Mercedes-Benz ha dado a conocer las primeras imágenes del motor V6 turbo de 1.6 litros que sus clientes equiparán en la temporada 2014 de Fórmula 1, en que se espera que el peso del motor en la categoría reina sea mayor después de que estos últimos años se haya visto superado por la aerodinámica. Los nuevos motores son el final de una era de ocho años, que es el tiempo que los motores V8 de 2.4 litros han existido, siendo 2013 la última temporada para ellos.
La palabra motor ya no existirá como «unidad de potencia» pura en la Fórmula 1. A partir de 2014, la potencia al monoplaza será entregada por el motor, por el turbocompresor, por el sistema KERS (sistema de recuperación de energía cinética), por los nuevos sistemas ERS (sistema de recuperación de energía), por la batería y por todo el control de la electrónica. El objetivo general, que actualmente se enfrentan los ingenieros de Mercedes junto con su compañeros de los fabricantes Ferrari y Renault, es lograr la misma potencia de 750 caballos de potencia pero consumiendo mucho menos combustible. Cada monoplaza comenzará la carrera con una carga máxima de combustible de 100 kilogramos, el equivalente a 140 litros, y rodarán a un máximo de de 15.000 rpm. Los actuales niveles de combustible para los coches son 150 kgs, con un número de revoluciones de 18.000.
Todavía en 2013, el piloto tiene a su disposición ocho unidades de motor para usar durante toda la temporada, con una distancia media recorrida por cada una de 2.000 kilómetros. Sin embargo, llegado el 2014, solo serán permitidos cinco cambios de motor por piloto, lo que implica que cada unidad deberá rodar 4.000 kilómetros, algo que ofrece un gran reto para los ingenieros en términos de fiabilidad.
Los V6 serán ruidosos
Tras haber probado el motor V6 de 1.6 litros turboalimentado en el banco de pruebas de la sede británica de Brixworth en una simulación sobre una vuelta al trazado italiano de Monza, Mercedes augura que los primeros indicios de su trabajo apuntan hacia una era emocionante para los Grandes Premios una vez que las reglas de 2014 entren en vigor. Andy Cowell, director general de los motores de alto rendimiento de Mercedes-Benz, ha desestimado los temores de que las nuevas unidades de propulsión no emitirán un sonido tan emocionante como los actuales motores V8, y predice emoción para los aficionados y desafíos para los pilotos en la pista. «Los motores van a sonar fuerte, y creo que lo harán con un sonido dulce», asegura Cowell, tal y como revela el medio Autosport. «La frecuencia de giro será mayor y, con el turbocompresor funcionando a 125.000 rpm, van a ser ruidosos. Cuando lo hemos montado en el banco de pruebas, hemos necesitado tapones para los oídos. Además, va a haber una nueva calidad en la competición que hará pensar a los pilotos para sacar el máximo rendimiento de su motor. Los motores también entregarán un torque mayor, especialmente en la salida de las curvas. Veremos monoplazas con más potencia que agarre saliendo de las curvas, justo lo que el los espectadores queremos», algo que sin lugar a dudas dará mucha emoción a las carreras al tener más par que controlar.
Asimismo, Cowell cree que es demasiado pronto para ser específico sobre el impacto que los motores tendrán en el Campeonato de 2014, pero confía en que la importancia del fabricante del motor será mayor de lo que es hoy en día ahora. «Estamos trayendo de vuelta la idea de que el motor tenga más peso en la competición, pero solo hasta 2014 veremos realmente la influencia que va a tener. Con los nuevos motores que hemos desarrollado, la Fórmula 1 sigue estando en la vanguardia de la tecnología», matiza.
Mayor peso del sistema de recuperación de energía
Los motores de 2014 van a producir la misma cantidad de potencia que los actuales que son 750 caballos de potencia, pero un porcentaje mayor de la potencia global procederá de sistemas de recuperación de energía. Como van a disponer de menos combustible, es necesario encontrar esa carencia de potencia por otro lado y es ahí donde aparecerá el ERS, que recuperará la energía eliminada por el turbocomprensor y la generada por el eje trasero del monoplaza para ponerla a disposición del piloto. El KERS actual produce 60 kW (80 caballos) durante 6,7 segundos en cada vuelta, mientras que la nueva unidad de recuperación de energía (llamada ERS) entregará al piloto 120 kW (161 caballos) en 33,3 segundos en cada vuelta, provocando que los coches pesen entre 20 y 25 kilos más que los actuales. Cowell asegura que «hoy en día es difícil ser rápido solo con el KERS, para 2014 será imposible ser rápido sin un buen ERS».
