Cuando una temporada está finalizando los equipos no tienen tanto celo en esconder sus secretos técnicos, y en los últimos Grandes Premios disputados se ha podido ver algo que se llevaba rumoreando bastante tiempo, los sistemas de escape con cámara. Se insinuaba que los equipos motorizados por Mercedes han montado este sistema esta temporada para un mejor soplado del difusor, pero se ha podido ver que al menos Ferrari llevaba un sistema de este tipo en el GP de Abu Dhabi.

Cámara en el escape del Ferrari 150 Italia

A simple vista parece otra salida de escape unida al tubo de escape secundario, pero es un tubo con el final cerrado que actúa como acumulador de presión cuando el escape está soplando. De esta forma cuando el piloto levanta el pie del acelerador, la presión acumulada en la cámara se libera, lo que suaviza la transición en el soplado del difusor entre tener el acelerador pisado a fondo o cerrado.

El sistema funciona con la contrapresión que se genera en el escape. Para ello colaboran las salidas de escape de tipo boquilla (más estrechas que el tubo de escape principal), que Ferrari instaló recientemente y que aumentan la contrapresión para dar mayor uniformidad a la salida de gases independientemente de la posición del acelerador y soplar de forma más continua el difusor. Los equipos motorizados por Mercedes también se pasaron a salidas de escape de tipo boquilla a mitad de temporada, por lo que es muy probable que los rumores sobre el uso de una cámara en el escape eran ciertos.

La contrapresión creada en el tubo de escape afecta a la potencia final del motor, pero en esta época en la que la aerodinámica manda, hacer que el soplado del difusor sea menos sensible lo ha compensado.

Otro sistema que se ha utilizado esta temporada en algunos GPs con la misma finalidad es una válvula que permite al escape aspirar aire cuando se levanta el pie del acelerador, para mantener el flujo hacia el difusor. Ésta era una alternativa mecánica al soplado frío o caliente que se iban a prohibir a mitad de la temporada. Con la prohibición de utilizar este tipo de válvulas y las restricciones en los mapas-motor para el 2012, la cámara en el escape estará muy presente en los coches de la próxima temporada para explotar los efectos del soplado, ya no sobre el difusor, sino sobre la carrocería y alerón trasero debido a que los escapes tendrán que salir por la cubierta del motor.

fuente y dibujo: scarbsf1

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53 COMENTARIOS

  1. Je, je, me parece a mí que algunos necesitamos un cursillo de gaitas. Bueno, ahora en serio. Yo entiendo que cuando se levanta el pie y deja de haber combustión sigue habiendo circulación de gas (aire) por todo el sistema de escape, pero a menor presión que los gases de combustión. Por tanto, la misión del gas acumulado en la cámara ciega es SUAVIZAR la BRUSQUEDAD de la TRANSICIÓN de uno al otro estado y, también apoyar el caudal de soplado al alerón de turno. ¿no?.

    Saludos para todos

  2. BUENAS TARDES/ NOCHES,NO QUIERO OPINAR,PARA NO BORRAR CON EL CODO LO ESCRITO OPORTUNAMENTE,»ME LIMITARE A TRES COMENTARIOS SOLAMENTE POR NOTA».
    Pero entre lo que pienso y la realidad,hay una distancia considerable,como siempre,»PROMETO Y NO CUMPLO»,es mi debilidad,hablar y escribir de F1.
    Yo tengo otra idea del «TUBO CIEGO»,MIRANDO LA FOTO DE LA WEB POLACA,OBSERVO,UNA GRAN TEMPERATURA EN EL MISMO,(el color lo delata),y
    si pensamos que en F1 NO HAY NINGUN MOTOR QUE QUEDE CON LA APERTURA DE ADMISION CERRADA,SIEMPRE ABRA UN FLUJO DE AIRE Y COMBUSTIBLE,QUE PASARA POR EL ESCAPE,»EJEMPLO MOTOR RENAULT,50% ABIERTA EN FRIO,
    MOTOR MERCEDES 20% ABIERTO EN CALIENTE»,supongo que el resto lo mismo.
    Entonces,la mariposa del acelerador(oh como quieran llamarla),jamas esta cerrada en la desaceleracion,y pese a todo lo que se quiera decir y la forma de actuar,»SIEMPRE PASARA LA MEZCLA DE AIRE/NAFTA»,EN EL RENAULT,EN FRIO,Y EN EL RESTO CALIENTE.
    Por lo tanto,interpreto que aparte de todos los comentarios realizados,»TODOS CORRECTOS»,tambien esa alta temperatura acumulada a presion, «PUEDE»,
    cumplir la funcion de inflamar la mezcla cruda,que pasa por el escape sin presion,y parte de esa mezcla todavia no esta inflamadada.
    «LA MEZCLA CRUDA»SE INFLAMA POR TEMPERATURA,oh POR EL CONTACTO DEL OXIGENO DEL AIRE EXTERNO,PRODUCIENDO LA CLASICA LLAMARADA A LA SALIDA DEL ESCAPE,(ver fotos de cuando la FERRARI de MASSA se prendio fuego,y se veian las llamas por el agujero de la cola).
    Es mi punto de vista,mirando desde otro angulo,»JAMAS RODANDO EN EL BANCO DE PRUEBAS»,NINGUN MOTOR PARA COMPETENCIA,CON VARIOS CARBURADORES oh INYECCION,EN MINIMA,QUEDAN CERRADOS,SIEMPRE ESTAN 2000rpm mas de lo normal como minimo.
    Lo minimo que vi en un motor de carrera,de F1 hace 32 años eran de 3500rpm,para arriba,en BAJA REVOLUCIONES Y POR SEGUNDOS.
    Saludos,y disculpen que no comparta totalmente,el pensamiento de todos ustedes.
    PD,nunca toque una gaita,como elemento musical,ahora voy a leer su funcionamiento,»toque muchas gaitas,pero nunca se quejaron».chau.

