El Gran Premio de Italia en Monza es la carrera más rápida de la temporada. Con sólo tres curvas, las dos de Lesmo y la Parabólica, esencialmente consta de largas rectas unidas por chicanes, los F1 giran a una velocidad media de 250 km/h y alcanzan los 345 km/h. Así, los equipos desarrollan configuraciones de muy baja carga aerodinámica para reducir la resistencia aerodinámica porque tener una buena velocidad en recta es una mayor ganancia que ser más rápido en las curvas. Un coche que compite en Monza tiene alrededor de un 25% menos de apoyo aerodinámico que el mismo coche con los alerones de Mónaco.
Pero este año, con el conducto-F, el abanico de posibilidades se ha ampliado. Se vieron muchas diferentes soluciones entre los coches, y una configuración de algo más de carga aerodinámica respecto a lo que era normal aquí para tener mayor estabilidad, con ayuda del conducto-F en las rectas pareció el mejor reglaje para la carrera.
Otras consideraciones técnicas fueron mantener los frenos en su temperatura correcta, y reglar la suspensión lo suficientemente blanda para pasar por encima de los pianos pero suficientemente dura para mantener el coche estable a alta velocidad.
FERRARI
Curiosamente, los Ferrari con el conducto-F alcanzaban velocidades punta muy parecidas a las del año pasado, cercanas a los 340 km/h, pero el tiempo por vuelta era entre 6 y 10 décimas más rápido este año. Por lo tanto, no se empleaba el F-Duct para lograr más velocidad en las rectas, sino para correr con más apoyo sin perder velocidad en las rectas, mejorando ese tiempo con la mayor estabilidad en frenada y mejor velocidad de paso por las tres curvas.
Ferrari presentaba un nuevo alerón trasero de baja carga y derivas laterales sin branquias, y un conducto-F revisado con un conducto de aire en la cubierta-motor más estrecho.
El alerón delantero también estaba revisado, con un plano principal casi recto (2), y un flap principal (1) y superior (2) con un ángulo de incidencia mucho menor al visto en otras pistas.
MCLAREN
A pesar de ser los pioneros con el conducto-F, en McLaren no tenían nada claro antes de la carrera si emplearlo en Monza o no. Finalmente, los pilotos de McLaren tomaron dos caminos diferentes en función de sus preferencias. Lewis Hamilton se decidió por un alerón trasero de muy baja carga sin conducto-F (el superior en la foto), una configuración que podría ser muy rápida a una vuelta pero que en carrera hace deslizar mucho el coche, mientras que Jenson Button prefería usar el conducto-F y más carga aerodinámica que nadie, con el alerón trasero empleado en Spa (inferior en la foto). Las diferencias en velocidades punta entre sus dos pilotos fueron por ello notables, alcanzando en calificación Hamilton los 344 km/h, mientras que Button se quedaba en 329km/h.
Es decir, que McLaren no desarrolló un alerón trasero con F-Duct específico para Monza y ésto pareció ser un error. La estrategia de Hamilton no salió bien porque no logró dar una buena vuelta en calificación, y la de Button tampoco, porque esperaba que los demás castigaran más sus neumáticos, y como demostró Vettel incluso se podía hacer toda la carrera con los blandos.
Mirándolo en retrospectiva, en una pista difícil para los Red Bull, una estrategia más conservadora e intermedia entre las dos que emplearon habría sido una apuesta más segura.
Por otra parte resulta curioso que en el Gran Premio en el que se endurecían las pruebas de rigidez del splitter McLaren decidiera quitar el refuerzo que une su borde frontal con el chasis. Esto parece indicar que su splitter también estaba articulado en su parte trasera y flexaba, y con el montaje más rígido que se exige ahora ya no necesitan el refuerzo.
RED BULL
En contraste con sus rivales, el Red Bull no tenía mayores modificaciones. Simplemente montaron una configuración de baja carga y un splitter revisado. El equipo solicitó al comienzo del fin de semana que se le hicieran las nuevas pruebas en el splitter, y no las superó por poco, por lo que tuvieron que trabajar durante la noche para poder hacerlo al día siguiente.
RENAULT
Cómo no, en Monza Renault estrenó un nuevo alerón delantero. Con derivas laterales más sencillas (flecha inferior), y sin flaps superiores, presentaba un corte en «V» en el flap principal (flecha superior) que mejora el flujo de aire que llega al conducto de refrigeración de los frenos y produce vórtices que mejoran el flujo que pasa por el interior de la rueda delantera.
fuentes, dibujo y fotos: automoto365, f1technical, formula1.com, grandprix
Gran articulo Gracias ION!!
