Con la temporada a punto de terminar todos los equipos han dirigido ya toda su atención a la temporada 2014, pero en los grandes Premios de India y Abu Dabi hemos podido comprobar que las evoluciones nunca cesan del todo en la Fórmula 1.
Veamos cómo han afrontado los principales equipos estos dos GPs tan diferentes. El de India pone el énfasis en la velocidad punta y las curvas más rápidas someten a los neumáticos a elevadas cargas laterales. El de Abu Dabi sin embargo tiene una configuración de acelerar-frenar que carga los neumáticos en sentido longitudinal.
Ferrari
Ferrari lleva toda la temporada perdida con las evoluciones que han ido montando en el F138, lo que les ha hecho ir perdiendo competitividad sin cesar. Las nuevas piezas que han ido llevando a los circuitos generalmente no han funcionado y demasiadas veces han tenido que retroceder y volver a montar elementos antiguos, como las derivas laterales del alerón trasero, ya vistas en Silverstone.
Para Abu Dabi la Scuderia montaba un nuevo conjunto de aletas acondicionadoras del flujo en la parte frontal de los pontones similar al empleado en Montreal y luego abandonado. El caso es que tampoco funcionó y no se emplearon más allá de las dos primeras sesiones de entrenamientos libres.
Lotus
A pesar de que las simulaciones decían que el coche con mayor distancia entre ejes mejoraría los tiempos por vuelta al mejorar la entrada en curva, a Kimi Räikkönen no le ha venido bien el cambio. Tampoco es de extrañar cuando la modificación surgió del trabajo en el simulador, ese «aparato» del que el finlandés pasa totalmente. Puede que por eso el cambio haya beneficiado a Romain Grosjean y perjudicado a Kimi, que no se ha encontrado cómodo con el cambio en la construcción de los neumáticos y las restricciones realizadas por Pirelli en las presiones y caídas. Así que para Abu Dabi Räikkönen volvió a la distancia entre ejes más corta, que se adapta mejor a su estilo de entrada en curva.
En India, el E21 presentaba unos nuevos generadores de vórtices en la parte superior de los pontones, haciéndolos más cortos en altura y curvados.
Red Bull
Con los dos campeonatos ganados no había grandes cambios en el RB9, pero en Red Bull nunca descansan, puesto que en India el alerón delantero montaba dos nuevas aletas verticales detrás de los elementos superiores, sustituyendo a la única de la versión anterior. Su función es la de crear vórtices que controlan el flujo de aire que rodea las ruedas delanteras.
Después de haber sido objeto de atención por las cámaras de infrarrojos que montan algunos coches, el splitter del RB9 fue inspeccionado por los delegados de la FIA. Las cámaras mostraban que esta parte del monoplaza alcanzaba elevadas temperaturas en marcha, así que existía la teoría de que el equipo utilizaba el calor para ablandar los soportes del splitter y desviarlo hacia arriba, lo que permitiría una altura de marcha inferior en la parte delantera para lograr más apoyo aerodinámico. Luego al enfriarse, superaría las pruebas de la FIA. Pero la Federación actuó calentando el splitter antes de hacer las pruebas, y las pasó.
Es más probable que el splitter pueda rodar tan bajo sin el excesivo desgaste en la obligatoria pieza de titanio que les llevaría a la exclusión gracias a los 16 elementos de fijación que unen el patín al splitter. Estos fijadores también rozan con la pista, calentándose, y por eso vemos ese calor a través de las cámaras. Las normas permiten colocar esos fijadores alrededor de la pieza de titanio reglamentaria, y Red Bull los aprovecha para añadir resistencia al desgaste.
Por otro lado destacar que después de los problemas sufridos por el equipo con los alternadores de Magneti Marelli el año pasado, se decidió cambiar para esta temporada a otros suministrados por McLaren Eletronics. Aunque han sido fiables todo el año, a Mark Webber le falló en India, por lo que algo hay en los coches de Milton Keynes que hace que se rompan.
