En este vídeo Marc Gené nos explica algunas de las funciones del volante de Fernando Alonso, así como las levas del embrague y cómo se utilizan en la salida.
Es interesante lo que dice al principio del vídeo, sobre la libertad que dio la FIA para poner botones en el volante asociados a distintas funciones.
Espero sea de vuestro agrado.
El próximo vídeo es la continuación de este, y se titula “La evolución del volante de F1″
Fuente: laSexta TV
El piloto de McLaren L. Hamilton, que tiene previsto hacerse la friolera de más de 20.000 kilómetros desde Asia con el fin de presenciar el debut en Brands Hatch de su hermano Nicholas, en la “Clio Cup”, ha declarado que está seguro de que serán más fuertes en las próximas citas.
Además, reconoció sentirse muy cómodo con el MP4-26, y no haberse sorprendido en exceso de su rendimiento, a pesar de que sólo lo habían testado en simulador, asegurando que le fue relativamente fácil llevarlo al límite. Así mismo, avisa sobre futuras mejoras.
“Este equipo es una máquina implacable en desarrollo. Tenemos dos semanas hasta el próximo Gran Premio y vamos a esforzarnos al máximo para conseguir mejoras. Este equipo nunca se queda sentado, habrá novedades en la próxima carrera. Es incesante, pero es en lo que somos fuertes como equipo, nunca abandonamos, trabajamos duro y mejoramos”.
Por otro lado, y preguntado por la actual polémica generada en torno al caso “alerón Red Bull”, fue escueto, sincero y tajante: “O se cierra esa laguna (en el reglamento) o todos lo copiaremos”.
Otro de los puntos que ha suscitado interés y controversia, es en relación a la posible “ventaja” de los toros rojos en Melbourne a consecuencia de la decisión de no usar el KERS, (muchas voces opinaban que el prescindir de esta pieza suponía un gran beneficio, o bien en ligereza, o en todo caso, en la optimización del reparto de pesos y equilibrio del monoplaza).
El alemán, vigente Campeón del Mundo, S. Vettel, ha aclarado la cuestión: “En el coche teníamos instalado el KERS, pero no lo quisimos usar, que nadie se confunda, no quitamos el KERS del coche y por ello íbamos menos cargados, eso podía ocurrir en el 2009 cuando era legal quitarlo y perder un poco de peso… el coche lo llevaba, pero no lo utilizó. Para Malasia hemos de tenerlo operativo.”
Los monoplazas del 2011 llevan meses desarrolándose, pero incongruentemente todavía no se han publicado la totalidad de las normas técnicas del año que viene. Mientras esperamos a su publicación os ofrecemos un resumen de lo que tendremos de nuevo en el aspecto técnico la próxima temporada.
El regreso de Pirelli
Después de 13 años, Bridgestone decidió retirarse de la F1 al final de esta temporada, por lo que Pirelli tomará el relevo a partir del 2011 como proveedor único de neumáticos, al menos para los próximos tres años. La semana pasada los equipos probaron por primera vez los neumáticos de la marca italiana que estuvo en F1 por última vez en 1991, para comprobar las diferencias con los Bridgestone que han estado empleando hasta ahora. Tras los tests, se concluyó que los neumáticos delanteros mejoran la frenada y la entrada en curva, pero la debilidad de los traseros les hace traccionar peor. Las nuevas características favorecerán a los equipos y pilotos que mejor se adapten a ellos.
Para evitar que algunos equipos no acierten con el reparto de pesos óptimo para estos nuevos neumáticos y tengan que gastar grandes sumas de dinero en modificarlo, se fijará una distribución de peso fija, que se espera que sea del 46,5% del peso apoyado en el eje delantero y el 53,5% en el trasero.
Prohibición del conducto-F y los difusores dobles
Dos de las cuestiones técnicas que más han dado que hablar en los dos últimos años, se han despedido ya de nosotros. Sobre el difusor doble hay pocas dudas, porque sin agujeros debajo del piso que alimenten el piso superior, se espera que nadie pueda aprovechar ya ningún resquicio del reglamento para sacar provecho.
Más dudas nos surgen con dispositivos tipo F-duct. El nuevo reglamento prohíbe cualquier sistema, dispositivo o procedimiento que utilice al piloto como medio para alterar las características aerodinámicas del coche. Pero ese no es el caso en los f-duct pasivos, como el que ha empleado Mercedes esta temporada en su alerón trasero, con lo que a buen seguro veremos el año que viene este tipo de dispositivos que varían automáticamente la aerodinámica de los coches al pasar de una determinada velocidad.
