Los procedimientos en las vueltas de formación previas a un Gran Premio de F1

Esta es una parte más técnica e interesante de la Fórmula 1, lo que vemos en la televisión minutos antes de que comience la carrera en cada Gran Premio, es al piloto saliendo de su respectivo garaje para dar una vuelta de formación, que al mismo tiempo sirve de instalación, hacia la posición en la parrilla de salida. A esto lo sigue una vuelta de formación definitiva para situarse en la parrilla de salida, en la que vemos al piloto calentar los neumáticos dando volantazos de lado a lado de la pista. Sin embargo, detrás de estas escenas, es realmente sorprendente saber lo que ocurre.

Primera vuelta de formación: comprobaciones varias

Comencemos con lo que sucede cuando el piloto abandona el garaje y sale a dar la vuelta de formación que le lleva hacia su posición en la parrilla de salida, treinta minutos antes de que comience la carrera. Siempre hay unos procedimientos sistemáticos que se tienen que llevar a cabo en la vuelta de formación, entre los cuales el más importante es comprobar que el coche está configurado adecuadamente para la salida. Para ello, el piloto suele realizar una primera salida de prueba al final de la calle del ‘pit-lane’. Aunque esta no sea muy representativa debido a que las condiciones de la superficie de la calle de boxes no son las mismas que la temperatura de la parrilla, los ingenieros pueden verificar la respuesta que el motor da cuando el piloto suelta el embrague en esta primera salida de prueba. Para algunos pilotos es importante esta primera vuelta de formación a la pista ya que consiguen un primer contacto de como están las condiciones de la misma antes de que se apague el semáforo minutos más tarde.

Por lo general, los neumáticos para esta vuelta suelen tener un poco de mayor presión interna que los que se usarán más tarde en la carrera para que los pilotos tengas un ‘feeling’ más real entre el coche y la pista ya que ese juego de neumáticos no se llegará a calentar. Por supuesto, cuando la pista se encuentra húmeda o mojada, los pilotos son los únicos en reconocer mejor las zonas donde se encuentra el agua y el nivel de adherencia de la pista para saber las zonas donde poder presionar al máximo y donde no, además de optar por diferentes trazadas y de probar si la pista estará lista en pocas vueltas para montar neumáticos de seco. En estas situaciones, muchos optan por realizar dos vueltas de instalación, por lo que pasan dos veces por la calle de boxes. No obstante, otro de los motivos por los que los pilotos se ven obligados a dar dos vueltas es debido a algún percance inesperado que se pueda dar sobre la vuelta de formación y que no ha sido localizado con una sola vuelta. Por ejemplo, si ha habido alguna inconsistencia con el embrague, el ingeniero de pista quiere que su piloto realice un par de salidas de prueba más probando diferentes ‘set-ups’ en el embrague, por lo tanto, no les queda más remedio que pasar de nuevo por la calle de boxes. Si los problemas son más severos, de tipo mecánicos o electrónicos, en los que han estado trabajando durante la mañana para solventar estos, la vuelta de formación es la última oportunidad para el piloto y su ingeniero de pista para comprobar que todos los indicadores marcan el ‘ok’ para encarar el inicio de la carrera.

Una vez que se ha completado la delicada pero decisiva vuelta de formación, los pilotos llegan a sus posiciones de la parrilla de salida y esta se llena de personal de los diferentes equipos. Es ahí cuando los pilotos, debido a que todos están intentando llegar a su posición conseguida en la calificación del sábado, apagan el motor de su coche y son los mecánicos quienes les llevan hasta su posición. Llega entonces el momento en el que los mecánicos rodean el monoplaza para evitar que los rivales se fijen en las últimas mejoras de los bólidos.

La FOTA controla el número de personas que cada equipo puede tener en la parrilla de un Gran Premio, siendo el máximo por escudería de 48 técnicos, al que se añaden unos pases que el equipo da a patrocinadores o invitados especiales. Mientras tanto, los mecánicos y técnicos comprueban de principio a fin todas las áreas y parámetros del coche, es por lo que a veces vemos ordenadores alrededor del monoplaza. Repasan unas listas que se parecen a las comprobaciones que hacen los pilotos de un avión antes de que la aeronave despegue. Por su parte, los ingenieros tienen sus últimas palabras con los pilotos, hablando de las estrategias a seguir y de los planes acordados en la mañana de la carrera. Desde que el semáforo del ‘pit-lane’ se abre, el ingeniero de pista es el encargado de verificar todos estos procedimientos, poniendo un cronómetro para medir el tiempo y saber qué es lo que hay que hacer en todo momento. Él lleva consigo una lista con las responsabilidades que cada persona debe estar haciendo en cada momento, y hay tareas que van desde la hora a la que tienen que encender por primera vez el motor del monoplaza hasta cuándo el piloto se debe meterse en el ‘cockpit’, al mismo tiempo que cosas más obvias como asegurarse que los mecánicos ponen los neumáticos correctos al coche antes de que la señal de tres minutos sea dada para la vuelta de formación.

Algo importante y que muchas veces genera dudas entres los aficionados a la Fórmula 1, es que desde que la calificación terminó el sábado, los monoplazas permanecen bajo las regulaciones de «parque cerrado» (parc fermé), que quieren decir que ninguna pieza o parte del coche puede ser modificada de cara a la carrera. Si miramos a temporadas anteriores, tras realizar la primera vuelta de formación, los pilotos daban su percepción de como estaba la pista y se hacían ajustes en la amortiguación o en las barras de la dirección del monoplaza, intentando siempre sacar un mayor rendimiento de este.

