en la normativa técnica, como la introducción del KERS han provocado los últimos aumentos de peso. Como las unidades de recuperación de energía eran pesadas, los equipos se encontraron que sólo merecía la pena montarlo si sus pilotos no pesaban mucho. Por ejemplo en BMW optaron por montarlo en el coche de Nick Heidfeld (59kg) y no en el de Robert Kubica (72kg), por lo que se vió necesario elevar el peso mínimo. De todas formas, tener un coche y piloto por debajo del peso mínimo siempre será una ventaja porque el lastre para llegar al mínimo puede colocarse donde más optimice el centro de gravedad del coche.
El aumento de 50 kilos para este año llega con los nuevos motores turbo y sus sistemas de recuperación de energía, que pasan de un mínimo de 95kg a 145kg.
Más peso y más restricciones
Las restricciones son cada vez más estrictas. En 2011 se hizo obligatoria una distribución de pesos estrechamente definida, en principio sólo para esa temporada en la que entraban en juego los neumáticos Pirelli. Pero la restricción se ha mantenido en los siguientes años, y esta temporada la distribución de peso entre el eje delantero y el trasero debe de estar en 46%/54% con sólo un 0,5% de desviación permitida.
Hace poco más de 50 años los diseñadores de F1 eran libres de restricciones de peso. Hoy, hay pesos mínimos para el chasis, motor y otras partes, además de una distribución fija. Y todo indica a que el límite y las restricciones seguirán subiendo. La máxima de Colin Chapman de «simplifica y añade ligereza» es cosa del pasado…
fuente: f1fanatic
Todas las marcas de automóviles buscando rebajar pesos, y los formula 1 cada vez más pesados. En unos años pesarán lo mismo como sigamos así. Todo el beneficio en cuanto a la fabricación de fibras y aluminios que ahora se aplican en muchas cosas se van a dejar de evolucionar, pero claro, como ahora toca la era de la electricidad….Saludos.
Buenísima la foto de la Ferrari en Mónaco, pianitos ni noticias por esos días. El túnel era más corto también.
Gracias a la nota veo que no solamente en Buenos Aires 81 hizo trampa Ecclestone con el Brabham con sistema hidráulico que bajaba la altura mínima, también clasificaban con autos más livianos ese año.
Si mal no recuerdo, el LOTUS CLIMAX de 1961 llego a pesar 440Kgs. siendo el coche mas liviano de la parrilla, pero la FERRARI F156 «SHARK NOSE» DE LAS 8 CARRERAS GANO 5 DEJANDO A LOTUS LAS 3
RESTANTES, QUEDANDO FERRARI CON AMBOS TÍTULOS, (peso en seco).
Ahora la duda que me asalta es que V6 utilizo FERRARI si el de 65° o el de 120°.
Si era mas pesado que el LOTUS.
En 1962 EL LOTUS 25 SUPERO A LA FERRARI F156.
CHAO.
En 1961 FERRARI, utilizo el V6 de 65° pero en 1962 el V6 de 120°, que nada pudo hacer frente al V8 CLIMAX
Que junto con el chasis del LOTUS 25 fueron una maquina perfecta en manos de JIM CLARK. (qepd)
Si mal no recuerdo fue el 1° chasis monocasco de materiales livianos y de aluminio.
CHAO.
Amigo Moahmad, el Shark Nose empezó con 65º del Dino y chasis Cooper y fue al cambiar al chasis de fabricación propia cuando pasó a 120º con 2 carburadores de tres cuerpos y motor central trasero que fue de los primeros en tener esa configuración. Todo un éxito hasta que llegó uno de mis preferidos, el Lotus 25 de Clark. Saludos.
Oooh, que no se me enfade Ion, ni nadie (el único que pienso no lo hará es Reutemann) pero lo que más me gusta de la nota es la foto de W. von Trips con el Ferrari. Je, je. Saludos para todos.
Amigo Techf1.
La 1° FERRARI con motor central/trasero fue la 246 P, en 1960 y el chasis era tubular FERRARI,.
El 1° V6 de la historia en ganar una carrera de F1 fue el de FERRARI y también el ultimo con motor delantero en 1960.
El 1° V6 que debuta en F1 es en ARGENTINA 1958, el día que gana STIRLING MOSS.
Del accidente de W. VON TRIPS en 1961 el responsable fue JIM CLARK.
