Las estrategias siempre han tomado gran protagonismo en el Gran Premio de Singapur y esta vez no ha sido diferente. Por una parte porque hasta ahora siempre ha salido algún coche de seguridad, y por otra porque los coches que tratan mejor los neumáticos pueden ahorrarse una parada, una gran ventaja cuando un paso por boxes supone en Marina Bay una pérdida de casi medio minuto.
El coche de seguridad de esta edición supuso una oportunidad para unos y un riesgo para otros. Mercedes no quiso tomar el riesgo y perdió ante Ferrari y Lotus. Otros equipos trataron de aprovechar la oportunidad de parar bajo el coche de seguridad e intentar terminar la carrera con los mismos neumáticos, más de 30 vueltas, pero perdieron rendimiento en las últimas vueltas o tuvieron que volver a parar. Este hecho hizo que vivieramos un final de carrera emocionante, porque los que pararon con el coche de seguridad sufrieron en el final de la carrera mientras que otros con neumáticos más frescos llegaban más rápido desde atrás.
Antes de la carrera los equipos habían comprobado la gran diferencia de rendimiento entre los dos compuestos de Pirelli, el medio y el superblando, de hasta dos segundos por vuelta. Las simulaciones decían que hacer tres paradas era 12 segundos más rápido que hacer dos, pero un coche de seguridad podía ofrecer a los equipos la posibilidad de hacer dos, dependiendo de cuándo saliera.
Vettel piensa en las estrategias desde la calificación
Sebastian Vettel arriesgó en la calificación pensando en la estrategia del domingo. Decidió no hacer un último intento en la Q3 para ahorrar un juego nuevo de superblandos para la carrera, porque todo indicaba que el superblando era el más rápido para la carrera, y sin el coche de seguridad tendrían que parar tres veces, lo que suponen cuatro stints, tres de ellos con los superblandos. El riesgo de perder la pole no merecía la pena, pero estaban convencidos de que nadie se la arrebataría, algo que efectivamente sucedió, pero por muy poco.
Al final pudimos comprobar que daba igual cualquier decisión que tomaran. El tricampeón alemán podía haberse tomado un café rapidito en una de sus paradas y gracias a su bestial ritmo habría ganado igual.
¿Pudo Rosberg haber batido a Alonso y Räikkönen?
Fernando Alonso y Kimi Räikkönen pudieron subir al podio porque en Ferrari y Lotus sabían por lo que vieron en los entrenamientos libres que podrían llegar al final de la carrera con un juego de medios si salía un coche de seguridad alrededor de la vuelta 25. En Mercedes no confiaban en ello, y probablemente habrían acabado como los pilotos de McLaren, perdiendo posiciones al final de la carrera.
Ferrari tenía que arriesgar puesto que no tenía mucho que perder. Si Alonso no hubiera parado habría acabado detrás de Rosberg, y parando cuando salió el coche de seguridad tenía la posibilidad de acabar segundo, algo que finalmente consiguió. Rosberg decidió mantenerse en pista, igual que Vettel, Webber y Hamilton, y cuando hizo su segunda parada perdió la posición con Alonso y Räikkönen. Para complicarle más la carrera, a Rosberg se le quedó un trozo de goma en el alerón delantero, perdiendo apoyo aerodinámico, con lo cual aunque hubiera parado cuando salió el «safety» probablemente habría tenido que parar otra vez.
El riesgo que corrieron Alonso y Räikkonen fue que fueran alcanzados por coches con ruedas más frescas en el final de carrera, pero Rosberg se encontró con tráfico.
Si el de Mercedes hubiera parado bajo el coche de seguridad habría perdido posición con Webber, pero seguiría delante de Alonso. Perder una posición a cambio de tener neumáticos nuevos podría merecer la pena, porque sin el trozo de goma en el alerón podía haber abierto un hueco con Räikkönen, volver a parar y disputarle la tercera posición al finlandés, pero con la pérdida de rendimiento por el trozo de goma, no habría cambiado nada.
Estrategias seguidas por cada piloto (‘stints’, compuesto de neumáticos y números de vueltas en cada ‘stint’):
fuente: jamesallen/tabla paradas: f1fanatic
Esto lleva toda la tarde «sonando»: http://www.caranddriverthef1.com/formula1/articulos/2013/09/28/81242-nueva-polemica-uso-vettel-un-control-traccion-en-singapur?page=1
Se habla mucho de la posibilidad de que en ciertos bólidos haya incorporado un (ilegal con el actual reglamento) sistema de control de tracción pero no puede resultar serio que el sr. Minardi hable seriamente de su detección de oído a lo largo de todo un gran premio de F1 e instalado en la habitación de su hotel (por cerca de la pista que estuviera su habitación). Lo primero que se ha de buscar en la crítica es un poco de racionalidad y de sentido y, aunque las escandalosas cifras obtenidas por S. Vettel invitan a la sospecha, no se puede atender cualquier boutade. No obstante, a mí, desde luego, las posibles certezas de la Federación de Automovilismo acerca de la legalidad de todos los aparatos participantes no me tranquilizan lo más mínimo.