Alerones traseros móviles
Mientras que el actual alerón delantero móvil se prohibirá, en 2011 los pilotos podrán mover el alerón trasero mediante un botón. Ésta es la novedad que aún está por definir, pero las propuestas son que el alerón sólo se active reduciendo el ángulo de incidencia y mejorando la velocidad punta cuando un piloto esté a menos de un segundo de otro en puntos predeterminados de la pista. El sistema se desactivaría cuando el piloto comienza a frenar, y podrá ser utilizado en todo momento en los entrenamientos libres y calificación.
Con este sistema y el KERS (ninguno de los dos sistemas será obligatorio), se pretende facilitar los adelantamientos, y las velocidades punta aumentarán considerablemente.
Retorno del KERS
Como explicamos recientemente, este sistema que recupera parte de la energía que se pierde en las frenadas para ponerla a disposición del piloto cuando éste pulse un botón, volverá a las pistas después de que los equipos acordaran no emplearlo en 2010. Los sistemas serán en 2011 esencialmente los mismos que los vistos en 2009, pudiendo desarrollar la misma potencia por vuelta que entonces cuando el piloto pulsa un botón.
Con la prohibición de repostar, y por lo tanto con depósitos más grandes, buscar el espacio necesario para acomodar el sistema será el mayor reto. Para que su peso no sea una desventaja para quienes lo empleen, el peso mínimo de los coches aumenta de 620 a 640 kilos.
fotos: f1fanatic, grandprix, 990px.pl
El KERS vuelve en 2011, y volverá a ser opcional. Después de su poco exitoso estreno en 2009, los equipos decidieron no emplearlo en 2010 como medida de contención de costes, aunque según el reglamento era legal llevarlo. Con coches diferentes a los del 2009, vamos a ver cómo afectará su incorporación en el diseño de los coches del 2011.
Este sistema de recuperación de energía permite obtener energía cuando los monoplazas frenan para almacenarla, y después poder liberarla para proporcionar una potencia extra durante 6,7 segundos por vuelta cuando se pulsa un botón. En esencia el sistema es simple, sólo se necesitan tres componentes principales: el motor-generador que genera la potencia en frenadas y la libera cuando se utiliza el KERS, las baterías para almacenar la energía, y la unidad de control que controla todo el proceso.
Tras el fracaso del sistema de recuperación de energía KERS en su estreno en la F1 en 2009, y el acuerdo que alcanzaron los equipos para no emplearlo esta temporada, el KERS volverá el año que viene. Los equipos decidieron durante el GP de Canadá poner fin a aquel acuerdo, lo que significa que en 2011 serán libres de utilizar el sistema o no. A pesar de la propuesta de Ferrari y Renault de incrementar la potencia del KERS de 400KJ a 800KJ para hacerlo más atractivo, el sistema será el mismo que el utilizado en el 2009 por la negativa de Mercedes, que tenía una tecnología diferente que impedía doblar su potencia.
Una de las razones por las que el sistema fracasó el año pasado fue que su elevado peso hacía que los F1 alcanzaran e incluso superaran el peso mínimo entonces establecido, de 605 kilos, por lo que sus ventajas quedaban anuladas por el aumento de peso y la imposibilidad de jugar con los lastres para lograr el óptimo reparto de pesos. Para que ésto no vuelva a suceder, el peso mínimo de los monoplazas subirá de los 620 kg actuales a 640, aunque hay que tener en cuenta que la próxima temporada los coches tendrán que ser equipados con nuevas medidas de seguridad (un refuerzo en la parte inferior del chasis y doble cable para la sujeción de las ruedas en caso de accidente), por lo que empleando el KERS los equipos tendrán aún algo menos de lastre con el que jugar que esta temporada. Así, los equipos se encuentran actualmente evaluando si lo emplearán la próxima temporada, aunque Ferrari, Renault y Williams ya han confirmado que lo utilizarán.
Para evitar el desmadre de costos que se produjo en el 2009 con el KERS, también se ha acordado un tope presupuestario para su desarrollo de 5 millones de dólares, y en un intento de garantizar que los equipos más pequeños también puedan emplearlo, podrán comprarlo por un millón de dólares.
