Mercedes-Benz ha dado a conocer las primeras imágenes del motor V6 turbo de 1.6 litros que sus clientes equiparán en la temporada 2014 de Fórmula 1, en que se espera que el peso del motor en la categoría reina sea mayor después de que estos últimos años se haya visto superado por la aerodinámica. Los nuevos motores son el final de una era de ocho años, que es el tiempo que los motores V8 de 2.4 litros han existido, siendo 2013 la última temporada para ellos.
La palabra motor ya no existirá como «unidad de potencia» pura en la Fórmula 1. A partir de 2014, la potencia al monoplaza será entregada por el motor, por el turbocompresor, por el sistema KERS (sistema de recuperación de energía cinética), por los nuevos sistemas ERS (sistema de recuperación de energía), por la batería y por todo el control de la electrónica. El objetivo general, que actualmente se enfrentan los ingenieros de Mercedes junto con su compañeros de los fabricantes Ferrari y Renault, es lograr la misma potencia de 750 caballos de potencia pero consumiendo mucho menos combustible. Cada monoplaza comenzará la carrera con una carga máxima de combustible de 100 kilogramos, el equivalente a 140 litros, y rodarán a un máximo de de 15.000 rpm. Los actuales niveles de combustible para los coches son 150 kgs, con un número de revoluciones de 18.000.
Todavía en 2013, el piloto tiene a su disposición ocho unidades de motor para usar durante toda la temporada, con una distancia media recorrida por cada una de 2.000 kilómetros. Sin embargo, llegado el 2014, solo serán permitidos cinco cambios de motor por piloto, lo que implica que cada unidad deberá rodar 4.000 kilómetros, algo que ofrece un gran reto para los ingenieros en términos de fiabilidad.
Los V6 serán ruidosos
Tras haber probado el motor V6 de 1.6 litros turboalimentado en el banco de pruebas de la sede británica de Brixworth en una simulación sobre una vuelta al trazado italiano de Monza, Mercedes augura que los primeros indicios de su trabajo apuntan hacia una era emocionante para los Grandes Premios una vez que las reglas de 2014 entren en vigor. Andy Cowell, director general de los motores de alto rendimiento de Mercedes-Benz, ha desestimado los temores de que las nuevas unidades de propulsión no emitirán un sonido tan emocionante como los actuales motores V8, y predice emoción para los aficionados y desafíos para los pilotos en la pista. «Los motores van a sonar fuerte, y creo que lo harán con un sonido dulce», asegura Cowell, tal y como revela el medio Autosport. «La frecuencia de giro será mayor y, con el turbocompresor funcionando a 125.000 rpm, van a ser ruidosos. Cuando lo hemos montado en el banco de pruebas, hemos necesitado tapones para los oídos. Además, va a haber una nueva calidad en la competición que hará pensar a los pilotos para sacar el máximo rendimiento de su motor. Los motores también entregarán un torque mayor, especialmente en la salida de las curvas. Veremos monoplazas con más potencia que agarre saliendo de las curvas, justo lo que el los espectadores queremos», algo que sin lugar a dudas dará mucha emoción a las carreras al tener más par que controlar.
Asimismo, Cowell cree que es demasiado pronto para ser específico sobre el impacto que los motores tendrán en el Campeonato de 2014, pero confía en que la importancia del fabricante del motor será mayor de lo que es hoy en día ahora. «Estamos trayendo de vuelta la idea de que el motor tenga más peso en la competición, pero solo hasta 2014 veremos realmente la influencia que va a tener. Con los nuevos motores que hemos desarrollado, la Fórmula 1 sigue estando en la vanguardia de la tecnología», matiza.
Mayor peso del sistema de recuperación de energía
Los motores de 2014 van a producir la misma cantidad de potencia que los actuales que son 750 caballos de potencia, pero un porcentaje mayor de la potencia global procederá de sistemas de recuperación de energía. Como van a disponer de menos combustible, es necesario encontrar esa carencia de potencia por otro lado y es ahí donde aparecerá el ERS, que recuperará la energía eliminada por el turbocomprensor y la generada por el eje trasero del monoplaza para ponerla a disposición del piloto. El KERS actual produce 60 kW (80 caballos) durante 6,7 segundos en cada vuelta, mientras que la nueva unidad de recuperación de energía (llamada ERS) entregará al piloto 120 kW (161 caballos) en 33,3 segundos en cada vuelta, provocando que los coches pesen entre 20 y 25 kilos más que los actuales. Cowell asegura que «hoy en día es difícil ser rápido solo con el KERS, para 2014 será imposible ser rápido sin un buen ERS».
Fuente: Autosport
EXCEPTO DE MONACO TODAS LAS CARRERAS SUPERAN LOS 300 Kms.de recorrido .
UN ABRAZO
BUENO AHORA ESTOY MAS TRANQUILO,»EL TURBO COMPRESOR» gira a ¡¡¡¡¡125000 rpm !!!!!,entonces mi comentario #3 era correcto NO COMMENTS.
ERA UNA REALIDAD A GRITOS,por el respeto y amistad,no realice comentarios.
