El Gilles Villeneuve de Montreal es una pista en la que las frenadas, la velocidad punta y la tracción juegan un papel fundamental a la hora de ser competitivo en un trazado bastante movido. Sin ser excesivamente duro con el desgaste de los neumáticos, las largas rectas precedidas de curvas lentas exigirán a los monoplazas una buena estabilidad en frenada así como buena entrega de potencia a bajas revoluciones que mostrarán, una vez más, qué equipo y motorista dispone del mejor motor con estas características. En esta ocasión tenemos la ocasión de con Mercedes y Ferrari.
Mercedes
Nuevo Gran Premio, nuevo aluvión de novedades en Mercedes. La casa alemana corta de introducir novedades en casi la totalidad de carreras de 2016, se ha dispuesto a probar piezas con 2 carreras vista, o lo que es lo mismo, el doble de novedades para la maratón de fines de semana de carreras que está por venir (6 carreras en 8 semanas hasta agosto). Tal es el ritmo de desarrollo en la marca de la estrella que se ha dado a conocer que es uno de los equipos (no es el único) que ya trabaja en el túnel de viento con un modelo a escala 60% (lo máximo permitido por reglamento y que reduce en gran medida el coste de fabricación de piezas) de su W08 Hybrid de 2017, aunque sin halo todavía, por lo que no se descarta que en carreras futuras el desarrollo del actual monoplaza se abandone por completo.
Para Montreal se ha utilizado un alerón delantero tradicional, con carga aerodinámica media que luce 6 apéndices sobre el flap superior encargados de crear pequeños vórtices ascendentes y que tratarán de destruir de forma directa el aire turbulento que genera el neumático al girar en dirección opuesta a la dirección del viento en un coche (y es visible, por ejemplo en una pasada de frenada) para incrementar la eficiencia de flujo de aire, disminuir la resistencia ofrecida, mejorar el cuidado de las gomas en stints largos de carrera, toma de temperatura y apoyo aerodinámico, así como incrementar la velocidad punta en las enormes rectas del Gilles Villeneuve de Montreal.
Mercedes, sin embargo, espera velocidades de hasta 360km/h en el nuevo Gran Premio de Bakú dentro de una semana. Por este motivo quiere estudiar el comportamiento de especificaciones de alerón delantero y trasero específicos para el nuevo trazado, aunque finalmente no se lleguen a utilizar en Canadá. La versión de mínima carga aerodinámica empleada en Monza 2015 viene revisada con puntas de flaps en su mínima expresión, con el objetivo de prácticamente no producir vórtices que ayuden a trasladar el flujo de aire, por lo que se intenta no obstaculizar el paso de aire por el monoplaza, incrementando notablemente la velocidad de desplazamiento en recta.
Asimismo, se reutiliza el plano posterior que se sirvió por vez primera en Bélgica 2015, junto con slots en los endplates laterales apropiados para la ocasión. Esta ala concrentra las altas presiones en la línea central del coche formando una depresión en esta región e incrementando el apoyo en curva, minizando su efecto en las esquinas para conseguir el efecto contratio al comentado.
Al comienzo de la primera sesión de entrenamientos libres sorprendía ver la onboard de ambos Mercedes con un rediseño de la boca de salida del conducto S. El vanity panel se ha redondeado para reaprovechar el flujo que se desprende de las zonas bajas para regular la capa límite y así el drag, y así lanzarlo de forma más eficiente sobre piloto y pontones, y cuyo objetivo se centrará en deshacerse del todo de este aire para minimizar la resistencia del impacto del aire sobre zonas no deseadas, en búsqueda de ganancia de velocidad.
Como configuración propia de este Gran Premio que del siguiente, Mercedes continua su tendencia en serrar todo tipo de elemento aerodinámico del W07 Hybrid. Como resultado surgen en unos nuevos turning vanes que mudan el aire de las zonas bajas de dicho componente al eje Y250 hacia los pontones.
Cabe recordar que estas aletas mudan el aire que circula debajo del monocasco y alimentan el que transcurre por los bargeboards, además de recoger los vórtices y todo el aire desprendido del ala delantera, reconduciéndolos al lateral del monoplaza. Por ello, el fabricante germano procura que todo este resultado se cumpla al presentar una actualización del mencionado dispositivo.
Nueva iteración del Monkey Seat, siendo la cuarta del año (contando 3 en toda la temporada oficial). Esta revisión de la aleta Y100 aprovecha en su máxima expresión los gases de escape al tomar la forma redondeada de las 3 salidas del propulsor para añadir el agarre necesario para la salida de curva lenta, mejorando la tracción en un trazado muy exigente en este ámbito.