Con la re-introducción del KERS y la nueva norma que se anunciará en breve sobre los alerones traseros móviles, que por sí mismos aumentarán la velocidad en recta en 15 km/h, las velocidades punta de los F1 aumentarán considerablemente en 2011.
Foto: grandprix
Ya se da prácticamente por hecho que los motores turbo volverán a la F1 en 2013. Pero que nadie se asuste, lamentablemente no serán tan salvajes como los de los años 80. Los equipos y la FIA están cerca de llegar a un acuerdo para utilizar motores turbo de 1.500 c.c. con una potencia cercana a los 700cv a partir de 2013.
Para muchos, la era turbo (1977-1988) fue una de las mejores en la historia de este deporte, con potencias descomunales (más de 1.000cv) para los coches de entonces. Introducidos por primera vez en la era moderna por Renault en 1977, los propulsores turbo sufrieron muchos años de motores reventados antes de que consiguieran la necesaria fiabilidad, hasta que en 1.983 comenzó la verdadera era turbo. Ayrton Senna fue el último piloto en ser campeón del mundo con uno de estos motores con su McLaren Honda V6 turbo en 1988, año en el que se prohibió la sobrealimentación.
25 años después volverán estos motores con la misma cilindrada, 1,5 litros, aunque serán de cuatro cilindros en línea en lugar de los 6 u 8 cilindros de entonces, y contarán con el sistema de recuperación de energía KERS. Así, la F1 seguría la tendencia de los vehículos de serie hacia el downsizing, la sustitución de motores de generosa cilindrada por motores más pequeños y eficientes sobrealimentados por turbo. La investigación y el desarrollo de la tecnología turbo con inyección directa y el KERS en la F1 será como consecuencia de gran utilidad para la industria de la automoción, y permitirá que un Fórmula 1 pueda completar una carrera con la mitad de combustible que actualmente con los motores V8 de 2.400 c.c. atmosféricos.
Esta tendencia hacia una tecnología más “verde” o ecológica (si se puede llamar así a más de 20 coches de 700cv dando vueltas a un circuito) no sólo sería beneficiosa para atraer a un mayor número de patrocinadores, sino que también atraerá a más marcas como Volkswagen (bajo su nombre o la de cualquier otra marca de su grupo, como Audi), que probablemente entrarán en la F1 si se introducen estos motores turbo.
Foto: 8000vueltas
Los responsables de los equipos de Fórmula 1 se reunieron en Malasia para evaluar mejoras que pudieran mejorar el espectáculo en pista el próximo año. Aunque se discutieron cuestiones técnicas como un aumento en el tamaño de las llantas para ganar agarre mecánico (que se sumaría a la ya segura prohibición del doble difusor en el 2011 para facilitar los adelantamientos), en la primera reunión en circuito de este año, los miembros de la FOTA debatieron más que nada sobre el KERS.
El sistema de recuperación de energía se estrenó el año pasado con muy poco éxito por lo caro que resultaba y el poco beneficio que aportaba en pista. Renault y BMW dejaron de utilizarlo mediada la temporada, y sólo McLaren y Ferrari lo utilizaron toda la temporada, mientras que Brawn GP y Red Bull lucharon por el título sin él. Esta temporada, el reglamento aún permite usarlo, pero los equipos se pusieron de acuerdo en no hacerlo. Sin embargo, el futuro está en este sistema por ser un trampolín para mejorar esta tecnología ecológica que será muy provechosa en la industria de la automoción y que además mejora el espectáculo.
Aunque la reunión era secreta, sin comunicados de prensa, se sabe que equipos como Ferrari, Williams, pero sobretodo Renault, empujan para volver a usar el KERS el año que viene. Y como no quieren repetir los errores del pasado y la tecnología ha mejorado,quieren un KERS que pueda almacenar por lo menos el doble de energía que el del año pasado (de los 400KJ del 2009 pasar a mínimo 800KJ). El problema es que existen opiniones divididas y algunos equipos temen que sus sistemas no sean tan competitivos con los nuevos límites de potencia ampliados. Además, hay muchos equipos que no podrían asumir el coste, por lo que también se baraja la posibilidad de tener un mismo KERS standard para todos.
Otro problema añadido es que en el 2013 la F1 estrenará nuevo grupo motriz, por lo que algunos piensan que sería mejor integrarlo entonces en él. Esperemos que lleguen a un acuerdo y los podamos ver ya el año que viene, con el doble de potencia promete…
foto: daylife