En varias paginas que visite,»algunos están de la nuca»,con comentarios irrisorios,referente a la potencia,si se habla de 750 CV es lógico descontar 160 CV del ERS y estamos hablando de un motor que estimad-amente entregara 590CV,ya están sumando a los 750CV los 160 CV del ERS y suman 910 CV,OTROS SUMAN EL
KERS y el ERS,y los 750 CV,y están cerca de 990 CV.(750 +160 +81 = 991CV)
Bueno los dejo, están llamando desde MIAMI MIS NIETOS VÍA SKYPE,sera hasta mañana bien tarde si no me levanto temprano,(a eso de las 06hs de BS AS )
SALUDOS CHAU.
Interesante éste nuevo concepto de ERS dando 163 CV durante 33, 3 segundos. Esto implicará mucha diferencia entre 2 coches que se persigan. Si el perseguido ha consumido sus 33 sg, se encontrará repentinamente sin 163 CV (mucho mas que el KERS actual) , y quizás el perseguidor si los tenga todavia. Ahora si que se van a arrancar las pegatinas unos a otros…
Será clave la fiabilidad en éstos nuevos motores. Seguramente en su primera temporada, la 2014, el podio de constructores se forme con escuderias que tenga el mismo motor mas fiable de los 3 (Ferrari, Mercedes o Renault)
Don Jorge, la diferencia entre el CV y el HP la puede ver aquí:
http://es.wikipedia.org/wiki/Caballo_de_vapor
Como el CV no pertenece al Sistema Internacional de Unidades, actualmente tiene un uso desigual y frecuentemente impreciso, ya que se le confunde con el HP inglés. Así, sigue siendo habitual referirse a la potencia de los motores de automóviles, embarcaciones, etc. en «caballos»; pero sin aclarar qué tipo de caballos (de vapor, CV, o de potencia, HP). En los países en los que el Sistema Internacional es el único legal, se utiliza el kW como unidad de potencia, aunque se acompañe de su equivalencia en algún tipo de «caballos» (en España y Chile, normalmente CV; en Uruguay y Argentina, normalmente HP).
En este otro enlace tiene la definición de HP:
http://es.wikipedia.org/wiki/Caballo_de_potencia
Lo de los C.V. lo decía en plan de broma! Si 60kw son 80 C.V.; 120kw serían 160C.V. ya que es justo el doble! jejeje. Pero es verdad que es un poco lio el tema de los caballos y también el de los kw. Para hacernos una idea los kilovatios fiscales varían dependiendo del país, y sin embargo es lo que miran para las tasas (en España) ya que viene en la ficha técnica del vehículo. Yo uso el mismo valor que el amigo Jorgech y no suelo tener problemas. Un saludo.
GRACIAS PACO 2,en 1945 en sexto grado un profesor español antes de cumplir yo los 12 años nos explicaba las diferencias de CV a HP,y tomaba como referencias motores citroen y motores americanos.
Lo de las tasas si eran inconcebible que el citroen en ARGENTINA fuera un 2 CV cuando salio al mercado.
GRACIAS POR LA INFORMACIÓN «siempre trabaje en HP nunca en CV eran todos motores americanos»
AL SALIR DEL DINAMO-METRO EN LA RECTIFICADORA DE MOTORES QUE TENIA EN SOCIEDAD CON 2 AMIGOS,SIEMPRE EN LA PLANILLA DE PRUEBAS ESCRIBÍAMOS TODA LA INFORMACIÓN, Y EL TORQUE Y LOS HP,Y A QUE RÉGIMEN.
SALUDOS..
QUE TITULO LA NOTA.
HACE UNOS 4 MESES SE PUBLICO ESTA NOTA http://www.formulaf1.es/23819/el-primer-v6-de-ferrari-en-el-banco-de-pruebas/ y no hubo tanta repercusión a no ser «DE UN ANCIANO LOCO FERRARISTA»,¿parece que nos olvidamos?.
«MERCEDES NO PUBLICITO NADA SOBRE LA POTENCIA» todo lo expresado son suposiciones.
SI UNA LINDA FOTO NADA MAS,DE TÉCNICA NADA de NADA.
FORZA FERRARI.
SALUDOS.
Jorgech, en Argentina creo que le llamaban 3 C.V. Nunca entenderé porque no se estandarizan las unidades de medida para hacerlo más fácil. Más aún hoy en día con las comunicaciones que hay. Un saludo
Si,es ridículo hacerme la propaganda.pero los 7 comentarios los realce yo solamente,es decir a nadie le intereso.
Y comente como probábamos un motor,FORD V8 de 4000cc en 1969,»si hace 44 años»,y adjunte información.
Ahora con el nuevo sistema de puntos,me inhibe de realizaros.
Prefiero realizar apuestas.
Saludos CHAU.
INGENIERO ES CORRECTA SU ACLARACIOM PRIMERO SALIERON LOS 2CV Y LUEGO LOS 3CV.