  3. CON TODO RESPETO DESDE ARGENTINA PARA TODOS LOS ESPAÑOLES QUE NO CONOCEN EL FUNCIONAMIENTO DE LA GAITA,DE EL CENTRO GALLEGO DE MI AMADA MAR DEL PLATA, http://lagaitagallega.blogspot.com/ ,se me caen solas las lagrimas,un hijo de gallega mostrando el funcionamiento de la gaita,
    PARA TODA GALICIA Y PARA EL AMIGO EL DUENDE QUE CAMINA.
    Saludos.

  4. PARA UN AMIGO GALLEGO «EL DUENDE QUE CAMINA»,DESDE BS AS. ARGENTINA,
    CONJUNTO ALBORADA DEL CENTRO GALLEGO DE MAR DEL PLATA FUNDADO EN 1952, http://www.youtube.com/watch?v=o38FjxJNxW4 ,con el mayor de mis respetos y aprecio.
    Saludos.(fui a bailar en los carnavales de 1954),cuando me entrenaba para correr en bici,con mi hermano,fuimos de ida en dos etapas de 230 kms cada una, mas o menos,en esa epoca se podia andar en bicicleta por la ruta 2,y regresamos de la misma forma,(INOLVIDABLE).

  5. Agradezco todos los comentarios, entiendo entonces ¿La diferencia con un escape sin cámara sería que este (con cámara)tiene la capacidad de elevar la temperatura de más volumen de gas mezcla que se inflama a la salida del escape en retención?
    Saludos a todos. Buenas noches.

  6. Pues es curioso que al analizar el asunto «cámara ciega» también pensé en lo que dice Jorge, relativo a que se queme esa mezcla de aire+gasolina –en la forma en que él dice– pero si se deja el cruce de válvulas «activado» parte de la gasolina de la nube se empleará en refrigerar las válvulas de escape. Hasta lo que yo conocí, en motores de turismos con inyección, cuando se suelta el pie del acelerador se corta la inyección de gasolina, y circula sólo aire. Cuando el motor cae de vueltas hasta un valor ligeramente por encima del régimen de ralentí, se restituye la inyección. Ahora bien, considerando el control tan riguroso que actualmente se hace sobre todos los sistemas de los motores –y me refiero ahora a la apertura/cierre de válvulas– cada constructor de motores hará la gestión del asunto de marras como crea conveniente. Y aunque Jorge añore los carburadores y, a veces, reniegue de la electrónica, lo cierto es que todo lo que se manipula hoy día en los motores –también en el resto del monoplaza– es posible gracias a la electrónica y a los computadores digitales. Es que, una vez que la información de los tropecientos sensores que lleva cualquier vehículo se ha muestreado y convertido en ceros y unos… ya se puede hacer lo que se quiera. Vamos, que hasta hacer que el monoplaza baile una jota aragonesa. Es que es así.

    Bueno, para terminar le diré a Jorge que se deje de leches y me mande el Ferrari… bueno, pues hasta puedo ir a recogerlo a Italia(como el Homer Simpson, ja, ja) si es preciso.

