Muchas dudas sobre los DRS dobles pasivos
hace 12 años
A pesar de que los pequeños cambios en las normas para el 2013 deberían beneficiar a los DRS dobles pasivos, los equipos se enfrentan a un enorme dilema a la hora de decidir si desarrollar un sistema de este tipo para esta temporada.
Los dobles DRS como los utilizados por Mercedes y Red Bull en 2012, que aprovechaban el movimiento del flap del DRS para destapar un agujero y canalizar mediante conductos un flujo de aire para reducir la resistencia aerodinámica y aumentar la velocidad punta, han sido prohibidos para esta temporada, pero no los sistemas pasivos como los que probaron Mercedes y Lotus el año pasado. Estos sistemas pasivos que independientemente del movimiento del DRS pueden reducir la resistencia aerodinámica con un interruptor de flujo que dependiendo de la presión del aire puede desviar el flujo de aire por conductos en una u otra dirección, siguen siendo legales, y deberán de producir una mayor ventaja ahora que se restringe mucho el uso del DRS en entrenamientos libres y calificación.
Sin embargo la conveniencia del uso de estos sistemas está muy lejos de estar clara, sobre todo después de ver cómo Mercedes y Lotus tuvieron muchas dificultades el año pasado para hacerlos funcionar correctamente. El mayor problema está en conseguir que el sistema se active y desactive (automáticamente en función de la velocidad) a la velocidad correcta.
El dispositivo tendría que activarse a una velocidad mayor que la velocidad de paso de la curva más rápida del circuito, para que los pilotos no se encuentren con una repentina pérdida de apoyo aerodinámico en las curvas rápidas en las que más lo necesitan. Esto significa que el beneficio de los sistemas pasivos se limita sólo a las secciones de las rectas en las que se rueda más rápido que en las curvas más rápidas, por lo que no es de gran ayuda en circuitos con muchas curvas rápidas. La pista ideal para utilizar este sistema sería uno con largas rectas y sólo curvas lentas.
Una complicación adicional está en que Lotus y Mercedes observaron que debido a las características de la presión del aire que rodea a un F1, la velocidad a la que el sistema pasivo se desactiva (en las frenadas al reducirse la velocidad) para que el alerón trasero vuelva a ofrecer toda la carga, no era siempre la misma a la que se activaba. Esto significa que el punto de activación/desactivación había que ajustarlo a una velocidad aún más alta para evitar el riesgo de que los pilotos se encontraran sin apoyo en la parte trasera del coche en curvas que están después de largas rectas. Por lo tanto, en algunos circuitos no merecerá la pena utilizarlo porque no se obtendrá ninguna ventaja sustancia de él.
A pesar de que no sea un elemento que aporte una enorme ventaja, y sea complicado de poner a punto, los equipos se sienten atraídos por el sistema porque con la estabilidad en las normas se esperan pocas diferencias entre los equipos, por lo que cualquier pequeña mejora puede valer su peso en oro. Además, mientras que el DRS sólo puede utilizarse en la zona (o zonas) designadas para ello, y en carrera sólo cuando se ruede a menos de un segundo del coche de delante, los sistemas pasivos podrían funcionar todo el tiempo, todas las vueltas, y en todas las rectas.
Mientras que es probable que Lotus y Mercedes sigan trabajando en el concepto, se cree que los equipos rivales pueden también estar trabajando en ello. Lo veremos dentro de poco...
fuente: autosport.com
29 Comentarios
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Me parece exagerado llegar a estos niveles. No se supone que la FÍA quería reducir costes? Ya puestos que investiguen en alerones que entren en perdida por Cavitacion aunque suponga mucho dinero de inversión. Por lo menos seria aplicable a muchas otras cosas que no sean de la formula 1. Un saludo.