Primer análisis del Ferrari F138
hace 12 años
El año pasado Ferrari arriesgó con nuevos conceptos y Fernando Alonso casi alcanza el Título de Pilotos con un coche que inicialmente era poco menos que un desastre. Esta temporada, con toda la experiencia acumulada en 2012, el F138 sigue con el mismo concepto, pero más sofisticado. Analizamos aquí el nuevo arma de la Scuderia, que a diferencia de otros, ha presentado un monoplaza parecido al que utilizarán en los primeros tests.
La nueva rotulación y el morro alto es lo primero que llaman nuestra atención, pero un análisis más riguroso enseguida muestra dónde había más potencial de mejora, en la parte trasera. Ahí es donde el equipo ha destinado más recursos, con un nuevo planteamiento en la aerodinámica de la delicada zona del difusor y los escapes, tras muchas horas de trabajo en el túnel de Toyota en Alemania para evitar los problemas de correlación de datos sufridos otra vez en 2012.
Parte delantera, continuidad
Como decíamos el cambio en la nariz es evidente, aunque en el fondo el chasis y la estructura de la nariz están en la misma posición que el año pasado, llevando al límite la altura permitida por el reglamento para mejorar el flujo de aire que pasa por debajo, pero han sido cubiertas con el carenado. Esta delgada pieza de fibra de carbono oculta el escalón que veíamos el año pasado, y produce una mínima mejora aerodinámica que casi no compensa la desventaja en peso, que son unos 200 gr.
Debajo de la nariz los dos pilares que sujetan el alerón delantero se alargan otra vez hacia atrás, actuando como deflectores, y se van estrechando para acelerar el flujo de aire que va hacia los pontones. El alerón delantero sigue el mismo concepto que al final de la pasada temporada, algo lógico puesto que en Maranello evolucionaron hasta el final su monoplaza buscando el Título Mundial, pero antes de llegar a Melbourne presentará diversas evoluciones más.
En cuanto a la suspensión delantera, sigue con la de tirantes. Si el año pasado fueron los que rescataron del pasado la idea y fueron en ocasiones criticados por ello, la continuidad de su uso y que McLaren también se haya pasado al concepto indican que no estaban equivocados en Maranello. Se ha actualizado su geometría y se ha mejorado su accesibilidad para los mecánicos, puesto que a éstos les resultaba complicado acceder a los amortiguadores y muelles.
Parte trasera, mucho trabajo
En la zona del arco antivuelco y la admisión del motor no hay mucho donde ganar así que permanecen prácticamente invariables, conservando una segunda entrada de aire detrás de la de la admisión, para refrigerar los radiadores de aceite. La parte frontal de los pontones también cuenta con pocos cambios.
Como decíamos el mayor cambio está en la parte trasera. Sigue estando el escape con salida semi-Coanda, pero hay mucho trabajo realizado para hacer que los flujos sean más eficaces. El área alrededor de las salidas de los escapes es mucho más delgada y la carrocería se une a los costados de la caja de cambios de una forma más suave. Dentro del pontón los radiadores mantienen en gran medida su posición, expulsando el aire caliente por una salida detrás del escape, en lugar de la abertura encima de la caja de cambios como hacen la mayoría de los equipos. Esto permite que la parte superior trasera de la carrocería sea más estrecha. Todo este trabajo ha permitido aprovechar mejor uno de los mejores secretos del F2012, el de una caja de cambios muy baja, aunque no tanto como la del Williams.
La caja ha sido revisada para un montaje diferente de la suspensión trasera, con el triángulo inferior más elevado al estilo de Red Bull para no perturbar el flujo que llega al difusor y cubrir los palieres, evitando las perturbaciones aerodinámicas que su giro producen.
Ferrari ha adoptado los deflectores de Red Bull en la parte superior del difusor para expandir el flujo de aire que sale por detrás para lograr más apoyo. Parecida función realizan las paletas que salen de la parte inferior de la deriva lateral del alerón trasero, pero ahora también cuenta con paletas de este tipo en su borde de salida vertical, para la expansión del aire que sale del alerón, lo que aumenta su velocidad.
Y hay muchos detalles más. El mecanismo del DRS es ahora más pequeño, los conductos de refrigeración de los frenos muestran ranuras para la gestión de los flujos, se han realizado cambios para que los cambios de ruedas sean más rápidos, e incluso se rumorea que podrían haber desarrollado un sistema como el de McLaren para regular la temperatura de los frenos traseros, lo que permite gestionar mejor la temperatura de los neumáticos.
En cuanto al KERS, en Maranello han conseguido reducir su tamaño y peso, siendo el único equipo que tiene todo el sistema (motor-generador, electrónica y baterías) en un sólo módulo, debajo del depósito de combustible.
En resumen, en este coche ya no existen las innovaciones del año pasado. Los riesgos ya se tomaron y se aprendió de ellos. Ahora ha tocado centrarse en el tratamiento aerodinámico. Veremos si con el túnel de viento de Toyota el trabajo da sus frutos.
Otros primeros análisis técnicos:
fuente: autosport
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La cuestión es la de siempre jorgech, "¿Quien manda realmente en Ferrari?":
http://samgp2250.blogspot.com.es/2013/01/normal-0-21-false-false-false-es-x-none.html
Saludos.
15 Comentarios
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BUENAS NOCHES.
Es cierto la parte trasera es un tema muy delicado,lo que me sorprende que viendo la presentación de FERRARI y SAUBER con la misma mecánica la parte trasera (de los pontones es mas delgada la del SAUBER con bastante diferencia),a simple vista.
No solamente lo observe,es que también encontré una nota sobre esos pontones y confirman lo visto.
Saludos.