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Llega la temporada de Fórmula 1 y con ella el análisis exhaustivo de multitud de novedades técnicas que escapan al ojo humano durante las pruebas de invierno debido a la protección de los garajes gracias a las pantallas que los equipos colocan delante de sus coches. Durante las primeras citas del mundial se pueden estudiar en profundidad todos aquellos cambios que no han sido posibles analizar antes del comienzo del nuevo curso, aun no siendo novedades propias del fin de semana de carreras. En esta última entrega antes de la espera para el Gran Premio de Malasia, nos centramos en las novedades de McLaren, Toro Rosso, Sauber y Manor.

McLaren

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Da comienzo el segundo año de la andadura McLaren Honda y, pese a que desde el equipo las expectativas son más realistas esta temporada, lo cierto es que desde el lado del aficionado se espera que al menos hayan solucionado las incesantes roturas del conjunto turbo híbrido con el fin de poder rodar con mayor normalidad que en la catástrofe sucedida el pasado curso.

Sin novedades importantes en el MP4-31 durante el fin de semana, pese a los rumores que salían de la escudería con un nuevo pack completo aerodinámico para la cita australiana, la prohibición de colocar pantallas en frente de los garajes hace que los objetivos más curiosos sacien su afán de novedades con las primeras imágenes del renovado propulsor Honda.

A primera vista, y aún con media unidad motriz escondida bajo la cubierta que aisla el motor de ofrecer resistencia al paso del aire bajo los pontones, destaca una cara más organizada de la refrigeración y motor endotérmico. Un plénum (amarillo) más pequeño permite mayor libertad a las tuberías de impulso (morado) provenientes del intercooler con el objetivo de reducir fricciones innecesarias ante una arquitectura compacta.

Se mantiene el esquema de radiadores en la parte superior para enfriar de forma óptima la caja de cambios, aceites, lubricantes y sistema híbrido, con unas tomas de admisión que aprovechan el espacio debajo de la cubierta motor para dotar de mayor cantidad de aire frío a estos componentes. Según fuentes, parte de los 18 tokens gastados no se han empleado para modificar MGU-K y MGU-H, por lo que se espera que los 14 restantes se utilicen, al menos, en estos 2 motores eléctricos.

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Manteniendo la rigidez del conjunto, los puntos de montaje del motor (rojo) se postulan con un ángulo más cerrado que su predecesor para liberar más espacio en favor del recolocado plénum e inyectores. Por su parte, las bobinas de encendido (verde) conectadas entre sí dejan de estarlo para evitar fricciones innecesarias que provoquen fallos en la fiabilidad del propulsor.

Donde sí se han consumido fichas es en renovar el diseño de los escapes tubulares para mejorar el rendimiento de los impulsos de los gases del motor interno en conjunto con el nuevo y famoso turbo más grande. Un turbo que no ha pagado cuota de renovación gracias a la normativa de los escapes de las válvulas de descarga, las cuales se acoplaban en la turbina obligando al motorista nipón a rehacer dichos dispositivos para cumplir la reglamentación técnica de 2016.

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Parte de los problemas acontecidos en 2015 se deben en gran medida a la refrigeración interna de todos los componentes de la unidad de potencia. Es por esto que Honda ha dispuesto recursos en un nuevo intercambiador de calor aire-aire (que mantiene su status anterior) en color cian mucho más grande tanto en longitud como en grosor para mejorar la calidad de la temperatura del aire procedente del compresor y se conducirá hasta la cámara de admisión del motor, con una reorganización del pontón, tuberías (morado) y radiador (naranja) que alberga más espacio en la base del mismo con motivos aerodinámicos.

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En el plano más general del monoplaza, se presentan cambios en la configuración de refrigeración de los frenos delanteros con menor número de canales de aire que minimizan drag inducido y mantienen el equilibrio de disipación óptima de calor hacia las llantas y neumáticos, permitiendo que la frenada se ejecute sin problemas.

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Asimismo, las tomas de freno trasera lucen también cambios en su fisionomía en favor de la aerodinámica, con entradas más pequeñas y reorganización del filtro de aire (rojo), así como las aletas (verde y amarillo) que protegen y seccionan el aire a su paso por esta región, con menos drag, pero mayor rendimiento de la mano de los flaps posteriores de salida.

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En última instancia, se descubre un reajuste realizado en la aleta Y150 central del difusor junto a la estructura trasera de impacto: se ha agregado un pequeño apéndice a cada lado a fin de conectar con mayor aceleración por división el flujo que circula en la región media del extractor. Esto se ha llevado a cabo para aprovechar la expansión del difusor y conectar las presiones al Monkey Seat que se encargará de llevar todo el gradiente al alerón y aprovecharlo para generar carga aerodinámica, mejorando el apoyo en el tren posterior, algo de lo que adolece McLaren todavía.

