Cuando una temporada está finalizando los equipos no tienen tanto celo en esconder sus secretos técnicos, y en los últimos Grandes Premios disputados se ha podido ver algo que se llevaba rumoreando bastante tiempo, los sistemas de escape con cámara. Se insinuaba que los equipos motorizados por Mercedes han montado este sistema esta temporada para un mejor soplado del difusor, pero se ha podido ver que al menos Ferrari llevaba un sistema de este tipo en el GP de Abu Dhabi.
A simple vista parece otra salida de escape unida al tubo de escape secundario, pero es un tubo con el final cerrado que actúa como acumulador de presión cuando el escape está soplando. De esta forma cuando el piloto levanta el pie del acelerador, la presión acumulada en la cámara se libera, lo que suaviza la transición en el soplado del difusor entre tener el acelerador pisado a fondo o cerrado.
El sistema funciona con la contrapresión que se genera en el escape. Para ello colaboran las salidas de escape de tipo boquilla (más estrechas que el tubo de escape principal), que Ferrari instaló recientemente y que aumentan la contrapresión para dar mayor uniformidad a la salida de gases independientemente de la posición del acelerador y soplar de forma más continua el difusor. Los equipos motorizados por Mercedes también se pasaron a salidas de escape de tipo boquilla a mitad de temporada, por lo que es muy probable que los rumores sobre el uso de una cámara en el escape eran ciertos.
La contrapresión creada en el tubo de escape afecta a la potencia final del motor, pero en esta época en la que la aerodinámica manda, hacer que el soplado del difusor sea menos sensible lo ha compensado.
Otro sistema que se ha utilizado esta temporada en algunos GPs con la misma finalidad es una válvula que permite al escape aspirar aire cuando se levanta el pie del acelerador, para mantener el flujo hacia el difusor. Ésta era una alternativa mecánica al soplado frío o caliente que se iban a prohibir a mitad de la temporada. Con la prohibición de utilizar este tipo de válvulas y las restricciones en los mapas-motor para el 2012, la cámara en el escape estará muy presente en los coches de la próxima temporada para explotar los efectos del soplado, ya no sobre el difusor, sino sobre la carrocería y alerón trasero debido a que los escapes tendrán que salir por la cubierta del motor.
fuente y dibujo: scarbsf1
ESTIMADO ION,era un tema pendiente,cundo lo vi y lo lei,me dije «material para ION»,y
como es un escape ESCAPE,acompaño esta foto http://www.f1talks.pl/2011/11/17/ostatni-dzien-testow/?pid=7210 ,la tenia pendiente,hasta que hicieras la nota,espero que no lo tomes a mal,pero despues de casi un año,criticando el «invento de renault»,en todas las notas sobre ese grotesco escape hacia adelante,esto me da fuerzas para mantener mi postura.
Saludos.
AMPLIANDO EL COMENTARIO N°1,si uno observa bien el multiple (el nudo de los escapes a la salida del motor),y UNION CURVA, TIPO MEDIA LUNA,empalma correctamente,con la foto de la web polaca,y sin darnos cuenta,estamos descubriendo el futuro secreto de FERRARI,y OTROS MOTORISTAS.
SI ESA CURVA SE INVIERTE 180°LA SALIDA,CUMPLE CON EL REGLAMENTO 2012, ES TIPO PERISCOPIO,Y LA CAMARA Y SALIDA QUEDA EN LA PARTE SUPERIOR DEL MOTOR.
FALTARIA REGULAR EL LARGO DE LA SALIDA,Y EL TUBO CERRADO QUEDARIA HACIA ABAJO.
Saludos.
AHORA VIENE LO LINDO,Y LO FASCINANTE DE LA MECANICA.
¿PARA QUE SIRVEN, SI SE MODIFICA REGLAMENTARIAMENTE EL MAPEO AGRESIVO DEL MOTOR?
Entonces,que utilidad tiene si los avances y retardos de las valvulas(vulgarmente llamado cruces) no se puden modificar, ni tocar el sistema de encendido y inyeccion.
NO HABIENDO MAPEO,EL TUBO,NO TIENE SENTIDO,NO HAY GASES AL 50% EN FRIO NI GASES AL 20% EN CALIENTE.
Esto es para mi volver a vivir,bucear en la oscuridad,tratar de descubrir,lo que no existe,esta bien para el 2011 pero para el 2012,»NIENTE,NON VA» arrevederchi caro amichi.