Estimado amigo ION.
Con tu permiso subiría las modificaciones de FERRARI únicamente, de ambos G.P. es ampliar lo que tu estas comentando http://www.f1analisitecnica.com/2013/10/review-tecnica-gp-india.html en esta 1° parte.
continuo.
Ampliando esta seria la 2° parte http://www.f1analisitecnica.com/2013/11/review-tecnica-gp-abu-dhabi.html quedando a tu criterio mucho mas sobre FERRARI.
Es todo técnica de FERRARI que archivo.
Gracias.
Saludos
Hay mucho mas material técnico, por ejemplo como fue rechazado el nuevo paquete aerodinámico, los problemas aerodinámicos, los nuevos parches, y los novedades técnicas solo para ABU DHABI, en total 3/4 temas mas ampliando todo lo conocido, subirlos seria un abuso de mi parte, pero son muy instructivos.
Con el transcurso de la nota si lo aceptas subo de a uno.
Saludos.
Exprese que solo participaría en temas técnicos, pero dentro de un limite, subiendo toda la información disponible, pero sin exagerar, con 2 notas hoy alcanza, todos tienen derecho a opinar, y esta vez no estoy corriendo ninguna carrera ni aposte nada, escribo cuando tengo voluntad, o contestando preguntas, evito participar en notas que no sean técnicas, eso no afecta el respeto ni la amistad, con nadie, es un derecho adquirido.
Saludos.
Buenos días:
Vaya por delante, que no soy ingeniero aeronaútico, pero en ingenía la mecánica de fluidos es parte integrante de la misma. Dicho esto pienso que el F138, asi como el F2012, no terminan de explotar el efecto «suelo» y Coanda, debido a su mala distribución del aire caliente, procedente de la refrigeración de los radiadores. Observando bien al RB 9, asi como al RB 8, RB 7, RB6 y aún el RB 5, en todos ellos hay una característca que los une, esta es la enorme chimenea horizontal que evacua los gases de refrigeración del motor, este aire caliente a va a parar debajo del aleron trasero, que en mi opinión debido a ala velocidad del auto, salen por detras del mismo, creando un vacio justo donde evacua el difusor de aire frio que circula por debajo del monoplaza, es decir aumenta el efecto del difusor, los gases de espape intentan sellar el alire frio de los pontones, asi como las canalizaciones que tienen por debajo de los escapes
Por contra en Ferrari, este aire caliente, en su gran mayoría sale a la altura de la caja de cambios y además se entremezcla con el frio procedente de los pontones con lo que los flujos tienden a ser no laminares y encima pierden temperatura, con lo que al salir por detras del alerón trasero tienen menos tendiencia a subir, como consecuencia el difusor del Ferrri se torna menos eficiente.
Quizá esta sea la causa de las discrepancias entre el tunel de viento y el circuito.
Ya he dicho que no soy ingeniero aeronáutico, pero bueno es una idea
Un abrazo
Buenos días/tardes.
Si vamos a opinar, todas las opiniones son validas, pero hay un detalle, «la suspensión delantera», algo que muchos no opinan, ese diseño de 2012 fue mejorado a un limite máximo con neumáticos de carcasa de acero, en el F138, para un tipo de neumático, no tiene sentido ampliar el tema, todas las modificaciones posteriores, no solucionaron el tema ya que al haber trabajo al limite la suspensión, no había margen para reformas.
Si a eso no encontramos una solución a los gases de escape, el resultado sera negativo.
Hay mucho material y comentarios disponibles pero espero que ION me los autorice a subir.
Caso contrario lo imprimiré y lo voy escribiendo en partes, se pierden las fotos que no se subirlas, como dato ilustrativo despues de 10 años pude subir una serie de fotos de una carrera de bici donde yo entrego los premios del 19/10/2003 a mi amigo VITTO como para que me conozca.
Saludos.
Transcribo pero sin fotos. parte de lo realizado en ABU DHABI.
