Entre la considerable altura a la que llevaba el Red Bull RB7 la parte trasera la pasada temporada y los sistemas que están desarrollando los equipos (especialmente Lotus) para evitar el hundimiento del morro en las frenadas, la altura de marcha está de moda en F1. A continuación daremos algunas nociones básicas sobre la altura de marcha ideal de un F1 para comprender mejor un aspecto de enorme importancia.

Sebastian Vettel durante el GP de Europa 2011

Altura de marcha es la distancia entre el fondo plano del F1 y el suelo, medida en los ejes delantero y trasero. Como en todo, hay que buscar un compromiso; no conviene que el F1 vaya rozando el suelo continuamente pero hay que mantener el centro de gravedad lo más bajo posible para negociar mejor las curvas. Pero cómo no, la aerodinámica manda y es la que determina la altura de marcha óptima.

Hay que recordar que con todo el apoyo aerodinámico que genera un F1 a alta velocidad, la altura de marcha va cambiando constantemente. A altas velocidades la enorme carga empuja el coche contra el suelo haciendo disminuir su altura. Por lo tanto lo que los ingenieros buscan con los reglajes es buscar la altura casi ideal para todas las condiciones. La altura se modifica añadiendo o quitando espaciadores en los tirantes en las suspensiones pull-rod o en los empujadores en las push-rod, alterando las alturas normalmente en incrementos de medio milímetro.

Un F1 tiene una altura estática de alrededor de 30-35 mm delante respecto al plano de referencia (hay que tener en cuenta que el patín va más bajo que el plano de referencia) y 75-80 detrás. La altura dinámica, es decir, en marcha, será más baja y vendrá determinada por la rigidez de la suspensión y la presión de las ruedas (a más rigidez de suspensión y más presión de neumáticos, menos descenderá la altura dinámica respecto a la estática).

Felipe Massa durante el GP de Gran Bretaña 2011

Como demostró el Red Bull en 2011 tener el coche lo más bajo posible no siempre es lo mejor. La parte delantera sí que trabaja normalmente mejor cuanto más bajo va el alerón delantero, pero la parte trasera va normalmente más alta de lo que podría ir porque esto permite que la aerodinámica sea más efectiva bajo el piso.

El efecto de la altura de marcha en la aerodinámica es muy complejo. En las simulaciones se miden el apoyo y equilibrio aerodinámicos con diferentes alturas para ver cuál es la mejor y luego se intenta reglar el coche para que trabaje en la mejor posición. Cuando el coche no esté en la mejor posición perderá rendimiento, y si en los cambios entre una altura dinámica y otra hay importantes pérdidas de carga aerodinámica el coche será difícil de pilotar.

La suspensión activa fue prohibida por la gran ventaja que suponía el poder mantener una altura de marcha más o menos fija a cualquier velocidad y bajo cualquier carga, absorbiendo además perfectamente los baches de la pista. Estas suspensiones se volvían muy rígidas cuando detectaban que la carga venía del chasis (como la carga aerodinámica), pero se ablandaba al detectar un movimiento que llegaba desde la rueda, como un bache, ofreciendo lo mejor de dos mundos.

fuente: f1racing

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15 COMENTARIOS

  1. A ver si me explico bien , me corriges errores y entendí bien los conceptos . El nuevo sistema de Lotus es para que » en frenada» el morro no descienda . Si es para la frenada este sistema actuaría en finales de recta donde se hacen las grandes frenadas , antes de las curvas y no dentro de ellas ya que el freno se suelta antes de entrar, por lo que al pasar por curva sería la misma altura teniéndolo como sin tenerlo. Y respecto a la velocidad del paso por la curva supongo que la máxima velocidad con la que se puede hacer será la misma ya que al no ir frenando el sistema no actua. Con este sistema además no aprovechan la fuerza contraria que ejerce la resistencia al aire , y que con el morro agachado es mayor , por lo que el tiempo de frenada aunque sólo sean unas milésimas será mayor debiendo comenzar a frenar antes ¿no? Vamos que con mi sabiduría técnica de troncomóvil no le veo el avance revolucionario que puede suponer ese dichoso sistema , por mucho video y muchas explicaciones que he leido sigo igual.