    Saludos para todos y para ti Jorge un fuerte abrazo (vaya, veamos si dándole coba me regala el Ferrari)

  8. ¡ULTIMAS NOTICIAS,SE REVELO EL MISTERIO DE FERRARI!
    YA SE NO DIGAN NADA,LA ROBE,PERO QUE BIEN QUE SALIO,ESE CABLE DEBE SER LA TERMOCUPLA oh UN ENCENDIDO ELECTRONICO, «POST,QUEMADOR».
    Expresado de una manera vulgar,»un chispero electronico,oh encendedor electronico»,jajajaja,si lo leen mis amigos,me fusilan.
    MISION CUMPLIDA.
    Saludos.

  10. ESTIMADO AMIGO MNS.
    SI,SOY AMANTE DE LOS CARBURADORES,PERO MI COCHE TIENE INYECCION ELECTRONICA,Y ES UN FORD 2000cc 16 valvulas,todo computarizado,soy VIEJO,pero no GILIPOLLA.
    VIVO ACTUALIZADO,TODO SOBRE EL MOTOR Y SUS ACCESORIOS ELECTRONICOS,
    AL MARGEN,QUE REALICE MAS DE 20 CURSOS DE INYECCION.
    ES PARA PRINCIPIANTES CAMBIA PIEZAS,TODO ESTA SELLADO,NO SE PUEDE ABRIR NADA,Y PESE AL MEJOR SISTEMA QUE SE UTILICE,SIEMPRE HAY FALLAS,QUE LA COMPUTADORA,NO DETECTA.
    Y NO TE OLVIDES NUNCA,LA COMPUTADORA LA INVENTO EL HOMBRE,Y POR LO TANTO,SUJETA A ERRORES Y HORRORES.
    UN FUERTE ABRAZO,Y OJO,QUE SE VIENE EL INVIERNO.
    Saludos estimado amigo.

  11. Podemos hacer un libro con todas las hipótesis que planteemos, como dice MNS también pensaba en el tema de enfriar las válvulas y en la baja de rpm al dejar de acelerar. En realidad las rpm caen bruscamente pero no llega a cortarse del todo, al menos en un auto de calle. En ellos, imaginen que están tranquilos, en 5ta a 4000 rpm a unos 140 km/h (un 4 cilindros) o a unos 170 Km/h (en un 6 cil.), al dejar de acelerar y seguir con la inercia del coche, el tacómetro marcará 1200 rpm, a pesar de que el mínimo esté seteado en 700 u 800 rpm, la ECU ordenará bajar sólo hasta unas 1200 rpm, pues está leyendo que el coche no está en reposo si no a más de 100 Km/h. Estimo que en los motores de F1, el mínimo y la rpm a la que caigan al dejar de acelerar, debe ser al menos el triple de uno de calle, como los números que menciona Don Jorge.
    Ahora, entiendo que esta cámara la inició la SF, y no los motores que tenían el mapa agresivo, por lo tanto imagino que fue una idea que la desarrollaron considerando y manteniendo el espíritu de las normas, sin meterse en ese entonces con el mapeo. Hay que tener en cuenta que está «presión de ayuda» de la cámara es sólo un instante, no tengo idea alguna del tiempo de ayuda que pueda tener, pero considero que no llega al segundo, tal vez ni al medio segundo, pero como el dejar de acelerar normalmente se hace al entrar a una curva, que es justo donde se necesita la ayuda dada por el difusor soplado, pues aún sea una décima, bienvenida sea!
    Con respecto al tema de que se use para terminar de encender la mezcla por la temperatura acumulada, pues sí, tiene lógica, estaríamos en ese caso en el soplado en frío, mezcla rica que se termina de encender después de la cámara de combustión, en este caso, como quedaría el «espíritu»?
    Don Jorge, estuve analizando la foto de nuestra antecesora web (dicho sea de paso, el «artículo» post carrera, en el de Brasil, se extralimitaron), me inclino a pensar en voz alta, que, estos dos cables, van al escape (no al tubo de la cámara), el que está forrado debe ser del sensor de O2 y el que está sin forrar sí debe ser el del sensor de temperatura (termocupla)
    Saludos

  12. Hablando del clima, un saludo a nuestros hermanos Colombianos, las lluvias está fuertes por allí, en la empresa donde trabajo se enviaron por buque a Buenaventura 20 articulados a GNV para llevarlos rodando a Medellín y el traslado se ha retrasado por las fuertes lluvias. Me comentaban mis compañeros que están allí de un bus local en otra ciudad que fue sepultado transitando al lado de un cerro que fue sepultado por lodo y gracias a algunos pasajeros con celulares los habían localizado. Esperemos que deje de llover.