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Toro Rosso

En el caso de Toro Rosso, cuenta con unas tomas delanteras de refrigeración de los frenos modificadas, con la apertura principal (verde) aumentada en tamaño y recolocada, no solo para enfriar las pinzas de freno, sino para nutrir, con suficiente aire con el que operar, el mecanismo del buje soplador, encargado, en parte, de minimizar el impacto negativo de la estela posterior del neumático.

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La apertura de color cian se mantiene intacta, pero el conducto responsable de mantener en temperatura óptima el disco de freno es actualizado con 2 orificios reubicados en su superficie con el objetivo de disipar una mayor área de calor a fin de funcionar a unos niveles de temperatura adecuados a las exigencias del circuito de Albert Park.

Como ya emplease la pasada campaña, Toro Rosso ha vuelto a utilizar durante el fin de semana una cubierta motor más grande, capaz de evacuar una mayor cantidad de gases del propulsor 2015 de Ferrari debido a la mayor exigencia térmica a partir del sábado, ante la ausencia de nubes y precipitaciones. La cubierta, minimiza el impacto negativo de la resistencia inducida que ésta ofrece al ubicarse únicamente en las piezas que conforman el final de la carrocería del STR11.

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Sauber

Con la llegada de la temporada, los equipos descubren numerosas novedades que no pueden ser examinadas durante los test de pretemporada. Es por esto que el C35 desvela actualizaciones respecto a su predecesor que en esta ocasión son estudiadas, sin novedades aparentes durante el fin de semana de Gran Premio, en parte del pobre desarrollo que sufrirá el monoplaza durante el año, con el equipo con casi total probabilidad centrado en el diseño del año próximo, más aún promovido por la baja del director técnico, Mark Smith, por razones familiares.

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Pequeño detalle que no pudo ser contemplado durante las pruebas invernales, pese a ser vistos en su plenitud: las tomas de freno del Sauber se adaptan a las exigencias del circuito de Australia con aperturas menos canalizadas, aunque manteniendo el diseño original que llevaban utilizando hasta ahora. Esto se hace para mejorar la eficacia de la disipación de calor hacia las llantas, y a fin de cuentas mejorar la ganancia de temperatura en los neumáticos, en lugar de acelerar una menor entrada de aire más acelerada que evacúe rápidamente el calor de los frenos con una ventana mayor de trabajo.

Manor

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Con un mayor aire de cambio, Manor llega a Australia con más actualizaciones de un diseño aún obsoleto, pero con mucho margen de mejora del concepto confeccionado inicialmente. La mayor libertad de paso por el pit lane permite a los ojos más curiosos de las novedades técnicas poner la mira más detalladamente sobre los elementos que adornan el coche y operan con el flujo de aire a su paso por el circuito.

Poco después de la finalización de los test llegaba la noticia de un nuevo alerón delantero para el MRT05 que se ha cumplido al llegar la prueba inaugural de la temporada. El bólido inglés configura un revisado ala frontal con un escalón menos (rojo) en la cascada de flaps principal y un plano con una sección revisada. Estas evoluciones trabajan en consonancia con el cajetín superior de aletas encargadas de trasladar el aire que circula en esta zona alrededor del neumático con una presión mayor para tratar de impactar con las turbulencias de la rueda al girar y minimizar el impacto negativo de la perturbación de la calidad del flujo.

Esta nueva cascada superior ha permitido eliminar la aleta colocada en la zona posterior (flecha amarilla) al no ser necesaria, según los chicos de Manor, al desplazar la corriente a la región externa de las Pirelli. Además, se ha recolocado el ajustador del ángulo de ataque del alerón (flecha verde) con el objetivo de optimizar la forma en que ésta se ajusta, desarrollando una deformación distinta de los flaps superiores antes la fuerza ejercida por el aire al rozar las superficies que lo conforman por efecto succión de la carga aerodinámica.

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Todos estos cambios, van de la mano con un renovado endplate lateral y borde de fuga del último plano del ala con una sección inferior más redondeada y abierta, con el claro objetivo de permitir mayor cantidad de aire que sea trasladada al extremo de la rueda, evitando la formación de resistencia en esta zona.

Como consecuencia de la reestructuración que fomenta la nueva jerarquía de la suspensión de Williams en el Manor MRT05, las manguetas de freno así como las rótulas y puntos de anclaje se han rediseñado al completo, cumpliendo con las exigencias de un nuevo tren trasero al completo. Asimismo, las tomas de freno se adaptan a estos cambios con nuevas aletas y campanas de freno (amarillo). Todo ello con miras a optimizar la estabilidad en el tren posterior así como una optimizada frenada y desviación de flujo hacia los endplates laterales traseros.

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