Fuente: Autosport
Y yo que leí que el peso iba a ser de 685kg!! ya me parecía a mi mucho…
También creo que es mucho, TechF1. Este año pesarán 642 kgs, así que para 2014 rondarán sobre los 665 kgs, que no deja de ser un peso ya considerablemente alto!
BUENAS TARDES.
Me sorprende las rpm del turbo compresor¿25000?,NO COMMENTS.
Puedo aceptar que si el motor a 15000 rpm,puede sonar dulce y fino, pero equiparar/comparar sonidos a 18000 rpm,lo dudo,ahora con la aplicación del KERS y el ERS,tenga una mejor salida,SI LO ACEPTO, SIEMPRE QUE LA POTENCIA DEL 1600 V6 SUPERE LOS 600 CV,sin esos accesorios.
Es una carrera a ver quien mejor lo realiza,y por supuesto también influye la propaganda previa.
EN UN MOTOR FUTURO DE F1,CON 1 TURBO SE ESTIMA ENTRE 375/380 CV/LITRO «LIMITADO LA PRESIÓN Y EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE»
SON DATOS QUE CIRCULAN ENTRE MOTORISTAS,CONSIDERO REALES NO SUPERAR LOS 400 CV/LITRO
SUPONIENDO QUE LO LOGRAN CADA 100cc equivaldrían a 40 CV.X 16 = 640 CV.SIN KERS ni ERS + 161 CV
TOTAL = 801 CV,Y CON LA POTENCIA ANTERIOR 375 CV/LITRO , TENDRÍAMOS 600 +161 = 761 CV Y CON LA POTENCIA DE 380 CV/LITRO TENDRIAMOS 608 +161 = 769 CV.
RAZONANDO SIMPLEMENTE NO CREO QUE SIN ACCESORIOS SE SUPERE LOS 375 CV/LITRO.
ES MI HUMILDE RAZONAMIENTO,¿queda una duda,lo lograran?.
MOTIVOS DE SOBRA PARA PENSAR, INDICE DE COMPRESIÓN,VALORES DEL TURBO,CRUCE DE VÁLVULAS,VELOCIDAD LINEAL DEL PISTÓN,COMBUSTIBLE etc,etc,etc.Y LA PRESIÓN DEL COMBUSTIBLE LIMITADA ,CONJUNTAMENTE CON LA CARGA,
Ahhhhhh ME OLVIDABA SE DEBE UTILIZAR EN 4000Kms. EL DOBLE DEL ACTUAL «SIN ABRIR»
HERMOSO DEBATE,NO ME LO PIERDO.
ESTA DIFÍCIL CONECTARME, POR INTERNET, ENVIÉ 3 COMENTARIOS Y SE PUBLICA 1 SOLO,AHORA ENTRE CON EL BUSCADOR DE GOOGLE Y ME LLEVO LA SORPRESA,ERAN 1 CALCULO DEL CONSUMO.CALCULANDO 100 Kilos X 300 Kms donde cada kms necesita 0.3333 grs,
Y OTRO RELACIONADO CON POTENCIAS QUE ACOMPAÑABAN AL PUBLICADO.
CHAU,HAY SABOTAJE.
Gracias Oscar! Encontré la web donde lo leí y no se porque me fió de esa pagina la verdad! La pondré como spam! Jejeje. Si sabia que este año son 2 kilos mas, pero 685 me parecía excesivo por mucho que pesen los motores turbo. Alguien sabe si esta estandarizado el tipo de turbo? Usaran geometría variable o fija?
Jorgech, este año tienen un gasto medio de 0,517kg por vuelta en un circuito de 5kms y con 58vueltas. Con lo cual bajar a 0,300kg por vuelta lo veo bastante factible con el turbo, ERS, KERS, y con menor aerodinámica que también baja el consumo. Yo creo que el problema que van a tener va a ser la fiabilidad, sobre todo si alguien arriesga con un turbo de geometría variable. Un saludo
Los Felicito a los 2 tuve que leer el mensaje de JOrgech 2 veces, para entenderlo, y el de techf1 me ayuda a comprender mas el tema jajajaja, el tema es interesante, pero para un informatico que no sabe nada de mecanica y menos de turbos es un poco complicado para enterderlo, gracias por el articulo Óscar Albo y por los comentarios
alguna pagina donde se pueda saber mas del tema de los turbos??