Buenísima la nota Ion, gracias!
Hay algo en que no estoy de acuerdo. A mi parecer, la estrategia de Button fue muy buena. Alonso ganó porque él y el equipo hicieron casi todo perfecto y estuvieron muy motivados para dar el máximo todo el fin de semana. Pero en el único problema que tuvieron, la largada, Jenson lo aprovechó y resultó imposible de pasar, con una configuración extremadamente estable que le hacía tomar las curvas mucho más rápido e imposibilitaba que Fernando se le pegue a la entrada en recta, donde estaba algo débil. ¿Button hubiese estado tan cerca de ganar la carrera si hubiera elegido otra configuración? Nunca lo sabremos, pero yo creo que no. Por el lado de Hamilton, bueno sí, desastrozo, jeje.
¿Así que ese soporte que fija el splitter al morro, sobre el que tanto discutimos, sirve para ayudar a pasar las pruebas de flexión? Pero no termino de entender… Me imagino el coche de Red Bull, cuando baja la suspensión delantera para acercar el alerón al piso entonces este splitter en su parte anterior debe flexionar hacia arriba para que no roce la pista, ¿pero este soporte rígido justamente no se lo impediría al dejarlo rígido al morro? Cuando se comenta que sirve de ayuda para permitir hacerlo menos rígido para que flexione en su parte posterior la entiendo, pero si es así no me cierra sobre la parte delantera.
Según he podido entender, para que el morro del Red Bull bajase tanto tenían que hacer un Spliter flexible para que absorbiese la presión ejercida por el alerón delantero, de esa forma el desgaste que se produce por el roce con el asfalto es menor, no se si le darán alguna utilidad más.
Hola Homero. Sí, y este splitter debe subir para no llegar a rozar la pista. Pero mi duda es: si el soporte lo une al morro, y si esa unión es firme, ¿entonces cómo sube?
ESPECTACULAR LA NOTA,FERRARI,»ole,ole,cada dia te quiero mas»,se van despejando las dudas que me carcomian el cerebro,mclaren,retiro el soporte que unia el «splitter al chasis»,señal que no todo, estaba dentro de la normativa,red bull,no paso las pruebas y tuvieron que modificar,y para colmo los dos EQUIPOS INVENCIBLES,ESTABAN FUERA DE JUEGO,para no ser grosero con sus simpatizantes,¿y la famosa FERRARI TRAMPOSA ESTABA EN REGLA?,despues de 60 años sigo manteniendo orgulloso en alto el buen nombre y honor de FERRARI,¿y ahora que? le van a sacar los puntos,los van a sancionar,NO,POR FAVOR,NO QUEREMOS REGALOS,preferimos ser ultimos a que la FIA 2010 NOS REGALE ALGO,¡SON CUESTIONES DE PRINCIPIOS!
ESTIMADO ISSUES,el splitter nunca estuvo unido al morro,es parte del chasis,es la parte flexible del chasis,si lo rompen cambian esa parte solamente,si fuera una sola pieza,tendrian que cambiar «todo el piso»desde el frente hacia atras,»ES UN INVENTO PARA ABARATAR COSTOS» jajajaja.
LOS INVENTORES DEL DUCTO «F»,fracasaron en MONZA,los alumnos italianos de FERRARI,SUPERARON A LOS PROFESORES ingleses,eso pasa por dormirse en los laureles,y despues hay «algunos que critican al equipo»,eso paso, por no contar con la astucia de FERRARI,esa es las diferencias cuando opino de lo que es tener historia y siempre innovar, contra aquellos que aprovechan,los resquicios y las lagunas del reglamento para lograr exitos,por supuesto, con la colaboracion de la FIA,AHORA ES A TODO O NADA,SE PUEDE GANAR O PERDER,PERO NO DIRAN QUE FERRARI SE ENTREGO VENCIDA Y DERROTADA,como muchos esperaban,ES A SUERTE Y VERDAD.