En FERRARI aun no funcionan partes de las mejoras aerodinámicas traídas a la pista.
Fueron nuevamente rechazados los «interruptores de puente que simplemente no parece encajar en los lados, y la dinámica de los fluidos de la F138».
Ambos pilotos han vuelto a utilizar la versión utilizada en la INDIA, que prevee los deflectores delante de la parte dividida. Hay fotos.
Saludos
PD es mucho escribir.
@joejack
respecto a la chimenea horizontal, como tú dices, es algo que a mi me llamó la atención desde siempre en RB. Y es algo que, curiosamente, siempre han mantenido.
No soy ingeniero, lo mio es el diseño, pero opino igual que tú cuando comentas lo de los flujos de aire caliente.
Es que además, ningúna otra escuderia tiene ese tipo de chimenea. Al menos curioso.
Saludos,
@joejack
referente a la chimenea horizonal, como tú la llamas, eso es algo que a mi siempre me llamó la atención en los bólidos de RB. Y me llamaba la atención por lo «antiestético» que me parecia. Pero al mismo tiempo estaba seguro de que alguna función tenía (como sigo creyendo). Está claro que las cosas hay que hacerlas para que funcionen, y luego si pueden ser bonitas… pues mejor.
Lo curioso, es que no he visto ninguna otra escudería que imitase ese tipo de chiminea, y es algo que me sorprende. Quizá su diseño conlleve a mayores cambios en el interior del coche, no lo sé.
No soy ingeniero, lo mio es el diseño, pero me uno a tu suposición de que esa chimenea tenga que ver con el redireccionamiento de los flujos de aire caliente. Aunque bueno, supongo que eso lo sabrán mejor los ingenieros de las distintas escuderias.
Saludos,
@Moahmad
tranquilo D. Jorge, que ahora en Ferrari ya tienen listo el tunel de viento.
yá están echando las campanas al vuelo (como es costumbre en Ferrari), despues vendrán las rectificaciones.
Saludos,
Estimado Zadig.
A mi edad es mas fácil copiar y subir, una nota que transcribirla, ejemplo: esta que intente copiar sin fotos http://www.f1analisitecnica.com/2013/11/gp-abu-dhabi-bocciato-in-parte-il-nuovo.html es mas rápida de entender y mas completa, considero que no afecta la nota de el amigo ION al que tanto aprecio.
Saludos.
Esta otra es interesante, y ayuda a entender los intentos y fracasos del equipo, compartiendo lo comentado con Joejack, es mas incluyen comentarios de otros usuarios, algo que beneficia a todos, no lo subo para vanagloriarme, a mi edad no tengo necesidad, si compartir distintas opiniones de muchos usuarios en linea
http://www.f1analisitecnica.com/2013/11/gp-abu-dhabi-problemi-aerodinamici-per.html al fin de todos se aprende un poco.
El egoísmo no beneficia a nadie, y ser el mas inteligente tampoco.
Saludos.
Cerrando un ciclo informativo, donde aportar ayuda a entender el porque de muchas cosas que plantee desde el principio, y muchos se acreditan que no afectaron a «FERRARI EL CAMBIO DE NEUMÁTICOS», cuando un diseño se basa también en ellos, siempre un diseño tiene una base, «como se apoyara en el piso». FERRARI equivoco el camino al no tener otras alternativas, y cometieron gruesos errores, me canse de criticarlos y terminamos el año en la incertidumbre.
Ahora no tiene sentido recriminar nada, lo hecho, hecho esta, pero duele ver llegar al equipo a esta situación,
«SOY FERRARISTA, DESDE 1949», no sigo a «FERRARI POR UN PILOTO», motivos de mis reacciones, esta es la ultima nota que subo sobre el tema, AMO A FERRARI y me duele lo que esta pasando, pero la vida continua, FERRARI continua agregando nueva técnica, pero no alcanza, y por mas que lo intenten no alcanza http://www.f1analisitecnica.com/2013/10/gp-india-la-ferrari-continua-ad.html es hora de pensar
en borrón y cuenta nueva, hace tiempo que perdí toda las esperanzas en el 2013, algunos expresaron que era pesimista, bueno a veces decir la verdad crea conflictos.