Otro de los aspectos clave a tener en cuenta en la configuración y puesta a punto del monoplaza en esta pista canadiense es la refrigeración de todo el grupo de frenos delantero y trasero. Para ello, Mercedes ha abierto una apertura adicional (color rojo) preparada para la ocasión en las tomas de enfrimiento de discos y pinzas con el fin de optimizar la temperatura de trabajo de todo el freno, al ser un punto débil de la escudería en pasadas ediciones en Montreal y otros circuitos.
Ferrari
Pese al bajón en estas últimas carreras de los chicos de Maranello, que parecen haber sido superados por Red Bull y la actualización del motor Renault, lo cierto es que en Montreal se espera un salto de calidad del bólido rojo con miras a plantar cara a la todopoderosa Mercedes.
Para ello, la FIA ha notificado la utilización de 2 tokens por parte de la casa italiana relativos al compresor cuyo objetivo se centra en alcanzar los bares de presión que ostentan los vigentes campeones (alrededor de 3,8 bares) buscando eficiencia y rendimiento junto con una nueva gasolina Shell. La turbina también se ha actualizado, aunque sin coste de tokens, por argumentar fiabilidad, debido a problemas de sobretemperatura a comienzo de temporada al girar a mayor velocidad de la estipulada dando lugar al denominado ‘clipping’, es decir, pérdida de rendimiento a altas velocidades, lo que desembocaba en menor energía recolectada por el MGU-H y menor velocidad por vuelta.
Fuera de plano mecánico, en el apartado del chasis, el SF16-H presenta pequeñas actualizaciones en las aletas de frenos con revisados apéndices similares a las tendencias incorporadas por los equipos más punteros con una nueva aleta (amarillo) en la base de la carcasa externa de frenos así como un perfil redondeado rediseñado que buscan redirigir los vórtices que se crean debido a las mismas para reducir el drag posterior del neumático delantero. Esta minimización de la resistencia ofrecida por la goma, permitirá a Ferrari utilizar de forma más eficiente el flujo que llega a la zona trasera, creando más carga en el tren posterior y, en el caso de Canadá, aligerando la velocidad punta del monoplaza.
Tal es la intención de reducción del drag que en el ala delantera ha vuelto a nacer una pequeña muestra sobre el deflector vertical que busca crear un vórtice que impacte y desvíe cierta cantidad de turbulencias generadas por el neumático y así eliminar el drag que se estanca en el ala delantera destruyendo parte de su eficiencia. Este corte ya estaba presente en la primera especificación de alerón delantero del SF16-H introducido en los segundos test de Barcelona para su posterior eliminación ante la nueva versión.
Asimismo, se revisa el diseño de la aleta situada en los endplates laterales del alerón, junto con los puntos de anclaje. Esta ligera modificación se realiza con miras a aprovechar la deformación de la aleta al crear un gradiente más eficiente de presiones que bordeará el neumático y es utilizado para reducir la estela que deja el neumático al desplazarse.
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En la parte trasera, se ha reducido la cubierta motor en su zona final con una pequeña apertura que trata de revitalizar la expulsión de gases desde 2 puntos distintos gracias al efecto Venturi que crean 2 canales de evacuación, además de minimizar el drag con una superficie que ofrece resistencia en la menor forma posible.
En una vista posterior, se puede observar la nueva salida de gases, algo más reducida en la Coca Cola con el efecto antes comentado, aprovechando los buenos niveles de refrigeración que ofrecen los componentes internos de la Ferrari Type 059/5. Esta salida de gases se retrasa hasta la varilla pull rod posterior para aprovechar su perfil alar en búsqueda de beneficios aerodinámicos tales como laminar el flujo hacia el difusor de forma ordenada para extraer mayor rendimiento sin entrar en pérdida con mayor facilidad ante un rake más acusado.
Propicio del circuito canadiese, los tambores de frenos posteriores presentan aperturas en los laterales para evacuar el calor de forma óptima hacia las llantas, donde será expulsado y no reutilizado para incrementar la temperatura de las gomas traseras, con una ganancia mayor en rendimiento a una vuelta. El Gilles Villeneuve de Montreal presenta un duro desafío para los frenos, por lo que cualquier problemática para los traseros puede jugar una doble mala pasada a los de Maranello y al resto de equipos. No sólo tendrían que jugar con el reparto de frenada en orden de conseguir no carbonizar los discos y perder efectividad, sino que también podrían llegar a perder la recolección de energía por parte del MGU-K, con la consecuente pérdida de potencia en el tren de alimentación.