Hola Jorgech! Por eso, no me refiero a que sea una sola pieza, sino justamente a ese soporte que lo fijaba al morro y que McLaren acaba de quitar, que Ion en el artículo lo llama «refuerzo», y que en la foto puede apreciarse que ya no lo posee. Sería el que puede verse en esta foto, que sí se utilizó en carreras anteriores: http://www.mediafire.com/i/?8htfaniknvfyhs2
SEÑORES,EL MORRO ESTA FIJADO AL CHASIS FRONTAL,NO TIENE CONEXIONES DIRECTAS AL SPLITTER,ustedes desmontan el morro completo con el aleron,y no tocan el splitter.El splitter es parte del piso que esta fraccionado,y el denunciante como el denunciado,(mclaren vs red bull) ¡los dos estaban fuera de reglamento!,dicho mas ARGENTINO,¡el muerto se asusta del degollado!,FLEXIONABAN MAS DE LO PERMITIDO,Y SI A ESO LE AGREGAMOS EL TEMA «FLEXION DEL ALERON»,tenemos un combo espectacular,saludos.PD.mis expresiones,no afectan,ideologias,religiones,nacionalidades,ni son discriminatorias,me atengo a expresiones, tipicas de la R.ARGENTINA,ENCUADRADAS, DENTRO DEL MARCO DEL RESPETO Y LA CONVIVENCIA, EN TODOS MIS COMENTARIOS.buenas noches.
ESTIMADO AMIGO ISSUES,ION,en su nota habla claro sobre el splitter, mclaren decidio quitar el refuerzo que une su borde frontal con el «chasis»,se refiere a la parte frontal del splitter,nunca menciona el aleron,imaginate de estar unido al aleron cualquier golpe afectaria al mismo.saludos.
Jeje, ok Jorgech, entonces corrijo mi expresión: quise decir que ese “refuerzo” une el splitter al chasis frontal (dando a entender que el morro está unido al «chasis frontal», considerando que morro sólo se considera la parte desmontable). ¿Si no hubiese sido así entonces para que otra cosa servía?
AMPLIANDO,AMIGAZO PERFECTA LA FOTO,esta tomado al chasis,el morro no llega hasta ese sector,correcto ese es el soporte frontal,anulado por mclaren,TE FELICITO,ESPECTACULAR,MEJOR IMPOSIBLE.un abrazo.
¿PORQUE LO SACARON? esa es la cuestion,cumplia funciones de limitador,lo que ocurre que muchas veces las fotos engañan,¡hasta que punto flexinaba el splitter!,esa es la pregunta,al no verlo de cerca puedo emitir una opinion equivocada,si la FIA no reliza un informe, yo no tengo en que basar mis sospechas,y antes de realizar, un comentario sin fundamentos,prefiero callarme,espero un informe final, de las anormalidades vistas,de no realizarlo FIA,estaran tapando ALGUNA FALLA EN EL REGLAMENTO.chau.
ESTIMADO ISSUES,estoy haciendo un relevamiento de los pisos planos/alas de avion invertidas,desde que epoca se aplica en el automovil de competicion,y mas de uno para no ser «fanfarron y decir todos» se sorprenderan,te doy un adelanto y no te asustes,desde la decada del 20,si te lo digo de otra manera desde +o- 1920,y llegar a 1938 con algo que circulo en la ruta a mas de 400kms,tratare de informar lo que hay fotos,algunos ni fotos de el inventor hay,pero tambien utilizo efecto suelo con unas polleritas laterales,por supuesto de una madera,QUE NO ERA EL JABROC.saludos,hoy a la noche continuare mis investigaciones.chau
¿Y Ferrari qué decisión tomó al respecto con ese soporte? Estoy buscando fotos de la carrera de Italia sobre ese refuerzo. Porque en carreras atrás también lo usaba y se veía muy similar al del McLaren: http://www.mediafire.com/i/?cdk22udd8fck57b
ISSUES,todo se termino,ante reclamos de cierto equipo,el famoso «TABLON» DE MADERA,ahora debe de medir 1mts,(1000mm) y ser de una sola pieza,por eso «grandes novedades se avecinan» ceno y regreso.chau
Jeje, ok, ahora todos en igualdad de condiciones… un poco tarde, ¿no? 😉
Saludos Jorgech!
FE DE ERRATAS,donde groseramente escribi «TABLON DE MADERA»,debe leerse, «patin de jabroc»,de 1000mm de largo x 300mm de ancho y 10mm de espesor,en varias capas.DISCULPEN LA GROSERIA.(es que ahora salimos en GOOGLE).
ISSUES,¿que esperabas,que premiaran a FERRARI por cumplir con las normativas? y todo se descubre por problemasde ellos,que si no se denuncian,seguian hasta fin de temporada.chau issues.