COMO ESTOY MEJORANDO MI ITALIANO,MOTIVADO POR CIERTAS CIRCUSTANCIAS,TAMBIEN SE PUEDE ESCRIBIR «non va niente,y arrevederchi caro amico»
es que todavia,no se de que parte es,si del norte o del sur.
Eso si es «UN INFIERNO Y LA GLORIA».(me acelera el pulso,ando como potro salvaje,intolerable e imbancable,suerte que me doy cuenta).chau
COMO ME PASO DE LOS TRES COMENTARIOS PREVISTOS ¿ACLARO,EL N°2 ES AMPLIANDO EL N°1,(no se contabiliza) Y EL N°4 ES OFF TOPIC»,NO TIENE NADA QUE VER CON LA NOTA,SIMPLIFICANDO ESTE ES EL TERCERO.
ES COPIA DEL ORIGINAL DE SCARBS,QUE TAN MAGISTRALMENTE RELATA ION EN ESTA NOTA, http://scarbsf1.wordpress.com/2011/11/24/analysis-abu-dhabi-test-2012-exhausts/ ,y para que vean de donde saque la nota de la foto del escape.
Es una pequeña y minima contribucion al tema desarrollado.
Saludos a todos y FELICES FIESTAS,LES DESEO DESDE ARGENTINA.
(esperare la proxima nota)
LA VERDAD NO SE SI ESTA BIEN USAR LOS ESCAPES DE ESA FORMA Y SI ES VENTAJA DEPORTIVA, PERO SI QUIERO RECONOCER QUE ESTOS TIPOS SON INTELIGENTES NO??? SIEMPRE HAY ALGUIEL QUE MEJORA LO DEL OTRO GENIAL
Vaya, qué curioso, eso mismo que dice Jorge, en su comentario nº 3, lo estaba pensando yo. En cualquier caso, el, para mí, disparatado uso de la aerodinámica en los F1 no parece que vaya a poder «sujetarse» mucho, pues si no se recurre a ella ¿quién mantiene en la pista a unos monoplazas con esa pequeñísima relación peso/potencia? Una solución sería disminuir, de forma drástica, la cilindrada de los motores, y por tanto su potencia. Y ¿sería tan terrible que se comenzase de nuevo con tiempos por vuelta mayores? Tal vez no. La conducción –lo que hacen los drivers, quiero decir– tomaría una mayor relevancia y se verían luchas igual que ahora. Y, por otra parte, los constructores se tendrían que devanar los sesos para conseguir sacar, cada temporada, más potencia a esos motores. ¿O el motor de ciclo explosión ya ha llegado a donde tenía que llegar en lo que a rendimiento se refiere? Es que, tal como yo lo veo, supongamos que se permitiese unos sistemas aerodinámicos totalmente libres… pero habrá un límite en lo que a «sujetar» el coche en la pista se refiere. Y bien, supongamos que ya se ha llegado a ese límite y tenemos igualados en prestaciones a todos los monoplazas ¿y ahora qué?… los drivers serán los que den el espectáculo ¿no?… Pero ¿y la GP2, qué?… Si pusiésemos a correr a los actuales drivers subidos en monoplazas de GP2 ¿no habrá espectáculo? Bueno, me surgen un montón de reflexiones sobre todo esto. Claro, la capacidad de conducción de los drivers siempre se ha asociado a la potencia a manejar –y así es– pero… si pusiésemos a competir entre ellos a los Fernandito, Vettel, etc. con coches de, digamos, 80 CV ¿no se verían cosas curiosas y/o interesantes?
Madre mía, pues ahí os dejo eso.
Saludos para todos
«PIDO PERMISO,PARA CONTESTARLE A MI GRAN AMIGO EL JOVEN MNS».
ESTIMADO AMIGO,EL MOTOR ES TODO,LA AERODINAMICA UN COMPLEMENTO SI NO HAY POTENCIA,LA AERODINAMICA,ES INUTIL.
REFERENTE A POTENCIAS,TENGO UN VASTA EXPERIENCIA CON TODO TIPO DE MOTORES LINEALES EN V,HORIZONTALES,RADIALES,etc etc etc,y siempre me pregunto,»EL VIEJO AXIOMA DE QUE NO SE PODIA SUPERAR LOS 100CV por LITRO,EN LOS VIEJOS Y PRIMITIMOS MANUALES DE ARIAS PAZ,QUEDARON EN EL OLVIDO»
¿QUIEN PUEDE AFIRMAR,QUE DESPUES DEL 2014,UN MOTOR V6 NO SUPERE LA POTENCIA ACTUAL?, y contesto, «NADIE».