ME GANASTE CON LA PREGUNTA QUE ES PARTE DE UN COMENTARIO QUE NO APARECIÓ.
ERA MI PREGUNTA ¿TURBO DE GEOMETRÍA VARIABLE O FIJA?,OTRA EL COMBUSTIBLE SE MANTIENE EN 102 RON,ya que se habla de un vio combustible combinado al 20%.
Bueno si achicamos el tanque limitando el consumo,es lógico que disminuya proporcional a la cilindrada y el régimen,¿el tema sera 100kgs alcanzara?,ya me veo a varios en la ultima vuelta paseando con baterías.
UNA CARRERA EMOCIONANTE Y SE QUEDAN SIN COMBUSTIBLE,¡¡¡FIA HACE DIFÍCIL LO FÁCIL!!!
ESTARÁ ESTUDIADO NO LO NIEGO,PERO TAMBIÉN ANTES ESTABA ESTUDIADO,Y TANTOS SE QUEDARON FALTANDO UN PAR DE VUELTAS.
INTERPRETO,QUE PRIMERO HAY QUE PROBAR,»LUEGO DE EXPERIMENTAR,SI REGLAMENTAR».
NO SE SI TUVIERON EN CUENTA VARIACIONES DE ALTURA SOBRE EL MAR Y DISTINTAS ALTERNATIVAS CLIMÁTICAS SOBRE LA MARCHA.
LO DUDO,SI VÍA SATÉLITE EE UU SIGUE UNA TORMENTA CON UN AVIÓN METIDO EN ELLA Y SE EQUIVOCAN,¿PUEDO PENSAR LO MISMO DE UN REGLAMENTO DE FIA? .
ADRIAN NEWEY LO CERTIFICA HAY VENTANAS Y CAMINOS ABIERTOS A LA IMAGINACIÓN EN LAS NORMATIVAS QUE ALGUNAS SON TAN GRANDES COMO LA MURALLA CHINA.
SALUDOS.
FE DE ERRATAS «BIO COMBUSTIBLE»
Darwing, depende del nivel que tengas. Una bastante buena es esta:
http://www.taringa.net/posts/autos-motos/926968/Mecanica_–sobrealimentar-motores-y-turbos-_conceptos-basico.html
Jorgech, si la diferencia de media son 0,184kg por vuelta, a 58 vueltas serian 10,672kgs de diferencia. Si solo bajan 50 kg en el deposito, no hay problema de autonomía. Aun sobrarían 40 kg en el deposito. Por lo que he leído, el combustible es el mismo. El bio combustible hablan para el futuro. Ademas ten en cuenta que la adaptación de un turbo para bio combustible, es muchísimo mas compleja que un atmosférico. Para eso que hubieran dejado los motores actuales, y simplemente cambiar el combustible. Como echare de menos los V10 a mas de 20.000vueltas!!!! Aun lo retengo en mi memoria ese sonido. Un saludo.
Temas como, el tipo de turbo, calculo aproximado de combustible, aerodinamica, peso, etc, son temas que muchos amantes a los deportes a motor no conocemos, y que en articulos como el del Sr. Oscar se presenta, y al final en el foro se amplia, es muy bueno para personas como yo, que de mecanica solo sabemos hacerle el mantenimiento preventivo a su coche, y como dijo el Sr. Darwing, tube que leer dos veces para poder entenderlo con mi poco conocimiento de mecanica, y saben que es lo mejor, que gracias a esos aportes, estoy seguro que cada uno, pueda vivir una mejor experiencia con respecto a lo que sera la temporada de la formula 1 de este año, no tengo ningun aporte sobre el tema directamente, pero digo aki estoy aprendiendo!!!! saludos….
Me parece más apasionante todavía la F1 de 2014, con los nuevos motores. Nunca compartí la medida de congelar los motores, que ha derivado en una F1 de casi solo aerodinámica.
