Primer análisis del Williams FW35

Williams ha sido el último equipo en presentar su monoplaza para el 2013, tras ser el único de los 11 equipos en decidir estrenarlo en los segundos test que se están realizando en Montmeló. Y la espera ha merecido la pena con una serie de interesantes innovaciones, y una mejora clara en el trabajo de detalle sobre su predecesor. Las sensaciones que ha causado en Montmeló en su primer día de pruebas han sido además excelentes.

Destaca en él su parte trasera de línea baja, al igual que en los dos anteriores monoplazas del equipo, pero presenta interesantes soluciones en la nariz, las salidas de los escapes o los conductos de refrigeración de los frenos.

Para ponernos en situación recordaremos que tras un desastroso 2011 con un FW33 que estrenaba la parte trasera ultra-baja, única en la parrilla, en 2012 hubo una clara mejoría con un nuevo equipo técnico y un FW34 que continuaba con la parte trasera de línea baja pero optimizada alrededor del nuevo motor Renault. Aunque el conjunto de la temporada no fue excelente, la victoria de Pastor Maldonado en Montmeló dio buena muestra del potencial del coche, con una buena gestión de los neumáticos, a pesar de que nunca llegaron a hacer trabajar efectivamente los escapes con efecto Coanda. Así que el director técnico del equipo, Mike Coughlan, tenía una buena base y sabía lo que necesitaba para mejorarla.

Muchas novedades en la parte delantera…

El FW35 por lo tanto conserva en gran medida la configuración del coche de 2012, pero todo ha sido perfeccionado al detalle. Comenzando por la parte delantera, la nariz cuenta con el escalón oculto bajo el carenado, lo cual no es una sorpresa porque en Jerez hicieron lo mismo con el coche de 2012, pero el tratamiento dado a los soportes del alerón delantero es totalmente nuevo. Los soportes salen de la punta de la nariz y serpentean hacia la parte trasera del alerón delantero, actuando como deflectores que trabajan en conjunto con los colocados debajo de la nariz. El alerón por su parte es una evolución del empleado al final de la pasada temporada.

La suspensión delantera sigue siendo de empujadores después de ver lo bien que gestionaba los neumáticos delanteros el año pasado, pero el tratamiento aerodinámico alrededor de las ruedas delanteras es nuevo. Las llantas tienen ahora un anillo que ayuda a extraer el calor de los frenos, y por la parte interior de las ruedas los conductos de refrigeración son más complejos con aletas para dirigir el flujo de aire. Además de refrigerar los frenos, el sistema también envía un flujo de aire que sale por la tuerca de sujeción de las ruedas, lo que mejora la estela que deja por detrás la rueda delantera. La idea no es nueva porque Red Bull lo intentó el año pasado, aunque al sobresalir demasiado la punta del eje fue declarada ilegal. Como en el Williams el conducto termina en la tuerca de la rueda, es legal.

… y también en la parte trasera

Aunque el equipo probó las salidas de escape con efecto Coanda bastante pronto el año pasado, los diseños no llegaron a emplearse en carrera. Por lo tanto tienen mucho donde ganar en este aspecto, generando más carga aerodinámica y permitiendo elevar la parte trasera del monoplaza para sacar aún mayor rendimiento del difusor. Los pontones del FW35 tienen diseños similares a los probados el año pasado, con salidas de escape semi-Coanda al estilo de McLaren.

Sin embargo una solución empleada en el canal de salida de los gases de escape ha generado controversia. El canal cuenta con un «puente» similar al visto en el Caterham, aunque a diferencia de éste no es de una única pieza aunque lo parezca. Una ranura central lo convierten en dos piezas, lo que en principio cumple el requisito de tener una sola abertura. Para Coughlan esto lo hace legal, al contrario que el de Caterham, que lo considera ilegal. Sin embargo la FIA no opina lo mismo y ha advertido a ambos equipos de que considera ilegales sus soluciones, por lo que tendrán que eliminarlos si no quieren tener problemas en Australia. La FIA considera que los costados de los canales no pueden converger, por lo que tienen que ser verticales o inclinarse hacia el exterior. Por otra parte Coughlan ha confirmado que la pérdida de potencia del motor por los cambios en las salidas de los escapes se ha reducido a más de la mitad.

La parte trasera sigue teniendo la línea ultra-baja única en la parrilla, con una caja de cambios muy baja para dejar más espacio libre al flujo de aire. Este año la solución en esta zona es más refinada, y la forma en la que el alerón trasero se monta sobre la caja de cambios sigue el montaje de «cuello de cisne» del Sauber.

La suspensión trasera vuelve a ser de tirantes, pero mientras que el triángulo inferior está montado mucho más alto, no cubre los palieres como han hecho muchos de sus rivales. En Williams se han conformado con alinear el triángulo y el palier a la misma altura para mejorar la aerodinámica.

A diferencia del resto de clientes de Renault, Williams produce su propio KERS, con las baterías montadas debajo del depósito de combustible.

Si el FW35 continua con la excelente gestión de los neumáticos del FW34, con la mejora que proporcionarán los nuevos escapes Coanda y las demás nuevas soluciones, será un monoplaza a temer.

Otros primeros análisis técnicos:

• Lotus E21
• McLaren MP4-28
• Ferrari F138
• Red Bull RB9
• Mercedes W04
• Sauber C32
• Force India VJM06
• Toro Rosso STR8
• Caterham CT03
• Marussia MR02

fuente: autosport