Ferrari F2012: El coche que nació cojo y casi gana el Mundial

En la Scuderia decidieron que para la temporada 2012 la única manera de dar un paso hacia delante era ser mucho más agresivos en el diseño de su nuevo monoplaza. Recientemente acusados de ser demasiado conservadores, el jefe de diseño Nicholas Tombazis, junto al nuevo director técnico Pat Fry, apostaron por romper con el modelo precedente, con nuevos conceptos muy diferentes a lo que estaban acostumbrados, y que requieren mucha puesta a punto.

Prácticamente todas las áreas del coche estaban fundamentalmente revisadas. Como en casi todos los coches del 2012 destacaba la nariz escalonada para elevar todo lo posible la parte baja del chasis por motivos aerodinámicos, pero debajo de «la piel» había muchas más novedades. Los pontones estaban revisados, con modificaciones en la estructura de impacto lateral, los radiadores estaban reposicionados y todos los elementos aerodinámicos revisados.

La parte trasera era más baja y estrecha gracias a una nueva caja de cambios más compacta y la recolocación de algunos componentes mecánicos, como la suspensión, que pasó a ser de tirantes siguiendo el camino que volvió a poner de moda Red Bull.

Con la actual congelación de los motores en Maranello se centraron en su instalación más «ordenada», y en mejorar su vida (para hacer frente a 20 Grandes Premios) y rendimiento, en colaboración con Shell, que desarrolla sus combustibles y lubricantes. También hubo que modificar la electrónica por los cambios de reglamento que pretendían prohibir los difusores soplados por los escapes. El KERS también fue revisado. Aunque el paquete de baterías permanecía bajo el depósito de combustible, se trabajó en reducir su peso y se optimizaron algunos componentes.

Pero cuando se puso el coche sobre la pista, su falta de ritmo y mala estabilidad eran preocupantes. Muchos pensaron que los problemas venían de la suspensión delantera por tirantes con la que el equipo sorprendió en la presentación del coche por ser única en la F1 actual. Empleada por la Scuderia por razones aerodinámicas, porque maneja mejor los flujos de aire que provienen del alerón delantero, no es tan buena como una de empujadores en lo que respecta al diseño propio de la suspensión.

Sin embargo el mayor problema lo provocaban los escapes y esto quedó claro viendo la cantidad de diferentes configuraciones que el F2012 montó. A pesar de que la FIA había intentado prohibir el soplado del difusor con los gases de escape, limitando los mapas-motor y la posición en la que debían estar las salidas de los escapes, todavía se podía encontrar una importante mejora en este aspecto empleando el «efecto Coanda». Los escapes del Ferrari no funcionaban como esperaban y no comprendían porqué, hasta que encontraron problemas de correlación de datos con el túnel de viento.

Estos problemas, que no eran nuevos, hicieron temer una de las peores temporadas de la Scuderia. El túnel, construido en 1997, no está al nivel de las últimas tecnologías que existen en el mercado, y cuando se observa que piezas nuevas que trabajan bien en el túnel de viento hacen al coche más lento en lugar de más rápido, es un tema muy delicado porque puede haber miles de causas. Se trabajó mucho comparando los datos de su túnel con el de Toyota en Colonia, y se llegó a interesantes conclusiones, pero todo este trabajo impidió que Ferrari desarrollara otras ideas como los ajustadores de temperatura de los frenos que McLaren y Red Bull han empleado.

Si con todos estos problemas Fernando Alonso ha luchado por el Título Mundial hasta la última carrera, Ferrari espera hacerlo otra vez el año que viene, esta vez en igualdad de condiciones con McLaren y Red Bull, para lo que es necesario asegurarse que no se repitan los problemas de este año, especialmente al comienzo de la temporada.