SI TOMAMOS EL MEJOR MOTOR FERRARI ASPIRADO DEL 2006 Y DIVIDIMOS SU POTENCIA FINAL POR LA CILINDRADA,NOS ASUSTAMOS,Y PENSAR QUE EN MI JUVENTUD HABLAR DE LOGRA A NIVEL DE MAR QUE EL «MANIFULD» LLEGARA A LAS 30 PULGADAS,ERA IMPOSIBLE,TODA MEDICION NO SUPERABA LAS 28 PULGADAS.
SI EN AVIACION CUANDO UN AVION SUPERABA EL TECHO DE LOS 3600 METROS,EN EL CARBURADOR ACTUABA EL CORRECTOR ALTIMETRICO.(motor del DC6).VER http://www.aeroclub-mendoza.com.ar/escuela/motorypotencia.html ,esto es una realidad,no un espejismo.
Si tomamos un motor FERRARI ASPIRADO DE TRES LITROS DE CILINDRADA,y dividImos su potencia por tres,es para pensar,ejemplo = 850cv dividido 3 litros = son 283.33 cv por litro.
Y NO HABLO DE UN MOTOR TURBO oh CON COMPRESOR.
POR LO TANTO,SI NO HAY POTENCIA,LA AERODINAMICA NO CUMPLE SUS FUNCIONES,
LOS ALEMANES EN LA II GUERRA MUNDIAL UTILIZARON REACTORES/Y COHETES,PARA SU NUEVA AERODINAMICA EN UN AVION DE COMBATE,ENTONCES SI NO HABIA REACTORES,¿PARA QUE SERVIA UN ALA DELTA?,
HOY ESTOY DISFRUTANDO UNA FIN DE SEMANA SUPER LARGO DESDE 8/12 HASTA EL 12/12,Y EL MARTES 13 DE NUEVO A TRABAJAR.
Estimado «joven MNS»,ESTE COMENTARIO TE LO DEDICO,ESTA FUERA DE CONCURSO,soy HOMBRE DE PALABRA,no los molesto mas hasta que el AMIGO ION oh CESAR.escriban una nota nueva.
UN CORDIAL SALUDO A TODOS,Y COMO ME ENSEÑARON desde chico, «TODO PASADO FUE MEJOR,HASTA QUE FUE SUPERADO».
DATO ILUSTRATIVO «NO CONTABILIZADO»,AMPLIANDO EL COMENTARIO N°8 DEDICADO AL AMIGO MNS. http://www.super-autos.net/ferrari/formula1/ferrari-f150.html si este motor «mintiendo sin decir toda la verdad»,sin la ayuda del KERS,»dicen que tiene 750 cv con un motor de 2.400cc = 312,5 cv por litro,»Y NO SE LOS CREO»,¿que nos puede sorprender el 2014″.
Un fuerte abrazo,y disculpen las molestias,pero POTENCIA ES FUTURO,los años no mienten,hace 60 años,no se llegaba a 100cv por litro de cilindrada,a no ser de»compresores,bicompresores y tricompresores de varias etapas».
SIN HABLAR DE TURBOS.
QUEDA LIBRE EL ESPACIO EN LA NOTA.CHAU.
FE DE ERRATAS,donde dice manifuld,debe leerse MANIFOLD,en ingles(manifold absolute pressuree),MPA,
pero en castellano lo llamamos PRESION DE ADMISION.(recuerdos de un anciano motorista).
Claro Jorge. Las potencias específicas de 100 CV/litro hace la tira de tiempo que se fueron al carajo. Lo que yo insinúo es que se baje la cilindrada (por supuesto, hablando de motores atmosféricos) a un valor que se estime, con la tecnología que hay hoy, suministre un poco menos de potencia hasta el punto justo que permita mantener el monoplaza en la pista sin autorizar aerodinámicas extremas. Después, rómpanse la cabeza los ingenieros para conseguir más CV/l… y cuando ello ocurra –si llega a ocurrir– nuevo descenso de cilindrada. Es que jugar con la relación peso/potencia del monoplaza es muy complicado si lo que se va a tocar es aumentar el peso… y ahí, con la iglesia hemos dado porque está el asunto neumáticos. Seguramente que cuando leáis esto pensaréis que si los monoplazas van a perder prestaciones adiós interés en la F1. Pero ¿las estrategias iban a ser menos interesantes? ¿las luchas entre drivers, las de constructores, y las de equipos iban a desaparecer? A mí me parece que no. El mismo interés iban a tener los adelantamientos, la conducción del monoplaza, etc., pienso yo. Y, desde luego potenciar el asunto KERS… obligatorio eléctrico y estudio de la posibilidad de aplicarlo a las cuatro ruedas (incluso estudiar que en las del eje delantero fuese también motriz). Anda, que no hay ahí campo para desarrollar tecnología. Claro es que todo esto que sugiero llevaría a unos importantes aportes económicos, pero hablar de ahorrar dinero en F1 es, además de una mentira, algo absurdo (igual de mentira y absurdo que es hablar de la propulsión del monoplaza por sólo electricidad)… al menos de momento y en un futuro próximo.
