Evolución histórica del peso mínimo de los F1

Los monoplazas de Fórmula 1 son cada vez más pesados, y la tendencia continua este año con un peso mínimo que pasa de 642kg a 692kg. El peso es el enemigo del rendimiento en un coche de carreras, pero en 1961 se introdujo el primer peso mínimo, dejando atrás los días en los que los equipos podían hacer correr el coche más ligero que pudieran construir.

La introducción de un peso mínimo se realizó, como tantas otras cosas, por seguridad. Sólo en la temporada 1958 murieron Peter Collins, Luigi Musso y Stewart Lewis-Evans. Para 1961 se redujo la cilindrada de los motores a 1,5 litros para reducir las velocidades, y se introdujo por primera vez un peso mínimo para un F1.

Evolución del peso mínimo en la F1

Los responsables de la F1 pensaron que coches excesivamente ligeros se habían convertido en un peligro inaceptable para los pilotos. En temporadas anteriores no era extraño ver a los equipos realizando agujeros en piezas de sus coches, como columnas de dirección, buscando la reducción de peso. Enseguida viene a la mente el nombre de Colin Chapman, un hombre obsesionado con el ahorro de peso; a muchos de sus pilotos les preocupaba su constante búsqueda de la ligereza, que resultaba en chasis demasiado frágiles.

Ese peso mínimo se mantuvo hasta que en 1965 se revisó al alza cuando los motores doblaron su cilindrada hasta los 3 litros. Como a finales de los 60 y en los 70 se trabajó en la seguridad de los pilotos, el peso mínimo fue aumentando para permitir a los equipos montar innovaciones como los arcos antivuelco y los extintores. Para mediados de los 70, todos los equipos eran capaces de llevar sus coches ajustados al peso mínimo.

Esquivando el peso mínimo

Como muestra el gráfico, el peso mínimo siempre ha tendido a crecer, excepto en los 80, cuando se redujo temporalmente. A principios de la década varios equipos habían pasado e emplear motores turbo de 1,5 litros, que resultaron ser espectacularmente potentes, pero más pesados y de mayor consumo de combustible. Los rivales que montaban motores atmosféricos eran mucho más ligeros.

A principios de los 80, los equipos «sin turbo», alineados con la asociación de constructores de F1 de Bernie Ecclestone, presionaron para que les redujeran el peso mínimo y poder seguir siendo competitivos. Varios de estos equipos fueron capaces de construir coches muy por debajo del peso mínimo, y buscaron esquivar las normas. En 1981 el equipo Brabham de Ecclestone fue acusado de tener un chasis superligero especial que sólo se utilizaba en calificación y no aparecía en carrera.

En Mónaco, donde Piquet colocó su Brabham BT49 en la pole position, su rival Jacques Laffite dijo a los medios: «El coche de calificación tiene frenos de disco que ahorran 12 kilos, y me han dicho que el coche también tiene un depósito de combustible diminuto, mucho más ligero que el normal. El coche debería pesarse en cuanto Piquet parase, antes de que los mecánicos puedan tocarlo. Pero no, nadie va a hacer nada porque se trata de un Brabham, propiedad de Ecclestone, y nadie le puede tocar. Todo el mundo le tiene miedo«.

Brabham y otros equipos llevaron esta práctica más lejos al año siguiente. Como la norma permitía rellenar los tanques de agua después de una carrera antes de que se comprobara el peso del coche, construyeron coches con grandes tanques, en teoría para refrigerar los frenos, que se vaciaban en el inicio de la carrera. Después de que el coche completara la carrera por debajo del peso mínimo, los depósitos se llenaban y pasaban las verificaciones técnicas sin problemas.

En el Gran Premio de Brasil de 1982, la FISA excluyó al Brabham vencedor de Nelson Piquet y al Williams de Keke Rosberg, segundo clasificado, declarando que ambos estaban por debajo del peso mínimo. En protesta varios equipos boicotearon el GP de San Marino de aquel año, con el estúpido argumento de que necesitaban tiempo para rediseñar sus coches y que llegaran al peso mínimo real. Así que tal y como estaban escritas las normas los atmosféricos no tenían nada que hacer y uno a uno se fueron pasando a los turbo.

En un intento de mantener cierta paridad entre los turbo y no turbo, temporalmente la F1 tuvo dos pesos mínimos, en 1987 y 1988, cuando a los atmosféricos se les permitía un peso límite inferior (en la gráfica está en verde el peso límite para los turbo). Pero fue en vano, porque todas las carreras de esas dos temporadas fueron ganadas por coches turbo.

Desde 1989 se prohibieron los turbo, pero se mantuvo el peso mínimo de 500kg. Para 1995 el límite subió casi 100kg, porque por primera vez el peso mínimo se refería al coche más el conductor. Y entonces surgió una nueva polémica. Cuando se le pesó a Michael Schumacher antes de la primera carrera, la balanza indicaba 77 kilos. Que hubiera ganado 8 kilos en el invierno despertó las sospechas de que trataba de obtener ventaja con un coche por debajo del límite de peso. Su peso después del Gran Premio era de 71,5 kilos, pero él y su Benetton estaban dentro de los límites.

Acercándonos a los 700kg

Los 595kg permanecieron inalterados por más de una década, pero en años recientes el límite se ha incrementado rápidamente y ya estamos casi en los 700kg. Cambios en la normativa técnica, como la introducción del KERS han provocado los últimos aumentos de peso. Como las unidades de recuperación de energía eran pesadas, los equipos se encontraron que sólo merecía la pena montarlo si sus pilotos no pesaban mucho. Por ejemplo en BMW optaron por montarlo en el coche de Nick Heidfeld (59kg) y no en el de Robert Kubica (72kg), por lo que se vió necesario elevar el peso mínimo. De todas formas, tener un coche y piloto por debajo del peso mínimo siempre será una ventaja porque el lastre para llegar al mínimo puede colocarse donde más optimice el centro de gravedad del coche.

El aumento de 50 kilos para este año llega con los nuevos motores turbo y sus sistemas de recuperación de energía, que pasan de un mínimo de 95kg a 145kg.

Más peso y más restricciones

Las restricciones son cada vez más estrictas. En 2011 se hizo obligatoria una distribución de pesos estrechamente definida, en principio sólo para esa temporada en la que entraban en juego los neumáticos Pirelli. Pero la restricción se ha mantenido en los siguientes años, y esta temporada la distribución de peso entre el eje delantero y el trasero debe de estar en 46%/54% con sólo un 0,5% de desviación permitida.

Hace poco más de 50 años los diseñadores de F1 eran libres de restricciones de peso. Hoy, hay pesos mínimos para el chasis, motor y otras partes, además de una distribución fija. Y todo indica a que el límite y las restricciones seguirán subiendo. La máxima de Colin Chapman de «simplifica y añade ligereza» es cosa del pasado…

fuente: f1fanatic