El año pasado Ferrari arriesgó con nuevos conceptos y Fernando Alonso casi alcanza el Título de Pilotos con un coche que inicialmente era poco menos que un desastre. Esta temporada, con toda la experiencia acumulada en 2012, el F138 sigue con el mismo concepto, pero más sofisticado. Analizamos aquí el nuevo arma de la Scuderia, que a diferencia de otros, ha presentado un monoplaza parecido al que utilizarán en los primeros tests.
La nueva rotulación y el morro alto es lo primero que llaman nuestra atención, pero un análisis más riguroso enseguida muestra dónde había más potencial de mejora, en la parte trasera. Ahí es donde el equipo ha destinado más recursos, con un nuevo planteamiento en la aerodinámica de la delicada zona del difusor y los escapes, tras muchas horas de trabajo en el túnel de Toyota en Alemania para evitar los problemas de correlación de datos sufridos otra vez en 2012.
Parte delantera, continuidad
Como decíamos el cambio en la nariz es evidente, aunque en el fondo el chasis y la estructura de la nariz están en la misma posición que el año pasado, llevando al límite la altura permitida por el reglamento para mejorar el flujo de aire que pasa por debajo, pero han sido cubiertas con el carenado. Esta delgada pieza de fibra de carbono oculta el escalón que veíamos el año pasado, y produce una mínima mejora aerodinámica que casi no compensa la desventaja en peso, que son unos 200 gr.
Debajo de la nariz los dos pilares que sujetan el alerón delantero se alargan otra vez hacia atrás, actuando como deflectores, y se van estrechando para acelerar el flujo de aire que va hacia los pontones. El alerón delantero sigue el mismo concepto que al final de la pasada temporada, algo lógico puesto que en Maranello evolucionaron hasta el final su monoplaza buscando el Título Mundial, pero antes de llegar a Melbourne presentará diversas evoluciones más.
En cuanto a la suspensión delantera, sigue con la de tirantes. Si el año pasado fueron los que rescataron del pasado la idea y fueron en ocasiones criticados por ello, la continuidad de su uso y que McLaren también se haya pasado al concepto indican que no estaban equivocados en Maranello. Se ha actualizado su geometría y se ha mejorado su accesibilidad para los mecánicos, puesto que a éstos les resultaba complicado acceder a los amortiguadores y muelles.
Parte trasera, mucho trabajo
En la zona del arco antivuelco y la admisión del motor no hay mucho donde ganar así que permanecen prácticamente invariables, conservando una segunda entrada de aire detrás de la de la admisión, para refrigerar los radiadores de aceite. La parte frontal de los pontones también cuenta con pocos cambios.
Como decíamos el mayor cambio está en la parte trasera. Sigue estando el escape con salida semi-Coanda, pero hay mucho trabajo realizado para hacer que los flujos sean más eficaces. El área alrededor de las salidas de los escapes es mucho más delgada y la carrocería se une a los costados de la caja de cambios de una forma más suave. Dentro del pontón los radiadores mantienen en gran medida su posición, expulsando el aire caliente por una salida detrás del escape, en lugar de la abertura encima de la caja de cambios como hacen la mayoría de los equipos. Esto permite que la parte superior trasera de la carrocería sea más estrecha. Todo este trabajo ha permitido aprovechar mejor uno de los mejores secretos del F2012, el de una caja de cambios muy baja, aunque no tanto como la del Williams.
La caja ha sido revisada para un montaje diferente de la suspensión trasera, con el triángulo inferior más elevado al estilo de Red Bull para no perturbar el flujo que llega al difusor y cubrir los palieres, evitando las perturbaciones aerodinámicas que su giro producen.
Ferrari ha adoptado los deflectores de Red Bull en la parte superior del difusor para expandir el flujo de aire que sale por detrás para lograr más apoyo. Parecida función realizan las paletas que salen de la parte inferior de la deriva lateral del alerón trasero, pero ahora también cuenta con paletas de este tipo en su borde de salida vertical, para la expansión del aire que sale del alerón, lo que aumenta su velocidad.
Y hay muchos detalles más. El mecanismo del DRS es ahora más pequeño, los conductos de refrigeración de los frenos muestran ranuras para la gestión de los flujos, se han realizado cambios para que los cambios de ruedas sean más rápidos, e incluso se rumorea que podrían haber desarrollado un sistema como el de McLaren para regular la temperatura de los frenos traseros, lo que permite gestionar mejor la temperatura de los neumáticos.
En cuanto al KERS, en Maranello han conseguido reducir su tamaño y peso, siendo el único equipo que tiene todo el sistema (motor-generador, electrónica y baterías) en un sólo módulo, debajo del depósito de combustible.
En resumen, en este coche ya no existen las innovaciones del año pasado. Los riesgos ya se tomaron y se aprendió de ellos. Ahora ha tocado centrarse en el tratamiento aerodinámico. Veremos si con el túnel de viento de Toyota el trabajo da sus frutos.
Otros primeros análisis técnicos:
fuente: autosport
BUENAS NOCHES.
