Poco a poco se va conociendo más sobre el ingenioso sistema DRS Duct de Mercedes. Si hasta ahora existían dudas sobre si los agujeros que el movimiento del flap trasero destapan al activar el DRS servían para dirigir un flujo de aire al alerón delantero o al trasero, ahora ya sabemos con garantías que el alerón delantero recibe un flujo de aire proveniente del trasero para hacerlo entrar el pérdida y reducir su resistencia aerodinámica al activar el DRS. Lo que no se sabe seguro es si también se dirige un flujo al plano principal del alerón trasero con el mismo fin y lograr la reducción de resistencia en el alerón delantero, el trasero, más la obvia por el movimiento del flap al activar el DRS.
Tras observar la parte inferior del Mercedes W03 de Schumacher a pesar de los intentos del alemán porque no fuera fotografiado, se pudieron observar ranuras en la parte inferior del alerón delantero. Esto prueba que se está soplando este alerón para reducir su resistencia en determinados momentos, aunque no de qué manera; de modo pasivo como parece ser que hicieron el año pasado recogiendo el aire a través de un agujero en la punta de la nariz, o mediante el conducto que se destapa al activar el DRS.
Sin embargo, otras fotografías del coche en los boxes, con la cubierta-motor y la nariz retiradas, muestran claramente los conductos que van desde la parte trasera hasta el alerón delantero. Esto no quita para que también se esté soplando el alerón trasero como se hacía en 2010, pero no existen fotografías en las que se vean ranuras en el alerón trasero (ranuras que están mucho más limitadas que en 2010 por reglamento), aunque algunos dicen haberlas visto en los tests de pretemporada.
Como hemos explicado previamente, cuando el piloto acciona el DRS, el movimiento del flap deja al descubierto un agujero en cada deriva lateral. Parte del aire a alta presión que pasa sobre el alerón trasero se introduce por los agujeros, y a través de las derivas laterales ese flujo es conducido por dos conductos, uno por cada lado del coche, rodeando el motor hacia la parte delantera. Los conductos tienen que seguir un tortuoso camino, probablemente por la parte alta del habitáculo del piloto, lo que explica porqué se han utilizado dos conductos en lugar de uno más grande.
Las fotos frontales del monoplaza sin la nariz muestran los dos conductos que dirigen el aire por la nariz hasta las ranuras de la parte inferior del alerón delantero, pasando por los dos soportes del mismo. Cuando se abre el DRS el flujo de aire llega a estas ranuras haciendo entrar en pérdida el alerón.
Ahora a los equipos rivales les toca ingeniárselas para crear un sistema parecido al de Mercedes, en una segunda parte de lo sucedido en 2010. Si entonces todos tuvieron que encontrar el modo de hacer pasar un conducto desde la parte delantera del coche hasta el alerón trasero para copiar el F-Duct de McLaren, ahora les toca hacer algo parecido pero al revés, para dirigir el aire desde el alerón trasero al delantero.
fuente: scarbsf1/fotos: wr12, formula1.com
Buenas!, Es solo suposición pero, ¿No tendrán los condutos una pérdida de carga demasiado grande para el soplado a traves de ellos, redirigiendo el flujo hacia delante?
Me inclino mas, y supongo, por un efecto venturi, que abra una clapeta con resorte en el morro para el soplado del aleron delantero, justo en el momento que interesa, con la apertura del DRS. En el momento de desactivación del DRS cerraría el conducto y la presión de vacío en el mismo dejaría libre a la clapeta cerrando el soplado por la acción del resorte.
Ja! Por imaginar que no quede… Buenas noches!
Hola Lucas, a mi también me parece extraño que el aire viaje hacia delante y que mantenga una presión suficiente en esos pedazo de conductos, que parecen los desagües del wc… Pero eso que comentas sería una pieza móvil, que están totalmente prohibidas.
Habrá que seguir investigando.
Me parece demasiado entrevesado que todo el aire viaje a la parte delantera. ¿Para qué necesitan llevar un flujo de aire a la parte delantera? ¿Eso les hace ganar más velocidad punta? Yo pensaba, al principio, que era más simple que eso. Creia que solo al abrirse el agujero ya se ganaba velocidad punta.
Ahora me pregunto ¿Tantas «tuberias» y tanto ingenio para ganar 4 o 5 km/h más? Deberian mejorar en el rendimiento de los neumaticos, en vez de todo esta «estructura» para la clasificacion, porque despues en carrera pierden posiciones.
Por respeto ION,no realizo comentarios,ya que mi postura difiere de lo resuelto por FIA,y para evitar malas interpretaciones,no opino,evitando polémicas inútiles.
Leí mucho estos días sobre aerodinámica,algo que siempre me apasiono,aparte de los motores y otras yerbas,y no encuentro una explicación coherente,si manifiesto lo que pienso,es contradictorio a lo manifestado en la nota magistral de ION sobre el tema,e interpreto que seria faltar el respeto,o dudar de la nota.
Saludos a todos.
O sea, que cree que vd. que la FIA no lo debería haber aprobado, pero no nos dice el motivo ¿por no faltar al respeto a Ion?