Saludos para todos
Arias Paz, tenía uno, que fue de ese libro?, tenía como 500 hojas y no sé cuántas veces le dí vueltas antes de salir del colegio. Ahora que mencionan el Kers para cada eje o rueda, recuerdo que leí que Patrick Head se va al área de energía híbrida para buses, camiones y maquinaria pesada, muy interesante para nuestro tema MNS. Lo de los motores de más de 100 CV x lt inclusive en los autos de calle ya llevan más de 10 o 15 años. Don Jorge, cuando linkeó, el 599XX evo y verlo en ese salón del automóvil, recordé el tiempo en que era la estrella en Lima, hace 7 años, era el único que podía encender un auto dentro del salón, un 360 Spider F1, y era, además de obviamente por la marca, porque sorprendentemente por los tubos de escape salía prácticamente vapor de agua, era increíble para tal potencia, la casi nula contaminación que tenían los gases de escape. Bueno, saludos a todos, sigo esperando ver movimiento en el canal de Homero, imagino estarás super ocupado, un abrazo.
PIDO PERMISO PARA PEGAR ESTE VIDEO http://www.youtube.com/watch?v=xgR5YX0dvO4 ,es una FERRARI animada por GIORGIO PIOLA.
Saludos(no contabilizar)
AMPLIANDO LO ANTERIOR,COPIE Y PEGUE ESTA FERRARI 2012,a disfrutarla. http://www.youtube.com/watch?v=14zYdXw2pGo&feature=related ,la vi y me enamore.
Saludos(no contabilizar,son aportes a la nota off topic)
LE MANS 2013,QUERIAN AERODINAMICA,BUENO AHI LA TIENEN,Y EMBLEMATICA, Y CON UN NUMERO DE RECUERDO 27, http://www.youtube.com/watch?v=PFDoW0WpJsE&NR=1 ,como son videos no los cotabilizo,NO SON COMENTARIOS,»AHORA SI QUIEREN UN ALMANAQUE DEL 2012″,ES GRATIS.
Saludos y FELICES FIESTAS.
Hola amigo Espinoza, sí el Arias Paz se sigue editando. Lo sé porque hace 2 o 3 años lo compré para regalarlo a un primo. Pero claro, está totalmente actualizado (ABS/EBD, ESP, centralitas electrónicas, etc.). Yo también me lo devoraba cuando era jovencito. Luego ya pasé a otros libros. En realidad el libro estaba escrito para que lo entendiese cualquiera que sólo supiese lo más elemental. Muy interesante, para mí, lo que dices de Patrick Head. Miraré algo de eso. Bueno, cuando se tranquilice «el patio» de la F1 (fichajes de drivers, rumores de nuevos diseños, cisma en la FOCA, etc., etc.) charlaremos un poco de esos asuntos de nuestro común interés… si es que se va a tranquilizar algo esta dichosa F1.
Oye Jorge, mecagüen la mar, lo que tienes que hacer es mandarme un Ferrari a escala natural. Vamos uno de verdad. Que no haces más que poner los dientes largos con los vídeos que nos pones (ja, ja).
Bueno, saludos cordiales para todos.
Buenas noches, felicidades por este espacio a los que dedican su tiempo.
No entiendo muy bien el funcionamiento de «la cámara», ¿alguien podría razonadamente, para un niño, explicarlo? ¿Seria algo parecido al soplado de una gaita?
Saludos a todos.
Hombre Lucas, a mí me pillas un poco con lo de la gaita (je, je) porque no sé muy bien cómo funciona. Pero el fundamento de ambas cosas puede ser que tengan algo en común. Es que explicarlo mejor que lo hace –aquí– Ion Emparan… lo veo difícil. Tal vez, lo que te falta enlazar en la explicación es lo siguiente: Dado que se está usando la corriente de gases de escape para que actúe sobre el alerón trasero aparece un problema, y es que cuando se levanta el pie del acelerador hay una transición muy brusca en el soplado del tubo de escape sobre dicho alerón. Para suavizar esta transición, y no perder efectividad en la acción aerodinámica por parte de los gases de escape, es por lo que se acumula una parte de gases, en el tubo cerrado, que al tender a disminuir la presión en el tubo de escape –cuando se ha soltado el acelerador– dicha presión se ve incrementada por la expansión de los gases acumulados en el tubo ciego.