Desconocía la medida de bajar el combustible de 140kg a 100kg, y me parece estupendo para que el desarrollo que aporte la F1, a la industria, se enfoque en la eficiencia de los propulsores (V6, turbo, ERS, KERS).
Algo así podría quedar: http://i1267.photobucket.com/albums/jj544/williamsf1pics/2014_zps2124f26b.jpg
Tenía entendido que el KERS actual aportaba 80 kW, y el nuevo ERS aportaría 160 kW. Sin embargo en el artículo se habla de CV en lugar de kW. Oscar, te ruego me confirmes este punto, puesto que la diferencia es significativa.
Por otra parte si el V6+turbo consigue 640 CV, y el ERS consigue 160 CV solo durante 33 seg por vuelta, el resultado final será en realidad potencias totales, y tiempos por vuelta peores a los actuales
HACE POCO ION EMPARAN REALIZO ESTA NOTA, http://www.formulaf1.es/26475/el-motor-renault-f1-del-2014/ donde expuse varios motivos en desacuerdo.
SALUDOS.
Paco2, lo he puesto en la nota para que quede más claro 😉
ESTIMO QUE RONDARA EN 148 LITROS DE COMBUSTIBLE LOS 100 Kgs DEL TANQUE ( 1 litro = 0.680 grs ),
TAMBIÉN ESTIMO,QUE LOS TIEMPOS ACTUALES DE LOS V8 PERDURARAN MUCHO TIEMPO HASTA QUE UN V6 TURBO CON TODO LOS «CHICHES KERS y ERS»,logren mejorarlos,ya que esa potencia estimable no dura toda la vuelta.
COMENTE DE UNOS 640CV COMO MÁXIMO, DUDO QUE EN ESTOS MOMENTOS LO ESTÉN LOGRANDO.
SI ESTÁN HABLANDO DE 375CV X LITRO DE cc total 1600cc = 600CV
SOBRE EL CONSUMO ESTIMATIVO EXPRESE 0333333 grs x Kms si el circuito tiene 5 Kms = 1.6665 grs x vuelta y x 60 vueltas para completar 300 Kms LLEGAMOS A utilizar 99.9999 Kgs.(con suerte termina).
SALUDOS.
Releyendo entradas anteriores de http://www.formulaf1.es/26475/el-motor-renault-f1-del-2014/ se sabe algo de como van a ser las entradas al pit? Se tendrá que ir finalmente solo con las baterías? Si al final solo entran con las baterías, habrá problemas con arranque de motor a las salidas? En fin. Creo que aun queda mucho por aclarar. Y coincido con Paco de que será una temporada muy interesante!
Paco, los tiempos por vuelta van a ser peores (en un principio) ya solo por pesar mas, tener peor aerodinámica, y un centro de gravedad mas alto. En un circuito con largas rectas no se notara tanto, pero en la mayoría van a ser mas lentos.
Oscar, me sobran 3 c.v.! ;P
Jorgech, estaba haciendo esos cálculos y me sale que tienen que bajar el consumo un 23 por ciento en vez de un 30 como dicen. Yo lo he calculado sobre 5kms de pista (los mas largos) y con ese kilometraje solo dan 58 vueltas. Así que si terminarían, siempre y cuando sea ese el consumo medio. En algunos circuitos será mayor, y en otros menores consumos medios. Y con todo esto me pregunto si no llevaran desarrollos mas largos para entregar mejor la potencia y bajar los consumos? Lo veo mas que probable!
INGENIERO,POR EL MOMENTO NO SE UTILIZARA ENERGÍA ELÉCTRICA EN EL INGRESO Y RECORRIDO POR LOS PITS,.REFERENTE AL SOBRANTE CONCORDAMOS 120KW x 1.34 CV =160.8.CV
HAY QUE ESTUDIAR MAS ja,ja,ja,ja,ja,ja.
1 KW = 1000 W =1.34 CV
PD.
Hay variaciones entre varios estudios,si es 1 CV = 0.735 W. si es 1 HP = 0.746 W,pero hay varios libros que difieren en esos valores,yo siempre tome 1 KW = 1.34 CV desde mi primario y secundario,a no ser que esos viejos libros estén des-actualizados.
En otro libro tengo 1 HP = 0760W y 1 CV = 0.750W,
MAY DAY,MAY DAY,SOCORRO,