Configuraciones únicas para el circuito de Monza

Este fin de semana los Fórmula 1 rodarán en el circuito más rápido del calendario, el de Monza, para disputar el Gran Premio de Italia. Los nuevos monoplazas turbo de esta temporada, con menos apoyo aerodinámico, están resultando ser de 20 a 30 km/h más rápidos en recta que el año pasado, por lo que este fin de semana podríamos ver velocidades punta de 370 km/h que igualarían el récord marcado por los V10 hace una década. Sin embargo será difícil llegar a esa velocidad, porque las nuevas normas han hecho perder a los coches alrededor de un 10% de apoyo y resistencia aerodinámicas, pero este ya es un circuito en que se rueda siempre con el mínimo de carga.

En Monza por lo tanto los coches cuentan con kits específicos para minimizar resistencia y maximizar la velocidad. Lo más obvio es crear alerones delantero y trasero de baja carga, menos complejos y con menos elementos. Si en un circuito normal se monta un elemento que produzca 1,5 puntos de apoyo por cada uno de resistencia que aporte, en Monza no merece la pena montar nada si no produce al menos 3 puntos de apoyo por cada uno de resistencia, por lo que se retiran muchas aletas y pequeños elementos vistos en otras pistas. El DRS no se nota tanto aquí porque tiene poca resistencia que eliminar del diminuto alerón trasero.

Monza es muy duro con los frenos, con la mayor frenada de la temporada en la curva 1, a la que se llega a alrededor de 360 km/h para pasar a 70 km/h. Los equipos emplean los discos de freno más gruesos, de 28 mm, bastantes menos al final de la carrera.

Tradicionalmente los equipos han colocado un motor nuevo para Spa y otro para Monza, al ser los más duros de la temporada con ellos. Pero con sólo cinco unidades de potencia por temporada esto ya no es factible en la mayoría de casos. Spa cuenta con el mayor periodo de tiempo con el acelerador a fondo, 26 segundos, pero en Monza es donde se pasa el mayor porcentaje de la vuelta con el acelerador a fondo, entre el 70 y 75% del tiempo.

En cuanto a las suspensiones, los sistemas interconectados delante-detrás (FRIC) eran muy útiles aquí, puesto que permitían tener una altura baja del chasis para beneficio aerodinámico, pudiendo pasar por encima de los pianos y mejorar la tracción en las curvas lentas, por lo que los equipos tendrán que adaptarse a la prohibición del mismo. Habrá que buscar el equilibrio entre un reglaje rígido para la chicane Ascari y algo más blando para pasar por los pianos de las zonas más lentas sin desestabilizar el coche.