  2. Hola Chester, la ventaja, tal y como lo veo yo está en que al no bajar el morro en las frenadas pueden ir con una altura de marcha menor en la parte delantera, ganando apoyo en todo el circuito. Sin el sistema de Lotus y con esa baja altura rozaría el splitter demasiado en las frenadas al hundirse el morro. Al final de la carrera no puede haber más de un desgaste «x» en el patín. Espero que se entienda 🙂
    Saludos!

  3. Buena colleja si señor , me acabas de abrir lo ojos de golpe . Encallarán en Eau Rouge jajaja.

  5. Lo fundamental del sistema,es ver a ¿que presion de frenos actua?,el funcionamiento no es el mismo,frenando fuerte o un toque suave.
    Hay un cilindro hidraulico entre medio,de la suspension y los frenos.
    Otro detalle sera la carga de los muelles,como se desplazan al frenar,segun el radio de la curva.
    Saludos.

  10. ME TOMO EL ATREVIMIENTO DE REALIZAR ESTOS APORTES,»si molestan,los pueden anular»,lo realizo como colaboracion,sin otro fin premeditado.
    Si no es el agrado de la administracion,me abstengo, a realizar copio y pego.
    Saludos.

  11. ACLARO,realizo estos comentarios,porque interpreto que si un periodista escribe una nota,es para leerla y comentarla.
    Admito,que me agradan mas las notas tecnicas,no lo niego,pero presto atencion a «TODAS LAS NOTAS ESCRITAS»,y por lo menos por respeto al autor,escribo un comentario.
    Mi duda,es «si hago bien oh mal»,tambien tengo que comentar,que tengo problemas en mi casa con la salud de mi esposa,y que posiblemente,»no lo niego»,a veces me paso de revoluciones.
    No todos los dias son iguales,puedo aceptar,que por esas cosas,algun comentario mio no cayo bien en la redaccion,si es asi pido disculpas,»NO FUE INTENCIONAL»,yo tambien tengo grandes problemas.
    Al margen, el problema de salud de VITTO,me golpeo muy fuerte,aprovecho para enviarle un abrazo,y a no aflojar.
    Con todo esto,no justifico algun error mio,si me equivoque,borron y cuenta nueva,no voy a tirar por la borda esta amistad que tengo con todos ustedes,
    periodistas y usuarios.
    Saludos a todos.

  12. Este MEA CULPA,lo realizo,sin sentirme presionado,ni perseguido,es mas bien,aclaratorio.
    El motivo,es que escribo demasiado,»y a veces,cometo errores»,pero observo,que cuando escribo 10 comentarios seguidos,recapacito,y considero que es un abuso.
    Si no molestan continuo,»SI MOLESTAN,PARO LA MAQUINA»,todos tienen derecho a expresarse,y considero que lo mio es un abuso.
    Es mi forma de pensar y ver las cosas,no quiero disentir con nadie,y menos creerme lo que no soy.
    Saludos.

  15. BUENAS NOCHES,personalmente,no estaba de acuerdo con el sistema,lo manifeste oportunamente,pero «pienso que hay una mano negra, detras de todo esto».
    ¿Si era un secreto,para que se publico?,acaso los secretos de RED BULL fueron develados.
    Por lo expuesto,acepto,lo que manifieste FIA,total ya estoy acostumbrado,despues del culebron de los alerones,altura del spliter, el soplado de los gases con el mapeo agresivo,»TODO ES IRREAL,PERO REAL».
    Espero la confirmacion oficial,»este culebron da que pensar».
    Disculpen el haber publicado,lo que me informe,pero valia la pena.
    Saludos.

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