Es cierto la parte trasera es un tema muy delicado,lo que me sorprende que viendo la presentación de FERRARI y SAUBER con la misma mecánica la parte trasera (de los pontones es mas delgada la del SAUBER con bastante diferencia),a simple vista.
No solamente lo observe,es que también encontré una nota sobre esos pontones y confirman lo visto.
Saludos.
Hay comentarios de LUCA MARMORINI,que adelante en el FORO «FERRARI POR SIEMPRE Y PARA SIEMPRE» pero la copio y pego http://www.todoformula1.net/luca-marmorini-hemos-trabajado-principalmente-mejorar-fiabilidad/ donde brinda una explicación de lo desarrollado en el motor de la F138,y la instalación de la NUEVA ECU para el 2014 «TAG 320»,de uso obligatorio.
Es una colaboración ya que lo había publicado en el FORO.
Saludos
HAY VARIAS PREGUNTAS SIN CONTESTAR,¿QUIEN DISEÑO Y DESARROLLO EL COCHE?
SIMONE RESTA ES EL DISEÑADOR, según tengo entendido,ya que en FERRARI se realizaron dos grupos de trabajo,uno con el 2013 y otro con el 2014.
Ya no pregunto por lo leído a principios de año donde el Dto.de AERODINÁMICA quedaba en manos del nuevo jefe LOIC BIGOIS y como 2° MARTIN BESTER.
Si con todos los nombres del STAFF TECNICO del equipo y el asesor,no logran el efecto buscado,bueno ya no tengo mas motivos para opinar, «PAT FRY,STEVE CLARKE,STEFANO DOMENICALI,NIKOLAS TOMBAZIS, SIMONE RESTA LOIC BIGOIS,MARTIN BESTER, RORY BYRNE y el motorista LUCA MARNORINI».
Saludos.
INDUDABLEMENTE QUE EN FERRARI,SOPLAN NUEVOS VIENTOS Y MAYOR PERSONAL JERARQUICO.
Esto lo acabo de leer http://www.elenaferrari.net/news.html cada uno que saque sus conclusiones,yo por respeto evitare opinar.
DIVERSIFICAN CARGOS Y RESPONSABILIDADES Y NO ADMITEN «SUPUESTAS DEMORAS,QUE ELLOS MISMOS MANIFIESTAN»
Saludos
AHORA RESULTA QUE UNA NOTA PUBLICADA TIENE REPERCUSION http://es.eurosport.yahoo.com/noticias/f%C3%B3rmula-1-ferrari-reconoce-retrasos-aerodin%C3%A1micos-f138-213523885.html ¿entonces sumando opiniones de PAT FRY y NIKOLAS TOMBAZIS,algo de atraso hay?,esto no tiene un par de horas en la web.
DESCONOZCO LOS HORARIOS DE PUBLICACIÓN EN ESPAÑA pero en ARGENTINA recién se publica.
Descontando las 4 horas de diferencia,¿CUAL ES LA REALIDAD,PORQUE LA DESCONOZCO?
Saludos en BS AS son las 22.51hs.(se publico 20.30hs)
SI PAT FRY LO CONFIRMA,YO NO LO VOY A DESMENTIR,ENTONCES ES CIERTO «HAY DEMORAS»,si es un comentario para despistar,lo logro,SE PUBLICO,en la nota de http://www.elena ferrari.net esta bien claro,tienen una demora de tres meses,la verdad cansan con tantas idas y vueltas,lo que voy a realizar,sera esperar los acontecimientos y dedicarme al FORO,no tiene sentido participar con tantas especulaciones y declaraciones.
Saludos. son las 23hs «hora de mis medicamentos»,CHAU.
La cuestión es la de siempre jorgech, «¿Quien manda realmente en Ferrari?»:
http://samgp2250.blogspot.com.es/2013/01/normal-0-21-false-false-false-es-x-none.html
Saludos.
BUENOS DÍAS/TARDES.
ESTIMADO sammas,
El motivo de mis comentarios va encaminado a eso¿quienes el que tiene que informar,las novedades?.
HAY UN NUEVO DIRECTOR DE PRENSA,¿para que?.SI OPINAN TODOS.
PAT FRY.
STEFANO DOMENICALI.
NIKOLAS TOMBAZIS.
SIMONE RESTA.
RORY BYRNE.
LUCA MARMORINI.
«EL PATRÓN»
Se desmienten entre ellos,es una falta de respeto hacia todos los TIFOSI,y la audiencia.
Niegan el atraso,PAT FRY LO CONFIRMA,
SIMONE RESTA se adjudica el desarrollo,NIKOLAS TOMBAZIS SOY EL JEFE.
Por otro lado se insinúa que RORY BYRNE colaboro en la zona de difusor.
PAT FRY expresa «dos equipos»,perfecto ¿es tan difícil nombrar a los responsables?
TOO COMO EJEMPLO HONDA Y SU R109 POSTERIORMENTE HONDA BRAWN BIEN CLARO SE ESPECIFICO CUATRO EQUIPOS Y QUIENES LO COMANDABAN,
FALTA JERARQUÍA DE MANDO,»UNO SOLO DEBE DE SER EL RESPONSABLE DE COMENTAR SU DESARROLLO Y NOVEDADES».
