El cambio que se avecina en los monoplazas de Fórmula 1, con los nuevos motores turbo más eficientes energéticamente es enorme, y ante el desconocimiento de lo que nos podrán ofrecer estos coches, los cambios en el reglamento, que pretenden reducir un 35% el consumo de combustible, están siendo continuos. El motor ya está decidido que sea un V6 turbo de 1,6 litros, frente a los V8 de 2,4 atmosféricos actuales, pero esto tampoco fue fácil porque el plan inicial era que fueran de cuatro cilindros en línea.
Junto al cambio de motor también estaba prevista una radical modificación de la filosofía del diseño de los coches, pero se ha abandonado por el temor a que los costos se disparen y para reducir el riesgo de que las nuevas normas sean un error. Por lo tanto, el cambio del cuatro cilindros en línea al V6 y el abandono de un cambio profundo en la aerodinámica (destinado a reducir también los consumos reduciendo la resistencia aerodinámica) son ya dos grandes cambios a los planes originales de la nueva F1 «verde».
Pero el origen del abandono de estos cambios está principalmente en el trabajo sobre los nuevos diseños, las simulaciones sobre las nuevas configuraciones aerodinámicas y el esperado rendimiento de los nuevos motores, que hicieron ver que los nuevos monoplazas podían ser más lentos de lo esperado. El objetivo de las nuevas normas pretendía asegurar que los coches no fueran más de cinco segundos por vuelta más lentos que los actuales, pero los cambios destinados a reducir la resistencia aerodinámica (y por lo tanto también el apoyo aerodinámico) ponían en peligro cumplir con este objetivo.
Por lo tanto los equipos han estado buscando qué partes de los actuales F1 podrían mantenerse sin perder de vista el objetivo de la nueva normativa de producir carga aerodinámica con la menor resistencia posible. Así, el alerón delantero será algo más estrecho, y el plano inferior del alerón trasero será eliminado por producir mucha resistencia.
De todos modos los cambios más visibles se mantienen, y entre ellos destaca la altura de las narices. Las narices altas que ahora todos los equipos emplean por motivos aerodinámicos estarán prohibidas por motivos de seguridad. Las actuales son más peligrosas porque cuando golpean a otro coche hay un mayor riesgo de que golpeen al piloto, y porque también hacen más probable que un coche salga volando en caso de impacto. Y el cambio estético será enorme, porque de los 550mm de altura máxima de la nariz sobre el fondo del coche, se pasará a 185mm. La anchura del alerón delantero también se reducirá de los 1800mm actuales (lo mismo que el ancho máximo del coche), a 1650mm.
Menos visible pero igual de importante será una nueva norma que regirá la posición de las salidas de los escapes. Desde el 2010 el uso de los gases de escape para beneficio aerodinámico ha sido un elemento clave en el diseño de los coches, llegando a lograrse en 2011 mejoras de más de un segundo por vuelta gracias a este sistema, que programaba el motor para que siguiera expulsando gases en todo momento. Para el 2012 se restringieron los mapas-motor y las salidas de los escapes se movieron más hacia delante y hacia arriba, pero los equipos todavía han sido capaces de utilizar los gases para dirigirlos hacia el difusor mediante el «Efecto Coanda». Para el 2014 no existirá el «Efecto Coanda» poque los escapes tendrán que salir entre 3 y 5cm por delante del eje de las ruedas traseras y a no más de 25cm de la línea central del coche. Desde ahí será imposible soplar los bordes del difusor.
Del mismo modo los objetivos sobre eficiencia seguirán siendo los mismos, consumir menos de 100kg de combustible (130 litros) en cada Gran Premio, frente a los alrededor de 150 kg (195 litros) actuales. Por lo tanto los objetivos generales siguen su curso y sólo se están realizando cambios lógicos según se van viendo las distintas necesidades y posibilidades.
fuente: bbc
Me parece acertado el cambio de normativa, si bien como está el panorama actual, en el que las empresas tienen que hacer un sobreesfuerzo economico, me parece que en parte supone una inversion en investigación y desarrollo, ya que algunas de las soluciones empleadas por los fabricantes, asi como la propia experiencia que aportarán estos motores, podrán adaptarse a los coches de calle.
Creo que el V8 es el motor que actualmente mas utiliza Ferrari para sus «coches de calle», ya dejó atras los V12 bestias casi indomables, para desarrollar motores menos agresivos, pero con prestaciones mas equilibradas, sin desmerecer la posibilidad que dan estos coches de modificar su mapa motor, en la conducción Sport. Quizas sea hora de dejar atras los V8 y apostar por los V6.
Durante estos años los motores V8 han servido de referencia para los fabricantes y los coches de calle han heredado la tecnologia de sus hermanos de 8 cilindros, vease el ejemplo de Renault:
http://revistacoche.blogspot.com.es/2011/09/todos-los-detalles-del-nuevo-motor.html
Quizas estos nuevos motores aporten muchas mas soluciones para nuestros coches, en este aspecto seran cruciales dos elementos que se introducen en la F1, el Turbo y la Inyección directa.
Saludos
Recuerdo que Paco Costas dijo en su momento que era un error la prohibición, porque si en 1989 se estimaba que algunos motores en calificación podían obtener unos 1400 CV con una cilindrada de 1500 cc, veinte años después se podría conseguir que motores de 125 cc alcanzaran 120 CV para turismos de calle, lo cual sería un gran avance en cuanto a consumos dado el rendimiento logrado.
Han pasado más de veinte años y se ha avanzado mucho en desarrollo del turbocompresor, especialmente en los motores diesel cuyo auge le debe bastante a este invento por conseguir obtener mayor par y potencia sin aumentar su consumo, gracias también a la electrónica. Por ejemplo, yo aprendí a conducir en un Ford Fiesta 1.6 Diesel de 55 CV y ahora cualquier motor diesel con esa cilindrada obtiene el doble de potencia con el mismo o menor consumo. Pero yo me pregunto, si los fabricantes han sido capaces de alcanzar estos niveles de desarrollo del turbo por sus propios medios y voluntad tecnológica e incluso política, qué no hubieran conseguido con la experiencia adquirida en veinte años de participación en la F1.
Esta es una segunda oportunidad para que la F1, por ser el mayor exponente tecnológico y el escaparate de la industria del automóvil, le saque al turbo todo el partido tiene. Eso sí, el papel que debería tener la FIA y la reglamentación que desarrollara al efecto no lo veo tanto en conseguir que los monoplazas sean igual de rápidos que los actuales, sino más bien en que haya igualdad entre ellos y que los avances obtenidos sirvan también para la mejora de los futuros vehículos de calle.