Después de un decepcionante inicio de temporada y tras una reunión de la junta de Marussia Virgin en Mónaco el equipo ha decidido romper la colaboración técnica que mantenía con Wirth Racing Technologies y su jefe Nick Wirth, diseñadores del chasis del Virgin. Wirth deja así su papel de director técnico, poniendo Virgin fin al acuerdo de tres años con WR Tecnology.
La compañía se formó para entrar en la F1 en alianza con Wirth, que también era accionista, para producir un coche empleando únicamente la dinámica computacional de fluidos. A finales de 2010, el fabricante de automóviles deportivos ruso Marussia se convirtió en socio capital del equipo y es la que ha empujado a realizar este cambio.
Los últimos meses Pat Symonds, ex-director de ingeniería de Renault, ha analizado la situación del equipo y ha recomendado el camino a seguir como consultor, porque debido a su participación en el crashgate de Singapur 2008 no puede volver a la F1 a tiempo completo hasta el final del 2012.
A pesar del cambio en la dirección técnica, el equipo tenía ya en el horno una serie de mejoras desarrolladas por Wirth Research que tiene previsto introducir en los próximos meses, pero se pretende avanzar en nuevas direcciones de desarrollo con el actual Virgin MVR-02 en la parte final del campeonato.
Estos cambios se realizan ahora para comenzar a preparar ya el 2012 y se cree que las negociaciones están bastante avanzadas para establecer su base técnica en Leafield, en las antiguas instalaciones de Arrows y Super Aguri. También se sabe que Marussia Virgin busca un socio técnico, con McLaren entre las diversas opciones, para llegar a una asociación similar a la que ayudó a Force India a dar un gran salto adelante.
Estos cambios ponen fin al proyecto de diseñar un F1 competitivo empleando únicamente la DCF. Este iluso enfoque les permitió entrar en la F1 con un costo muy contenido, pero en un deporte en el que la aerodinámica manda se ha confirmado que sin emplear un túnel de viento no hay nada que hacer, al menos por el momento. Los demás equipos invierten grandes sumas de dinero en horas de túnel por algo…
fotos: daylife
ESTIMADO ION,la ultima parte de tu nota,confirma,lo que en su momento discuti a muerte,DCF vs TUNEL DE VIENTO,en la antigua web,no estoy en contra, de lo ultimo en novedades,las acepto,como en mis tiempos,las tuvieron que aceptar mis mayores,pero se me hacia dificil,que los grandes equipos,no la utilizaran.
El DCF,es un avance muy importante en la tecnologia,pero no es para cualquiera,no se puede realizar un coche de carrera en una semana,lleva su tiempo,y con todas las novedades,pueden fracasar,y lamentablemente,eso ocurrio.
Como siempre felicitaciones por las notas,es un gusto leerlas.saludos
Me parece muy extraño. Wirth Research ha estado en proyectos exitosos, utilizando únicamente CFD, hicieron varios Acura que participan en LMP1 en ALMS (ARX-01 y ARX-02a). y ambos fueron proyectos competitivos (pues al menos mucho más de lo que es el Virgin). ¿No será que no contaron con el suficiente $$$$?
Hola a todos. Formulaf1 es mi sitio preferido de F1 desde hace tiempo, aunque es la primera vez que comento.
Al tema. Sobre la última foto, ¿es la perspectiva en que fue tomada o los Virgin también tienen una apertura en el alerón trasero? Si es así y se unen al club de Red Bull y Mercedes, o el reglamento permite esta configuración o esto es un nuevo caso de «no es legal, pero ya que lo han puesto vamos a dejarlo».
Me parece que este asunto del alerón y su apertura, no es más que una ilusión óptica provocada por las diferentes configuraciones del los alerones de cada escuderia. Craig Scarborough lo explica perfectamente en su web os dejo elenlace: http://scarbsf1.wordpress.com/2011/05/20/drs-optical-illusion-why-some-wings-appear-to-open-wider/ Saludos a todos
aunque esta tecnologia de DFC no está aun lista para competir en la F1, no creo que sea 100% descartable, cada vez será mas exacta y quienes usen una conbinación del sistema de tunel real y DFC, y comprendan cual información tomar y cual no, tendran la clave de este sistema virtual para el futuro… con respecto los alerones traseros en la info que publica Contravolante se entiende muy bien, gracias por aclarar… yo me imaginé algo parecido y lo comente anteriormente
Pienso igual que tú, Antonio Bonaccorso. Las nuevas tecnologías son buenas, y si se utilizan las dos, Túnel de Viento convencional y Tunel de Viento virtual [DFC] la precisión es mucho mayor, y es la mejor forma de ir paso a paso hasta eliminar por completo el Túnel de Viento tradicional.
Ya se comentó hace tiempo este tema y nos pareció un error la postura de Virgin, y parece que el tiempo nos dio la razón.
Construir un Formula totalmente en bases virtuales, era una opción muy arriesgada, y la verdad no les salió tan mal como esperaba, ahora con la nueva política veremos si mejoran, aunque tendrán que pasar varios meses antes de poder vislumbrar un resquicio de mejora, si es que la base actual admite mejoras.
Saludos