De la foto en MÓNACO que tanto agrada a mi vecino REUTEMAN y a el amigo MNS, es la misma que debuto en ARGENTINA 1958 la 246 P
AHORA TE REGALO EN PRUEBA DE AMISTAD ALGO QUE TE AGRADA Y PORQUE NO A MUCHOS QUE RECORDAMOS EL PASADO http://cochesclasicosdehoy.com/2013/10/16/f1-1960-cooper-marca-el-rumbo-de-la-nueva-decada/ están juntas ambas FERRARIS LA DE MOTOR DELANTERO Y TRASERO.
¿EL CHASIS DE LA FERRARI DE 1961 QUE ERA?.
Estoy con otros temas en mi cabeza.
CHAO.
ESTOY EN OTRA GALAXIA, DISCULPEN http://cochesclasicosdehoy.com/2013/10/29/f1-1961-el-ferrari-con-motor-trasero/ A estos me refería, Carlo Chiti diseño todo, entonces de donde sale que FERRARI
UTILIZO EL CHASIS COOPER.
Estoy para el recambio generacional, no lo niego pero que FERRARI utilizara un chasis COOPER.
http://cochesclasicosdehoy.com/2013/10/29/f1-1961-el-ferrari-con-motor-trasero/#jp-carousel-13050
Si es cierto, MASERATI LO REALIZO, bueno es una pagina de WORD PRESS
Saludos a todos.
Cuando se diseño la FERRARI 156 F1 se monto el motor V6 DE 60° y también mas adelante para bajar su centro de gravedad el V6 DE 120°, es decir en 1961 FERRARI utilizo ambas versiones.
Los recuerdos afluyen a mi mente, en ese entonces se vendió a un equipo de BELGICA una de las de motor a 60° a un piloto que la utilizo pintada de amarillo, OLIVIER GENDEBIEN, que esta en una de las fotos publicadas.
Ser octogenario en estos tiempos es una virtud, y mas si uno vivió grandes momentos de la gloriosa F1, es que el recuerdo de MNS de W. VON TRIPS, activo mis neuronas y los recuerdos acudieron a mi mente.
Pertenezco a esa época, ¡pero soy moderno!, no lo duden.
Motivos de estar viviendo en otra galaxia a mis años, algo impensado para mi edad, pero lo vivo y lo disfruto,
«NADIE ME QUITARA LO BAILADO», y hoy un gran ingeniero amigo de la pagina me escribió un correo y me dice «estoy acojonado», bueno yo estoy maravillado y asombrado que el en un castizo español se exprese así, señal que el material que le envié lo sorprendió, ¿oh acojonado tiene otro significado en ESPAÑA?.
CHAO.
FE DE ERRATAS, SO BRUTO.
«ACOJONANTE» X » ESTOY ACOJONADO»
SORRY.
Bueno, ahora en serio. A mi modo de ver la cuestión no es el peso sino la relación peso/potencia. El permitir reducir el peso a límites «chapmianos» me parece un peligro (por aquello de la resistencia de materiales) que hay que evitar a toda costa. Las reglamentaciones serán las que sean, pero al ser iguales para todos no debería haber problema ¿o sí?… Las marrullerías y trampas han existido siempre, y es de temer que así será… en los pesos y en cualquier otra cosa. Pienso que más importante y eficaz sería controlar Y CASTIGAR DE VERDAD esa lacra de las trampas.
Saludos para todos… y cuidad vuestro peso, que luego vienen las décimas de segundo que te caen encima
Amigo MNS, precisamente los vehículos más ligeros son los más seguros. En un accidente estamos conviertiendo la energía cinética en energía potencial, y la energía cinética depende de la masa del cuerpo. Por lo tanto mientras mas ligero, más seguro. Otro tema a parte es la velocidad que pueden alcanzar por ser más ligeros y supongo que por eso dices lo de la realción peso / potencia. Yo por eso me mantengo en mis 75kgs jejejeje. Gracias por consejo. Un saludo.
si, estoy en que son los mas seguros en caso de accidente,
pero creo que son los mas proclives en subrir dicho accidente
ante cualquier desajuste aerodinamico.( cuestion critica hoy en dia)
antes que soluccionar un problema, es preferible evitarlo.