¿O es que no cree que ese sea el funcionamiento del sistema?
Saludos
PIDO PERMISO A ION,para explicar,porque no realizo un comentario.
NO QUIERO QUEDAR MAL CON NADIE,NO SOY UN ENGREÍDO NI UN EXPERTO «SABELOTODO».
Interpreto que MERCEDES voló mas alto de lo que muestra(pese a no mostrar nada),si realizo un estudio del tema muy profundo,que detallare según mi opinión.
El FLAP CERRADO permite mayor DOWFORCE,pero abierto,permite aumentar la velocidad dado su plano,peo MERCEDES estudio el tema,y realizo una pequeña aleta en el flap llamada «GURNEY».
Sobre esa base,comienza mi aclaración,un poco aburrida,pero es muy técnica, después de leer a varios autores especialistas en el tema.
Aveces el aire que pasa por debajo del flap,se desprende de su superficie (al ir muy inclinado),el flujo de la parte inferior del flap no sube y se pierde DOWFORCE.
El flap GURNEY «FRENA EL AIRE EN LA PARTE SUPERIOR (aumentando de paso la presión sobre el mismo) «acordarse de FERRARI el año pasado»,y crea un vació detrás de su pared.
El aire que pasa por debajo tiende a llenar ese vacío,creando una turbulencia que hace que no se desprenda mas,y por lo tanto,mejorando el DOWFORCE,
notablemente
Y ahora viene mi diferencia,no con el amigo ION, es con el sistema,»los agujeros disminuyen la presión regulando,el sistema,enviando aire al alerón delantero»,es decir EL FLAP PLANO GENERA POCO DOOWFORCE «pero con la pequeña aleta GURNEY compensa esa falta»
No olvidemos que toda ala,aleta,flap,genera vórtices a alta velocidad,que provocan torbellinos,en aeronáutica se las llama VORTEX.
Espero haber sido claro,la mayoría del comentario es copia de un original,que tengo hace tiempo,lamento no publicar el autor,copie parte de lo que me interesaba.
Saludos a todos y disculpen lo extenso del comentario,queda mucho mas para explicar,pero seria poco serio de mi parte hacerlo,no intento polemizar,si explicar,lo que yo comprendo del tema,que el amigo ION, escribió con tanto esmero.
Un abrazo a todos.
ESTIMADO Ancefalus,por respeto te contesto,si me preguntas si creo que FIA lo debió aprobar,te contesto que no,es mi opinión personal,y por no faltar el respeto a ION,interprete que no debía realizar un comentario,pero ante tu pregunta esa fue mi contestación,te puede gustar o no,pero es mi pensamiento.
Saludos y un fuerte abrazo.
Entonces?
Sugiere vd. que han colocado un «Gurney» para conservar más downforce aún con el DRS activado? ¿Que piensa que ganan con ello, poderlo usar en algunas curvas rápidas? Aunque no se que tienen que ver los famosos agujeritos en esto.
Y por cierto, no creo que nadie vaya a quedar mal, ni como un engreído ni nada por el estilo, por este tipo de comentarios. Es más, me parece de lo más interesante!!
Saludos!
Lucas, Ancefalus,
La presión que se tiene en la apertura que se puede observar en el lateral de alerón trasero, cuando se levanta el ala, es muy, muy alta, más que suficiente, para vencer la perdida de carga de los tubos (aunque parezcan los desagües de un WC). Si quieres hacerte una idea de la presión en ese punto, coge tu coche, ponlo por la autovía a 100km/h, abre la ventana, y saca la mano en posición abierta de cara al sentido de la marcha. Después de hacer eso, piensa que el ala del DRS se abre no a 100 km/, sino entre 200 y 300km/h.
Creo, que lo que trata de hacer el sistema es “soplar” aire en la parte inferior del alerón delantero, y enlazando con lo que comenta Don Jorge, ese “soplido” serviría para despegar la vena de aire, desprendiendo el flujo de aire la parte inferior del flap, y eliminando todo o parte del downforce que produce el alerón delantero, en la recta, con el DRS activado.
A propósito de gurneys y alas varias. A ver que os parece este invento. Es un video de la NASA que simplemente he girado 180º para imaginarnos mejor como trabajan las alas en un coche. http://youtu.be/B3k5PcMNI6M
(Video original: http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=3_WgkVQWtno )
Saludos
Jorgech, por mí no te cortes 😉 comenta lo que quieras
Lo que pasa en el alerón de delante cuando se activa el DRS es lo que dices tú y Paco2. Con el soplado se «despega» el flujo de aire que pasa bajo el alerón, reduciendo apoyo y resistencia aerodinámicas.
Aquí hablamos algo de eso, antes de que comenzara la temporada 2010, hablando sobre el F-duct de Mclaren (entonces no se sabía que era el piloto el que lo activaba con la mano)
http://www.formulaf1.es/5346/el-aleron-de-la-polemica/
Chaoooo!!
He añadido un dibujo nuevo de las ranuras bajo el alerón delantero.
Saludos!!