Gracias ION EMPARAN por permitirme ser tu ayudante, es un placer y un honor realizarlo.
Saludos
No quiero opinar, pero me traiciona el otro yo, una frase que me sorprende y no es abrir una polémica ni pensar en algo turbio, pero sorprende «alcanzaba elevadas temperatura en marcha», pregunto ¿cuanta temperatura?.
Si las pruebas se realizaron según consta en notas en 300°C, ¿SUPERABA, IGUALABA, LA TEMPERATURA EN MARCHA? ,sinceramente no lo se.
Lo único que entiendo es que el titanio tiene su punto de fusión arriba de los 1600°C, pero no se de que material están fabricados los fijadores, el resto son opiniones, a las que respeto pero no me cierran.
Se sobrentiende que a 300°C la pieza probada no debe de deformarse, ¿el titanio se deforma a esa temperatura?, socorro, auxilio, may day, alguien que entienda a que temperatura se deforma el titanio.
Es para aprender.
Saludos.
Como nadie escribe, me veo obligado a subir esta nota http://scarbsf1.com/blog1/2013/10/10/analysis-red-bulls-hot-t-tray-in-korea/#more-3942 no hablan de valores térmicos, pero es interesante.
Pero en esta otra nota si hablan de los 300°C http://www.f1analisitecnica.com/2013/10/la-fia-analizzata-dettagliatamente-la.html considero que aporte mas de lo debido, es hora que me retire, y no moleste.
Prometí solo lo de FERRARI y si continuo sigo con todos los coches, seria una falta de respeto y no cumplir lo prometido.
Saludos a todos.
Buenos dias:
Desde luego que la suspensión delantera del F138 fue llevada al límite y para unos neumáticos concretos. El cambio de neumáticos perjudicó ampliamente a la SF en esto como en otras muchas cosas estoy con Jorge.
Vayamos a por el tema de Corea y los RBR, sobre este tema tengo mis particulares ideas, y que no vienen desde Corea, sino desde Monza 2011, cuando Webber destrozó el aleron y se encontraron unos cables, para los que nadie tenia explicación, en aquel momento pensé que eran electricos para calentar los alerones flexibles que disponía RB y que les permitían flejar y pasar las normas, no comenté nada pues entonces, no estaba muy interesado en comentar nada con nadie, puesto que en muchas web, si eres ferrarista, te catalogan de tramposo, de la maFIArrari, etc., se rectificaron las normas y el tema fue olvidado, despues de lo de Corea, y de forma totalmente casual, vi en en canal Odissea, un programa que me interesó, el programa trataba de imitar a las aves para volar, alli me encontré que la tecnología para modificar la apariencia y por tanto la utilidad de las alas del los aviones era posible, mediante elementos piezocerámicos, funcionan con corriente continua, que conseguían que un mismo perfil de ala, actuase de aleron, de flap y de freno, es decir que era de aerodinámica variable, desde luego se estaba aplicando a aviones de aeromodelismo, pero tambien es verdad que el avion volaba como los pájaros, la envergadura del avioncito era de 1.5 m por lo menos. Dicho esto, encontré una explicación plausible al calentamiento de la llamada bandeja de te del RB9, se puede modificar su altura para permitir un descenso del chasis en su parte delantera, para asi obtener dos beneficios, uno fisico bajamos en Centro de Masas y modificamos a favor centro de rotación, es decir hacemos el coche más estable, el otro es conseguir más velocidad de paso del aire que circula por debajo del chasis, fondo plano, con lo que por el teorema de Bernoulli obtendremos mayor depresión y una ayuda extra en el difusor. Esta modificación la pueden conseguir, mediante fluidos, recuerdese el asunto de Webber perdiendo fluidos, mediante corrientes electricas, recuerdese el sobre gasto que sufren los alternadores de RBR, una combinmación de ambos y materiales con memoria, en fin muchas posibilidades.