Y LUCA EN OTRO MUNDO,COMO SI NO SUPIERA LO QUE OCURRE Y DESPUÉS ANTE LOS FRACASOS SALE CON COMENTARIOS Y ULTIMÁTUM FUERA DE LUGAR,»PREVENIR ES CURAR»
ES CLÁSICO,»DIVIDE Y REINARAS».
MUCHOS TOROS PARA TAN POCAS VACAS.(y se terminan cuerneando entre ellos).
Sinceramente me aburren,»SI RORY BYRNE ESTA EN EL DESARROLLO DEL 2014 QUE SE LLAME A SILENCIO».
SI NIKOLAS TOMBAZIS FU SEPARADO DEL CARGO Y VUELTO A OCUPARLO,ES UNA FALTA DE RESPETO,DE LA EMPRESA Y DE EL POR ACEPTARLO.
SON TODOS PRIMERAS FIGURAS NADIE QUIERE OCUPAR EL SEGUNDO ESCALÓN.
STEFANO ES DESMENTIDO POR PAT,
NIKOLAS ES DESMENTIDO POR SIMONE.
¿QUIEN DICE LA VERDAD?
NO SE EL FINAL DE LA PELÍCULA DE MISTERIO,ME DA LO MISMO QUIEN ES EL AUTOR PERO ¿CARALLO QUIERO UN COCHE GANADOR POR EXCELENCIA!.
OJO con el SAUBER,QUE SI SE LES DA ,TRITURA A TODO EL PARQUE,YA QUE SU DISEÑO NO SE PUEDE COPIAR,A NO SER DE UN NUEVO MONOCASCO ¡CUIDADO!
SALUDO CABALLEROS.
PD LO DEL SAUBER CORRESPONDE A ION EN SU ANÁLISIS,MOTIVO DE TENER LA INFORMACIÓN Y NO QUERER/QUIERO PUBLICARLA. sorry.
JEREZ HORA 14.00 1° LOTUS 1.19.756 6° FERRARI 1.21.024. ¿ ESTÁN GUARDANDO, O ES REAL?.
Espero muchas mejoras. CHAU.
En hilo del foro de Pretemporada 2013 de F1 tenéis un link para seguir los tiempos de los test. Un saludo!
WILLIAMS FW 34(2012) SUPERA A LA FERRARI F138(2013),sin comentarios,ya prueban dos alas delanteras BRASIL(2012) y la NUEVA(2013).
CERCA DE 50 VUELTAS RODADAS.
ES UNA COMPARATIVA NADA MAS,SI TENGO QUE INFORMAR EN EL LINK NO TIENE SENTIDO VER LA EVOLUCIÓN Y EL ANÁLISIS,POR LO TANTO,ME RETIRO,NO INFORMO MAS. CHAU.
FOTO DE LA PARTE TRASERA DE LA F138 HOY EN JEREZ http://www.auto-motor-und-sport.de/bilder/fotogalerie-f1-test-jerez-tag-1-neue-autos-erstmals-auf-der-strecke-6586383.html?fotoshow_item=77#fotoshow_item=19 se ve la limpieza hay varias fotos mas pera esta no es la que me agrada si en lo técnico esta es la mas impactante en su forma aerodinámica http://www.auto-motor-und-sport.de/bilder/fotogalerie-f1-test-jerez-tag-1-neue-autos-erstmals-auf-der-strecke-6586383.html?fotoshow_item=77 una vista muy buena como para realizar un análisis de lo aerodinámico al final de los
pontones
Es una forma de colaborar en una nota estrictamente técnica,con fotos de la realidad,la tabla comparativa era solamente para saber donde están parados,( # 9 y #11 sin otro fin).
«NO ACOSTUMBRO A RELATAR COMPETENCIAS YA QUE NO LAS VEO,NO DISPONGO DE CABLE».
ME ILUSTRO POSTERIORMENTE.
LO TENDRÉ EN CUENTA PARA CUANDO COMIENCE EL CAMPEONATO.
Saludos FIN en la nota. CHAUUUUUUUUUUUUUU.
Un saludo a todos, en especial a Jorge, da gusto leer buena documentación. en referencia a lo que dices que «pasas de especular», es que ciertamente las conclusiones que se saquen ahora no valen para nada. Desconocemos carga de combustible, desconocemos si Ferrari por fin se ha pasado al bando de los que «mienten en pretemporada» (ojala sea así, no es bueno para Ferrari ser tan medático, revelan demasiadas cosas). Pero el tema es que ahora sacar conclusiones es absurdo, recien empezada la pretemporada, la unica verdad… es que todo es mentira.
Por otro lado, la jugada mas inteligente ahora mismo por parte de Ferrari, sería hacerse con la propiedad de HRT o esperar a que caiga otro de los pequeños para hacerse con otra escudería, asi podrán luchar en igualdad de condiciones con Red Bull. Podría extenderme mucho mas y explcar el porque y todo eso, pero aqui hay buenos entendedores.