Un compañero amigo mio,me tenia cansado con su cucaracha francesa,¡ERA INVOLCABLE! según el,un día me canso tanto que salimos y lo lleve detrás de las piletas olímpicas en EZEIZA, CERRÉ TODA LA DIRECCIÓN A LA IZQUIERDA Y COMENCÉ ACELERARLO,HASTA QUE SE LEVANTO DEL PISO,
Se termino que era involcable.
Eso si nunca mas me lo dejo manejar.era VASCO FRANCES, cabezón como el solo,me desafió el con su citroen yo con un fiat 600,que tenia mas velocidad final,ja,ja,ja, no sabia con quien se metió,
Tenia el 600 llevado a 55HP,y pisaba los 160Kms, eso si no frenaba había que tirar el ancla o abrir el paracaídas,
o abrir el flap aerodinámico tipo MERCEDES 300 LE MANS,
LO MATE,nunca mas me desafió a nada.
EL 600 TENIA UN EQUIPO ABAHRT COMPLETO, QUE TRAJE DE ITALIA MENOS EL NUDO DE ESCAPE,»SI LOS PLANOS Y EL VOLUMEN y DIÁMETRO DE LOS TUBOS,»
Saludos.
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EL 600 tenia un equipo ABARTH COMPLETO CON UN CARBURADOR WEBER 38/38 DE APERTURA SINCRONIZADA Y LAS BANCADAS REFORZADAS EL MÚLTIPLE DE ESCAPE LO REALIZARON EN ARGENTINA JUNTO CON LA SALIDA ALGO PARECIDO A ESTE VÍDEO http://www.youtube.com/watch?v=jqU5slEtwZQ de ITALIA en 1970 traje dos equipos COMPLETOS uno para FIAT 600 y otro para el FIAT BIALBERO 124 (en ARGENTINA posteriormente 125), después adapte frenos a disco en el 600 y en el 125 los traseros(ya venían con frenos a disco de fabrica desde el FIAT 1500 año 64/65).
Al enano lo disfrute era fácil superar los 160 Kmsa 7000 rpm y a la cupe 125 año 74 llegue a 195 Kms.por largos periodos eso si a 6000 rpm.
Los dos con distinto rodado al de fabrica al 600 al modificar frenos cambie llantas de 12″ a 13″ (no había neumáticos en 12″ radiales,si MICHELIN en 13″,a la cupe si mantuve en 13″ eso si mas anchas de 5″ a 6″ pero 175 x 70 x13 (eran raras las de 65 y 60 no habían en el mercado,en esa época si PIRELLI CINTURATO radiales en 70) SALUDOS.
INGENIERO TECHF1.
CITROEN EN ARGENTINA http://es.wikipedia.org/wiki/Citro%C3%ABn_2CV un abrazo.
Saludos.
Adjunto todo el motor mercedes no una foto,soy FERRARISTA pero AMANTE DE LOS MOTORES Y MXXXXX
http://www.auto-motor-und-sport.de/bilder/mercedes-v6-f1-motor-fuer-2014-6459448.html concordando con la nota.
Es una serie de fotos interesantes,fruto de mi pasión motorista y «alemanas»
Saludos.
Adjunto el resto de mi pasión motorista http://www.auto-motor-und-sport.de/bilder/best-of-f1-grid-girls-2012-5357223.html ¿y alemanas,y el resto?
LA BELLEZA, ES EL INFARTANTE DESEO.
Saludos
VAMOS A COMPLETARLA NOTA CON OTRO V6 http://www.formulaf1.es/22502/el-reto-de-los-motores-del-2014/ así quedo bien con todos, y siempre manifesté lo mismo,es una linea de conducta,»NO ESTOY CONTRA EL AVANCE TECNOLÓGICO,ES MAS LO COMPARTO,pero hay un tiempo y momento para todo,ya expuse mis ideas y no voy a borrarlas.
Saludos.
(Estoy esperando una llamada de MIAMI de mis nietos), recién son las 23.06hs
Si consiguen que el motor y la fiabilidad vuelvan a ser parte importante del coche, conseguiremos algo más de incertidumbre y emoción. En cuanto al motor visualmente se hace extraño ver un turbo tan grande en prporción al tamaño del motor, y toda la parte de arriba que va carenada, supongo que será el ERS y KERS. Intuyo que ese turbo tan sobredimensionado será uno de los puntos débiles para la fiabilidad del motor.
ESTIMADO Ronnie,La parte superior es admisión,en el comentario #34 tenes otra foto del motor en forma lateral,mas visible que la de frente y comparables con el V8 «dicen que esta en el banco,pero no aclaran si es el V6 o el V8,por los escapes es un V8″.
Los escapes ingresan al turbo y salen a la admisión.»ESO NO LO MUESTRAN»,un abrazo.
ESTIMADO Ronnie es como lo miras en la nota.mas ampliado,Saludos.
ESTIMADO Ronnie,en esta foto del V6 de RENAULT,se ve como ingresan los escapes en el turbo y pasando por un «INTER-COOLER» (el rectángulo de adelante) y retornan a la ADMISIÓN,sigue los colores y no te pierdes. chau.