En mi opinión, los RB están concebidos para que actuen como un enorme difusor, de ahí su suprermacía, para que este enorme difusor funcione y les asegure el exito, juegan con la legalidad vigente, pues cualquier modificación de la aerodinámica del coche que provenga de elementos móviles está totalmente excluida, ahora bien como la normativa es el control en «frio» y en estático, y no en «calientte» y dinámico, la utilización de materiales «flexibles» está siendo tolerada por la FIA. Por ello pienso que para RBR es tan importante que sus coches vayan delante, en las primeras vueltas consiguen un clochón de tiempo y despues pueden anular el sistema, puesto que es voluntario y todo ello unido a lo que ya he expresado en el anterior comentario, dan como resultado una superioridad, que de no poder contrarestar, seguirá en el 2014, para mi es brillantísimo, pero ilegal. Ahora bien este gasto en novísimos materiales lo hace RB con el presupuesto del equipo de F1 o lo hace a traves de filliales que no están sometidas al control de gastos de la FIA. Al final, siempre que hablo de RBR, tengo la impresión de pasarme la lado oscuro y todo ello porque es su estilo de negocio, la bebida energética, ha estado prohibida en muchos paises de la CE, y solo por criterios de unificación se han autorizado su venta.Un abrazo.
Compartiendo lo que dice el amigo Joejack, posteriormente a lo de WEBBER subí esta nota motivada por los «famosos cablecitos» http://ingaeronautica.wordpress.com/2011/01/23/winglets/ algo que esta en funcionamiento hace tiempo y en las nuevas series de aviones es normal verlos.
Ahora que la FIA interprete que con 300°C, cumple con los requisitos reglamentarios, bueno es para reírse.
Como manifesté que solo opinaría de FERRARI me abstengo de profundizar un comentario, faltaría a mi palabra, pero ciego no soy, sordo tampoco,me agradaría que técnicamente y con conocimientos se debatiera entre personas afines el tema, ya que todas las opiniones nos abren nuevas perspectivas, algo
que parece propiedad de pocos, cuando es de publico conocimiento que no todo esta en los «pies del piloto».
Nadie niega la capacidad de ADRIAN pero de sus errores nos callamos, parece que adoramos a un genio que es humano y comete errores,el MCLAREN MP4-18 PERTENECE A ESTE MILENIO, esos errores no ensucian una trayectoria pero recuerdan algo «PARA REALIZARLO UTILIZO UN PRESUPUESTO ILIMITADO SUPERIOR A TODOS EN AQUELLAS ÉPOCAS, DEMUESTRA QUE CON DINERO Y CAPACIDAD SE LOGRAN GRANDES RESULTADOS O FRACASOS».
Saludos.
ESTIMADO AMIGO ION EMPARAN.
Con tu permiso me salgo de la linea de la nota, y subo esta que es algo impensado y para mi una novedad,
http://www.f1passion.it/2013/11/f1-ferrari-prova-sedile-per-kimi-alonso-resta-dubbio-per-austin/ le reste importancia al titulo cuando era que KIMI se probara el asiento pero al leer en profundidad, me encuentro con el tema de ALONSO, y las resultantes del «SALTO», espero y deseo que solo sea un comentario mas, como tantos.
Deseando que este en perfectas condiciones para AUSTIN y BRASIL.
Saldos y gracias por permitirme subirlo.
PD Saludos,y gracias por permitirme subir la nota.
Hola, sobre el tema expuesto por Joejack no opinaré por no tener los conocimientos, pero del enlace que envió Jorge si. Es así, tal como dice la nota. Alonso se efectuó nuevos exámenes y deberá ser evaluado antes de darle el visto bueno para que pueda competir en el GP de USA. Salu2