  13. ACOMPAÑO LAS PALABRAS DE JOSE Y LAS AMPLIO PARA LA GENTE EN VENEZUELA,
    QUE ESTAN SUFRIENDO INTENSAS LLUVIAS TAMBIEN.
    Y PARA NO SER MENOS HAGO HINCAPIE,EN EL TERRIBLE TEMPORAL SUFRIDO EN ESCOCIA.
    ES INCREIBLE EL COMPORTAMIENTO DEL TIEMPO,YA NO ME ASOMBRA,QUE LA «NATURALEZA SEA INVENCIBLE».
    Y TODAVIA HAY PAISES QUE EL TRATADO DE NO LO CUMPLEN.
    Saludos

  15. ESTIMADO JOSE ESPINOSA,hoy mas tranquilo,amplie la foto con el zoom a 248,y veo que «posiblemente»,sea el cable de la ZONDA LAMBDA»,QUE PASA EXTERIORMENTE,pero ayer a la noche interprete otra version.
    Referente al regimen del motor con inyeccion,en mi coche,cuando lo enciendo,trepa a 950rpm,y despues reduce a 650 rpm,eso si sin el A/A,si lo acoplo sube casi a 1000 rpm.
    COMO ME REGALARON 4 GOMAS «POTENZA DE ALTA VELOCIDAD»,AHORA ME DA UNOS 37,5 Kms x 1000 rpm,y segun mi voluntad,y el trafico en ruta,»Y LOS RADARES».
    LO PISO Y TIRO 6500 rpm en cada cambio,pero cuando engancho la quinta,el motor pierde 500 rpm,y se estabiliza entre 5900/6000 rpm.
    VELOCIDAD FINAL ESTIMATIVA(EL FRENTE,TIENE UN SPOILER AGREGADO) A 10 cms del piso,en una sola pieza con el paragolpe,y a pleno sin vientos y con temperatura exterior de + o – 30°llego «por velocimetro a 220 Kms.
    ACLARO TANBIEN QUE EL ALERON TRASERO,FUE MODIFICADO.
    Eso si cuando llego a tope lo mantengo unos segundos,y despues desacelero y comienzan los rebajes,»pero nunca el RPM CAE MAS DE 1300 hasta que el coche se va deteniendo,incluso,cuando esta a 1200/1300 rpm,lo dejo que se enfrie,toda la mecanica.
    Estas pruebas las realizo con naftas «premium»,el aceite nuevo sintetico,presion de inflado 30 libras,a las 4 gomas,y bien livianito de peso.
    Observo todo el instrumental y me paro al costado de la ruta,»verificando con un termometro»TUBO» de mercurio las temperaturas de agua y aceite»,(tengo los dos en caja)
    AHORA DECIME¿CUANTOS PROPIETARIOS REALIZAN CON SUS MECANICOS ESTAS PRUEBAS?
    INCLUSO REALICE PRUEBAS CON OTRA TOMA DE AIRE MAS DIRECTA,EL RESULTADO EL MISMO,LA CARTOGRAFIA DE LA COMPU,YA ESTA CALIBRADA PARA ESE FIN.
    CUANDO HABLE DE 3500 rpm en mi comentario N°22,la minima era en un COSWORTH 3000cc de F1,en el box de WILLIAMS y con el motor de CARLOS REUTEMANN.(no tenian marcado el tope),pero se puede averiguar.
    Saludos y un fuerte abrazo hermano PERUANO.

  16. AMPLIANDO,EN 1981 EL COSWORTH 3000 cc CON DOBLE ARBOL POR BANCADA(cuatro total) 4 VALVULAS POR CILINDRO VERSION DFV V8 ENTREGABA 485 cv a 10600 rpm,con la aclaracion,y no me gusta remover «LAS RUINAS DE WILLIAMS»,JONES TENIA EL MOTOR MAS POTENTE,QUE EL DE REUTEMANN.
    ES UNO DELOS MOTIVOS DE QUE EN MI COMENTARIO ANTERIOR,NO MANIFESTE EL TOPE DE rpm.
    Saludos, FELICES FIESTAS,Y A DISFRUTAR LA ULTIMA DEL AÑO,YA ENTRA POR MI VENTANA EL RUIDO DE LOS MOTORES,»UN DIA JURE QUE NUNCA MAS CONCURRIRIA»,Y HASTA HOY LO CUMPLO,ya pasaron 30 años.1981/2011,EN ESA CATEGORIA DE TC.

