La llegada del Red Bull Ring a la temporada de Fórmula 1 supone un punto de inflexión en algunos equipos que prácticamente comienzan su segunda mitad de campaña. Un circuito que pone a prueba de nuevo las mecánicas de los monoplazas en niveles de carga aerodinámica, con un segundo y tercer sector ratoneros en una serie de curvas en las que el downforce es primordial, así con una mezcla de largas rectas seguida de duras frenadas que volverán a hacer relucir los motores como en el Gran Premio de Canadá. En este segundo resumen concluimos con los análisis de Toro Rosso y McLaren.
Toro Rosso
Toro Rosso, equipo revelación esta temporada tanto por sus pilotos como por el monoplaza diseñado por James Key, luce un nuevo paquete evolutivo de su ya competitivo STR10. Pese a la falta inherente de velocidad punta por parte del propulsor Renault, el bólido italiano cuenta con un remodelado alerón delantero, de baja carga, que trata de trabajar con el flujo añadiendo mayor carga aerodinámica así como cuidado de los neumáticos.
El alerón delantero ve modificado los flaps superiores así como eliminados todos los anclajes que unen las aletas más inferiores en búsqueda de una mayor flexibilidad que permite el reglamento, ante los nuevos controles de deformación de la FIA implantados en el Gran Premio de Canadá, generando vórtices controlados a través del eje neutral del ala frontal. La adición del soporte en fibra del segundo escalón comenzando por arriba ha permitido a los chicos de Faenza suprimir todos los arcos que sostenían los flaps en los que estaba dividido el mainplane.
A su vez, el endplate lateral contiene varias modificaciones pequeños tanto en su borde de ataque, que ve abierta su base para introducir mayor cantidad de aire que expulsar alrededor del neumático mejorando el rozamiento que tiene contra las turbulencias generadas, lo cual reduce el drag y el desgaste que sufren éstas en movimiento. Asimismo, el borde de salida también ve ligeramente reducido el corte inferior como medida de ayuda a sellar todo el flujo proveniente en el canal interno entre la cascada y la deriva vertical.
Los frenos y la estabilidad en frenada son aspectos importantes a tratar durante la disputa del Gran Premio. Por esta razón, Toro Rosso ha decidido aplicar medidas evitando estos problemas. El STR10 luce un nuevo conducto principal de refrigeración que rodea todo el disco y se dedica a enfriar toda la superficie ayudando a una mejor vida útil del mismo. Esta conducto posibilita la supresión de unos de los dos canales que introduce aire frío en los discos y pinzas. Todo ello ha desencadenado en una modificación de la carcasa externa de los frenos que abre un pequeño hueco en su parte central para alojar mayor volumen de aire en su interior.
En última instancia, Toro Rosso ejecuta una actualización importante en la suspensión trasera. Esta suspensión ve conjuntada la horquilla inferior, como ya realizan Mercedes, Ferrari y Force India en sus triángulos delanteros. Esta evolución viene ayudada por el brazo tirante carenado que facilita la estabilidad en el balanceo lateral de la zaga del monoplaza ante grandes fuerzas laterales en curva.
McLaren
McLaren llega a Austria con la clara convicción de introducir su primer paso adelante de los muchos que deben de dar en su particular pretemporada de 2016 por las pistas de medio mundial. Pese a lo que muchos ven como desastre, el binomio McLaren-Honda partió de un papel en blanco en Jerez, con un concepto innovador tanto de chasis como de motor en el que es necesario conjuntar dos culturas muy distintas en modos de trabajo y filosofía, algo que conlleva más tiempo del que muchos osan esperar, y que puede salir muy bien o por el contrario ser un desastre rotundo.
La cultura japonesa frente a la cultura británica, trabajando a la par sobre un monoplaza que empezó a gestarse en 2014 (frente a Mercedes, que comenzó a idear su dominación en 2010), por lo que el tiempo necesario para hacer funcionar este proyecto, debido en parte a las formas lentas de trabajo de los nipones, puede alargarse más de lo que cabe esperar por paciencia del aficionado más acérrimo a la marca de Woking.
McLaren, de la mano de Peter Prodromou, presenta su primer paquete evolutivo en Austria con las miras puestas en hacer kilometraje y aprovechar los próximos test de temporada que dará comienzo el martes para finalizar el miércoles. Este pack incluye el ya famoso y sonado morro delantero del MP4-30 que cambia drásticamente el inicio del trato con el flujo de aire. Esta estructura delantera se acorta radicalmente imitando la solución de Williams con una protuberancia seca bastante literal al reglamento.
Comparativamente con Red Bull, cuyas aperturas laterales fomenta un gran paso de aire por esta región, la solución empleada por Williams y McLaren es más eficiente en la forma de tratar este aire al centralizarlo mucho más con ayuda de los anclajes del mismo. Obviamente un cambio en el inicio de la generación de carga aerodinámica conlleva un cambio en el comportamiento general del coche, por lo que se esperan diversas modificaciones en elementos de alrededor de este componente.
Uno de los cambios previstos se aprecia en el ala delantera, cuyos flaps se mueven ligeramente hacia arriba variando el tamaño de los mismos apuntando y generando vórtices en el ej neutral del alerón de forma distinta, interactuando de manera distinta con las bajas presiones que circulan en curva debajo del monocasco.
El Red Bull Ring es un circuito bastante exigente con la frenada, y pese a que en McLaren no han sucedido problemas demasiado graves con los frenos en estas últimas carreras (exceptuando el caso puntual de España con la visera de Alonso), lo cierto es que el MP4-30 toma algunas cartas en el asunto optimizando la refrigeración de los frenos. Las tomas inferiores de los frenos delanteros se ven modificadas al suprimir la rejilla inferior y dejando espacio suficiente para una recolocando de los canales más profundos. Todo ello para ayudar a evacuar mejor el calor acumulado en los orificios de los discos así como alimentar con mayor caudal el buje soplado.
En última instancia del aspecto aerodinámico, McLaren presenta una novedad que podría marcar una tendencia de lo ya visto hasta ahora en los monoplazas. La mano derecha de Newey innova con un fondo plano que ejecuta 4 slots junto al neumático, dos de ellos con forma de L que succiona una gran cantidad de aire turbulento expulsándolo al exterior favoreciendo en gran cantidad la calidad proveniente del lateral del pontón y que se dirige rápidamente hacia el difusor. Esto viene en tendencia con los múltiples slots que se empezaban a ver en Ferrari y Toro Rosso en sus respectivos fondos planos.
En el plano del motor poca novedad en el frente. Tras el uso de los primeros tokens en el rediseño del MGU-H interno a la V en el RA615H, Honda ha decidido fabricar en fibra de carbono las tuberías del radiador de la electrónica en el pontón izquierdo, dejando el derecho tal cual estaba hasta ahora. Esto supone un pequeño paso adelante en concepto de calidad de refrigeración del aire circulante en esta zona, permitiendo que los nipones puedan exprimir algo más su unidad de potencia.