Espero que te resulte de ayuda esto que te escribo.
Saludos, que servidor se va a la piltra, YA.
Lucas, mira que al igual que MNS, no sé nada de gaitas, así que estuve leyendo un poco, me parece que al soplarla por el puntero, el aire se almacena en el «fol o fuelle» y el gaitero debe de presionar el fuelle para que la nota musical salga por otro lado, no leí que sea tipo una trompeta que al soplarla directamente sale la nota musical y si dejas de soplar, pues no sale nada. Lo que no entendí es que si la gaita soplando directamente por el puntero, pueda salir una nota sin que el aire pase por el fuelle y/o sin apretar el fuelle. En fin, no sé si me dejo entender.
Tal como lo menciona MNS, está muy bien, al dejar de acelerar la presión acumulada en la cámara «tubo ciego» se va por el tubo de escape (por simple diferencia de presiones) como tratando de conservar la presión que tenían los gases antes de dejar de acelerar, es decir en este caso el gaitero dejó de soplar y como si la cámara le sirviera de fuelle automático para compensar esa dejada de soplar, en este caso el puntero sería el múltiple de escape (de la explicación del primer párrafo, medio enredado, los gases de escape no necesitan ir todos al fuelle (cámara), sólo una pequeñísima parte se almacena en la cámara y la gran mayoría sale directamente por el tubo de escape a producir la nota musical. (la pequeñísima parte, presuntamente, en este caso, ayuda a que el difusor soplado cumpla la ilegal tarea de ayudar al agarre usando el escape para la aerodinámica, sobre todo al dejar de acelerar en curvas)
Saludos
Hola Sr. Lucas.
Efectivamente, es una cosa «muy parecida» al ejemplo de la gaita que usted propone (claro está, que no es igual, pero nos vale para hecer un símil «de andar por casa» que todo el mundo entienda).
En realidad es bastante más complejo, pero en esencia es parecido. En el caso del gaitero, ese aire acumulado en el fuelle, es el que sirve para «soplar» y producir las notas cuando el músico no sopla y aprieta o deja salir el aire del fuelle….(es más o menos así…verdad???)
Pues en el caso de la cámara, esta sería ese fuelle, con la diferencia que ahí los gases «están a una enorme presión» (entienda que lo estoy explicando un poco toscamente), pero a esos gases no les dejan salir el flujo de gases «más potentes aún» que pasan por el conducto de abajo (el escape)…. de manera que cuando no se acelera, ese conducto deja de soplar o enviar esos gases, con lo que los de la cámara tienen vía libre para salir (en este caso no se necesita que nadie «apriete el fuelle», pues están comprimidos a mucha presión y saldrán por sí mismos.)
Por decirlo de otra manera simple, imagine un globo inflado, que tenemos cerrado por la boquilla sólo con la presión de nuestros dedos… está a tanta presión el aire, que no hace falta apretar el globo para vaciarlo de glòlpe, sólo con que abramos los dedos, el aire saldrá fuerte…¿ por qué ?… por la diferencia de presión: fuera «no hay presión», y en el globo hay mucha…. en cuanto abrimos los dedos, el aire se escapa porque siempre la presión se intenta equilibrar…
Pues en este caso, no necesitaríamos dedos para mantener el globo lleno, ya que el conducto de abajo (escape), tendría «más presión» que nuestro globo, con lo que haría la vez de nuestros dedos, no dejando esa presión salir el aire del globo… al cortar ese flujo….seria como abrir los dedos del globo…
Otro ejemplo rudimentario, lo puede ver con el agua. Imagine una manguera de agua con un acople como la cámara esta de la que hablamos… Cuando abrimos el grifo a tope, el agua llenará manguera y cámara, hasta salir con presión por la boquilla final (que riega nuestro jardín, jejeje)… pero si cortamos el grifo, se puede uno imaginar que cuando el flujo de agua no pase fuerte por la zona de la cámara, esta tendrá «vía libre» para vaciarse por sí misma… (aunque en este ejemplo es más visual que efectivo, pues las presiones son muy inferiores… donde mejor se puede apreciar es con el ejemplo del globo).
Evidentemente, esto no es exactamente así… es todo bastante más complejo… pero nos sirve para intuir un poco su funcionamiento de manera que todo el mundo se haga una idea del asunto.
Saludos.