–opino como usuario, no como experto–
Donjulian222, el tema sería muy extenso y discutible. En un principio un vehículo ligero tiene menos inercias y por lo tanto tardaría más en perder el agarre en una curva. El problema es que también son más bruscos y a mayor velocidad, por la tanto es posible que el accidente también sea a mayor velocidad, suponiendo que la aerodinámica sea la misma que uno más pesado. Pero si nos basamos en lo que es un choque contra un muro, será siempre más seguro. El mayor peligro no obstante es la carga aerodinámica muy alta que son los que han dado problemas de seguridad en la F1. Saludos.
no lo se, estoy pensando en cuando era juvencito y los mecanicos del barrio
le ponian a un seiscientos el motor de un seat127, y comentaban
que le tenian que poner peso bajo el capo delantero ( sacos de arena) para que agarrara en las curvas.
aunque eso lo suplen ahora con la aerodinamica..
un saludo desde mi curiosidad y desconocimiento.
@donujulian222 @techf1
eso me recuerda a mi padre, cuando en invierno le ponia un peso enorme de acero en el maletero del escarabajo (el maletero del escarabajo antiguo estaba en la parte delantera) para no deslizarse por la nieve en el invierno alemán :-)))) que recuerdos. el escarabajo para el invierno y el mercedes para el buen tiempo.
Saludos,
Sin desmerecer a la publicación de Ion y a las notas de todos los respetables, coincido con @mns y @reutemann , la foto del Ferrari es hermosa, es más que eso.
Ver a esas dos personas, en sus poses, el ferrari en pista bajando… casi me atrevería a decir que es una imagen idílica.
Saludos,
@ techf1: No, si al hablar de peso/potencia no me refería a seguridad (quizás debía haber hecho un punto y aparte al final del primer renglón) sino a que si se desea mantener, más o menos, las mismas prestaciones al aumentar el peso habría que aumentar la potencia. Esto visto así por encima, claro.
La seguridad a la que me refería es la que depende de la resistencia de materiales. Por ejemplo, como dice la nota, el agujerear la columna de dirección tiene su riesgo. Otra cosa muy distinta son las estructuras progresivamente deformables, que hoy están hasta en los coches de calle, y que aportan un buen margen de seguridad.
@ Zadig: Je, je ¿has entrado en el enlace que pone Jorge en su post #7? Madre mía, ha sido como pasar por mi vista una película de esos años de mi vida. Y también ha sido tremendo el haber recordado la enorme cantidad de vidas que se fueron por carecer de las cotas de seguridad que, afortunadamente, hay actualmente en los circuitos.
Saludos para todos… y que seáis buenos.
UNOS MIRAN FOTOS.
Otros disfrutamos de cerca escuchando los rebajes, el olor a aceite quemado, o como en BS AS alcanzando agua en una curva para que tomaran, o lo mejor tirar agua al paso del coche para refrescar al piloto, viejos tiempos que jamas volverán.
También por ejemplo el día viernes estar en boxes mirando o alcanzando herramientas, algo que pertenece al pasado, y conversar con pilotos a veces por señas, o con algún amigo de intermediario que facilitara el dialogo, hasta que aparecieron los «monopatines ingleses» y todo se pudrió.
Mi ultimo contacto con ingleses fue con STIRLING MOSS y BRUCE MCLAREN.
En 1972 con el futuro ave de rapiña «BERNIE ECCLESTONE», y bueno el resto lo saben todos.
Imagines idílicas para muchos, momentos inolvidables para mi.
RECUERDOS.
CHAO.
@donjulian22 y @Zadig, Lo que comentáis de poner peso se hace mucho también por ejemplo el los 911 para equilibrar el vehículo y aunque sea más pesado se hace más eficaz. Por eso decía que un tema que dá para hablar largo y tendido. Mientras más peso recáe sobre las ruedas, más tracción tendrán pero a su vez más fuerza empujandolo hacia fuera en las curvas.
@mns, si le entedí bien, solo quería aclarar que a menor peso e igualdad de resistencia de materiales, será más seguro el más ligero. Está claro que lo que no se puede hacer es quitar seguridad por aligerar como se hacía antiguamente. Si la normativa estubiera bien definida tal vez Senna (y muchos otros) no hubiera tenido ese accidente que decían que fue culpa de un arreglo en la columna de dirección aunque nunca sabremos la verdad. Saludos a todos.
PD: Totalmente de acuerdo con los enlaces de Moahmad. Que bonito es recordar esos tiempos de locura.