  18. Ja, ja, Jorge si de algo estamos todos convencidos es de que no estás gilipollas precisamente. Bah, yo hago bromas, y en este caso pongo «añoranza» por los motivos que nuestra edad puede dar. Es algo así como lo de tu tocayo Manrique: «Cómo a nuestro parescer cualquiera tiempo pasado fue mejor»… cosa que es más falsa que un billete de banco falso. Y lo de la electrónica idem idem. Ya me contarás quien puede comprar hoy un turismo nuevo que no lleve electrónica a tope (je, je).

    Respecto a las fotos, es curioso que, para mí, se han complementado las dos que nos pones. Lo digo porque en la primera, y al verla por primera vez, me parecía que «el cable o tubito» conectaba con el fondo de la cámara ciega. Pero luego de ver la segunda da la impresión de que no es así. Al ver por segunda vez la primera foto parece confirmarse eso último. Lo que se ve puede ser un cable de termopar, un sensor de presión, una sonda lambda o un chispero. Sí parece seguro que es una de estas cosas. Aunque, como muy bien dice el amigo Espinoza, se pueda escribir un libro con nuestras opiniones al respecto. Pero, una vez que está claro cuál es el cometido del tubo ciego, a mi modo de ver, su función principal es suavizar la transición –que es brusca– entre los dos estados. Y luego aportar algo de soplado. Porque, como también observa y comenta Espinoza, el tiempo de «soplado con acelerador suelto» es muy pequeño. Todas las demás conjeturas que hagamos sobre si el soplado, en este estado, se hace con aire más o menos «puro» o con gotitas de combustible incorporadas para ser quemadas a la salida sólo lo saben los de Ferrari.

    Saludos para todos

  19. Vaya, lo pensé ayer y no lo he puesto tampoco hoy. Se trata de una reflexión mía: Si tomamos un motor de F1 de Mercedes, otro de Ferrari y un tercero de Renault (tomemos los tres punteros), y los ponemos en un banco, con un mapa motor igual, de manera que sólo se trate de sacar la potencia, sin más, las cifras de potencia y consumo de combustible van a ser muy parecidas –por no decir iguales– para los tres. Entonces, cuando a veces se comenta «tal motor es más sediento de combustible que tal otro» Esa diferencia en consumo pienso que se debe precisamente a las distintas formas de gestionar cosas como el tubo ciego (consumiendo gotitas), diagramas de cruce de válvulas y la circulación de aire más o menos limpio. ¿no lo veis así?

    Saludos para todos

  20. ESTIMADO MNS,TU HONESTA PREGUNTA,MERECE CONTESTACION.
    SI TOMAMOS LOS 4 MOTORES,Y LES PEDIMOS,QUE LO PREPAREN PARA CORRER EN BELGICA oh ITALIA,CON LAS SIGUIENTES SEIS (6) ESPECIFICACIONES.
    1°APERTURA Y CIERRE DE VALVULAS LIBRE,»DENTRO DE LAS NORMATIVAS».
    2°INYECCION Y ENCENDIDO,CON SISTEMAS ELECTRONICOS PREESTABLECIDOS.
    3°RESTO DEL MOTOR IGUALES PARA TODOS.
    4°ESCAPE IGUALES PARA TODOS,SIN ESCAPE SOPLADORES.
    5°PROHIBIDO EL MANIPULEO DEL ENCENDIDO Y DEL MAPEO AGRESIVO.
    6°QUE TODOS LOS SISTEMAS COMPUTARIZADOS SEAN IGUALES.
    Entonces te contesto,»GANA EL MOTOR MERCEDES»,ya que su diseño,fue el aprobado por la FIA,y sobre esa base se establecio el reglamento.
    El resto tuvieron que realizar el motor,de acuerdo a dichos «PARAMETROS».
    Pero ya «MERCEDES TENIA LA DELANTERA».
    Espero haberte contestado tu honesta reflexion.
    Saludos setenton,entre los dos superamos «EL SIGLO Y MEDIO»,yo mecanico tu electronico,»QUE PAREJA DE LOCOS ADAMS»,(sin ofenderse,nadie)
    Un fuerte abrazo entrañable amigo.

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