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La Fórmula 1 desembarca en México. Un trazado con un factor muy notable a tener en cuenta: la altitud. Los 2200 metros a los que se encuentra la Ciudad de México, rodeado de montañas de hasta 5000 metros de altura, hace que el aire sea menos denso. Con los antiguos motores atmosféricos o aspirados haría una gran diferencia a la potencia del motor normal, ya que supone un 22% menos de riqueza del aire. Por contraparte, los motores turbocargados no sufren de esta pérdida de energía debido a la inducción de los turbocompresores, quienes trabajarán más para suplir esta falta de empuje. Por su parte, la energía eléctrica que esta generación de coches de Fórmula 1 posee, no es susceptible a los cambios de altura, ya que trabajan con independencia del aire.

Ferrari

Además, un aire menos denso no sólo es relevante para la potencia del motor, sino también para una menor carga aerodinámica y resistencia, ya que el aire es más fino, con menor número de partículas que produzcan una depresión y menos resistencia al paso del coche. Esta riqueza más pobre también afecta a la refrigeración, ya que no todo el volumen deseado entra por las diferentes tomas de aire. Con todo, el Gran Premio de México se figura un quebradero de cabeza para ingenieros y mecánicos a la hora de lograr la correcta puesta a punto.

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Dicha refrigeración es la que Ferrari no quiere sufrir durante el fin de semana de carreras. Por esta razón, la escuadra italiana configura grandes aperturas en los tambores de frenos para poder evacuar una mayor cantidad de aire de los discos de frenos que éstos cubren hacia el exterior de la llanta, también jugando con el equilibrio de calentar los neumáticos, ya que este calor es irradiado por las llantas hacia los neumáticos.

McLaren

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Los chicos de Woking también ha tenido que lidiar con esta diferencia provocada por la altura de tal forma que ha configurado una cubierta motor más ancha en la zona de los escapes con una ligera revisión en la parte final de los pontones en orden de poder incrementar el tránsito de flujo en el interior de la carrocería y así optimizar el nivel de temperatura de funcionamiento de todos los componentes que son capaces de hacer desplazarse el coche.

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Williams

La refrigeración y la energía producida es el factor clave este fin de semana con los equipos adheriendo nuevas y suplementarias entradas de aire para optimizar la cantidad de aire que entra en sus componentes internos del coche, como es el caso de Williams, quienes han agregado una toma de refrigeración de los frenos delanteros minimizando su impacto negativo en la resistencia al avance, pero aprovechando parte del flujo de aire que se desprende del alerón para alimentar los discos y pinzas de freno.

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Force India

Force India muestra su intención de no querer adolecer de estos problemas durante el fin de semana al probar una cubierta motor mucho más grande de lo habitual por encima de los triángulos superiores de la suspensión para ayudar a evacuar una mayor cantidad de aire en la región de la turbina, válvulas de descarga y escapes ante esta menor densidad del aire.

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Toro Rosso

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Toro Rosso ha sufrido este fin de semana para tener una configuración óptima en su monoplaza en el apartado de enfriamiento de componentes internos. Unas tomas delanteras de freno más amplias y una cubierta motor algo más abierta y redondeada en la zona de escapes y turbo, aprovechando toda la región de extracción de aire, son las principales novedades que han sido estudiadas concienzudamente para paliar este déficit de optimización de la temperatura.

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