Dicho eso, que creo principal. es evidente que haciendo trampa las cosas resultan más fáciles y los autos más veloces, ágiles, precisos y manejables, ¿o no?
Saludos a todos.
Tienen un coche tan bueno que resulta que hacen trampa!! En fin….el reglamento es el mismo para todos y las lagunas también. Si la FIA ha investigado y no ha encontrado nada, entonces cualquier otro equipo podría montar el «invento» del control de tracción si consiguen averiguar que han echo. El problema es que entonces llegará la FIA y lo prohibirá, pero mientras tanto no veo el que sea ilegal y chapó por Red Bull. A mi me da que el truco no está en la electrónica de todas formas. Saludos.
No sé el grado de experiencia del Sr. Minardi, pero no se imaginan la cantidad de dinero que se ahorraría si los conductores de maquinarias, aprendieran bien a oír. Un buen oído, capta cuando una máquina está en el inicio de una falla, un buen oído capta cuando un diferencial está mal regulado, un buen oído capta cuando un motor está fuera de punto, capta cuando la aceleración no es uniforme, etc. etc.
Pero para esto, el que escucha debe de saber lo que está escuchando, en el caso especial, hay que tener en cuenta, el tipo de múltiple de escape y la geometría de los escapes, todo esto y más deberían ser iguales en los coches de Vettel y Weber, para poder ser comparados, pero de que un buen oído hace la diferencia, sí que la hace.
Por si no les cierra el término francés antes empleado, relativo a él, en la página virtual de la Academia Francesa (CNRTL, una buena página, no como la de España) puede leerse, entre otras muchas cosas (cursivas y resaltados son de este servidor):
Respecto al sufijo:
«-ADE1,, suff.
Suff. formateur de subst. fém. exprimant l’idée d’action ou l’idée de coll. et appartenant souvent à la lang. fam., avec qqf. une valeur péj.
I.− Suffixe formateur de substantifs féminins exprimant l’idée d’action, de résultat d’une action »
Respecto al propio término:
« BOUTADE, substantif, fém.
A.− Saillie d’esprit originale, imprévue et souvent proche de la contre-vérité. Lancer des boutades (Flaubert, Madame Bovary,t. 2,1857, p. 203); une boutade d’humour noir (Cendrars, Bourlinguer,1948, p. 352); une boutade célèbre (Perroux, L’Écon. du XXes.,1964, p. 119):
1. Il [Adolphe] reste le plus souvent sans parler, parce qu’il s’embête avec nous, ou, tout bonnement, parce qu’il souffre. Son visage est tendu et douloureux, et, tout à coup, il lance une boutade imprévue d’une drôlerie intense. Gyp, Souvenirs d’une petite fille,1927, p. 43.
B.− Trait de mauvaise humeur, caprice :
2. Nous espérons que le public ne sera pas trop scandalisé de cette lettre, et qu’il n’y verra que la boutade chagrine d’un auteur mécontent. Jouy, L’Hermite de la Chaussée d’Antin,t. 1, 1811, p. 125.»
Su pronunciación:
[butad].
Su etimología e historia en forma escrita:
«1. 1580 « caprice » (Montaigne, LIII, C. XII, p. 181 dans Gdf. Compl.); 2. 1580 « saillie d’esprit » (Id., IV, 64 dans Littré). Soit dér. de bouter* étymol. 1; suff. -ade*; soit empr. au prov. boutado « caprice, bouderie » (fin xvie[éd. 1628], C. Brueys dans Mistral); a évincé le m. fr. boutée*.»
Saludos.
Sr. Espinoza:
No dudo de su mucho mayor experiencia (más aun de la del sr. Minardi, por si no quedó claro en mi primer comentario al respecto) pero permita que me sorprenda que entre tanto ruido (enorme es el que allí se produce) como el que hay en un gran premio y la distancia mediante entre un cuarto en la planta x de un hotel cercano pueda determinarse que un bólido concretamente (uno y sólo uno, ese) disponga de sistema de control de tracción (y no otra cosa) y eso aunque mantenga que, en efecto algo raro hubo en el auto de S. Vettel cuando participó últimamente en el circuito aquel.
Salud.