Se limpia la parrilla y llega la segunda vuelta de formación

Llega el momento de la segunda vuelta de formación. Es también un momento crucial porque minutos antes los mecánicos encienden el monoplaza, quitan las mantas calentadoras de neumáticos y se echan a un lado de la pista a la espera de que los monoplazas comiencen a rodar, para regresar corriendo a sus respectivos garajes mientras se completa la vuelta de formación para el comienzo de la carrera. Dos luces verdes en el semáforo de salida indican el comienzo de la vuelta de formación, durante la cual los pilotos deben mantener sus posiciones sin adelantarse, excepto si el coche que va por delante se vea obligado a parar por un problema mecánico o ha tenido un accidente. A no ser que el piloto salga desde la primera o segunda posición de la parrilla, es difícil simular una salida real ya que los monoplazas no pueden superar los 65 mph (104 Km/h) hasta que han pasado por la altura de la ‘pole position’, pero, sin embargo, los pilotos realizaran una prueba de salida para que los ingenieros de control comprueben en última instancia el punto de mordida del embrague, así como también tratar de averiguar el grado de adherencia desde la zona de la que el piloto parte para transmitirle al piloto sus impresiones en cuanto a los primeros metros de tracción del coche. Durante la vuelta, el piloto debe comprobar que todas las marchas están sincronizadas correctamente, para asegurarse que el sistema de control entiende el posicionamiento exacto de cada marcha. Para ello, el piloto sube de marcha mientras pisa el pedal del acelerador a fondo para que el sistema de control pueda medir y observar los ángulos exactos con los que gira el eje del engranaje, asegurando así que todos los cambios de las marchas se producen sin ocasionar pérdida de potencia al piloto en su conducción.

Además, durante la vuelta de formación, los pilotos suelen hacer movimientos bruscos (burnouts) para conseguir maximizar la temperatura óptima de funcionamiento de los neumáticos antes de que se lance la salida. Aunque se consigue calentar unos grados la superficie de los neumáticos, nunca será suficiente. Los pilotos suelen calentar los neumáticos delanteros cambiando el equilibrio de los frenos delanteros y frenando de la forma más agresiva que puedan. Para calentar los neumáticos traseros los pilotos realizan varias aceleraciones durante la vuelta. No obstante, hay que tener cuidado al hacer estos movimientos bruscos de lado a lado de la pista ya que pueden hacer un plano al neumático que más tarde puede pasar factura durante el ritmo y estrategia de la carrera.

Debido a la lentitud con la que se da la vuelta de formación, los motores de los monoplazas sufren mucho en términos de recalentamiento, ya que los pilotos están acelerando y frenando constantemente, y es aquí donde el ingeniero de pista tiene que estar con un ojo constante para que todos los parámetros se encuentren dentro de sus respectivos márgenes. Un término que se suele oír con frecuencia en las conversaciones entre pilotos e ingenieros es ‘heat soak’, y hace referencia al sobrecalentamiento de los monoplazas mientras esperan a que se lance la carrera. En la Fórmula 1 actual no tiene mucha transcendencia pero es importante explicar su significado. Desde hace varios años, los motores de los monoplazas son capaces de apagar cilindros cuando no es requerida emplear su máxima potencia, por lo que, mientras los coche se encuentran esperando en la parrilla, los motores suelen estar trabajando con cuatro cilindros para minimizar la generación de calor y guardar la mecánica. Al no haber ningún tipo de radiador que permita la refrigeración, el motor se empezará a calentar si el coche permanecer estacionado, pero es una situación fácil de tratar hoy en día.

El momento de la verdad, la salida

Por último, llega la hora de la verdad, cuando los pilotos ya han dado la vuelta de formación y se encuentran en sus posiciones en la parrilla de salida. Empieza la cuenta hacia atrás y las cinco luces rojas del semáforo comienzan a encenderse de una a una desde la izquierda a la derecha en intervalos de un segundo, y luego se apagan a la vez después de un intervalo de entre 4 y 7 segundos, dando así el comienzo de la carrera. Un término clave en este momento es el punto de mordida del embrague (clutch bite point). Es el momento en el que embrague comienza a transferir potencia (par o torque) desde el motor a la caja de cambios. En un coche convencional, de los que conducimos la mayoría de los seres humanos en nuestro día a día, este momento se experimenta desde que levantamos el pie izquierdo del pedal del embrague hasta que comenzamos a sentir que el coche se empieza a mover; esto es conocido como el punto de mordida del embrague. En un coche de Fórmula 1 este punto se mide con mucha más precisión debido a la importancia de una buena tracción en los primeros metros de un Gran Premio, que son los que condicionan fundamentalmente tener o no una buena salida. Para ello, que el piloto tenga una buena sensibilidad con el torque que sale del eje de la caja de cambios cuando comienza a soltar el embrague es fundamental.

Pero, ¿cómo se aseguran los equipos que sus pilotos realizan una buena salida? Lo fundamental para este apartado es seleccionar un mapa especial a través de la centralita electrónica del monoplaza, (Electronic Control Unit, ECU), que sirva para ayudar al piloto a controlar las revoluciones del motor antes de la salida. El Reglamento Deportivo señala que este mapa de motor debe ser usado durante toda la primera vuelta de la carrera, hecho que hace más difícil  de controlar el pedal del acelerador cuando el piloto afronta las curvas del circuito. Las levas situadas en la parte trasera y baja del volante ayudan al piloto en la salida. Por lo que, una buena experiencia y coordinación de su uso, es fundamental para que el monoplaza traccione bien y no patine en los primeros metros de la salida.

Estos son los procedimientos que un piloto de Fórmula 1 debe realizar durante ambas vueltas de formación previas al comienzo de la carrera de un Gran Premio. Para el espectador pasan desapercibidos, pero para el conjunto piloto-monoplaza son fundamentales para comenzar la carrera con el pie derecho, pisado a fondo.