Es curioso comprobar cómo algunas tendencias del pasado se rescatan para diseñar los F1 más modernos. Esta temporada Ferrari ha optado por una suspensión por tirantes (pull-rod) para la parte delantera (para la trasera también), configuración que no se había visto desde hace 10 años, siendo el Minardi PS01 el último en montarla en 2001. Antes de que el F2012 fuera presentado existían rumores de que en la Scuderia trabajaban en esa dirección, pero con los actuales morros elevados la solución parecía impracticable. A continuación explicaremos cómo es su diseño y cuáles son sus beneficios, comprobando de paso que la idea es en realidad muy factible.
Para comenzar desde el principio explicaremos la diferencia entre suspensiones por tirantes (pull-rod) y las de empujadores (push-rod). La única diferencia está en la disposición del tirante o empujador. Esta barra es la que transmite los movimientos de la rueda a los amortiguadores y todos los mecanismos que forman la suspensión de un F1 moderno. Si los movimientos de la rueda, por ejemplo al pisar un bache o subir por un piano, se transmiten a la suspensión con el empuje de la barra, se trata de suspensión push-rod, y si la barra tira del amortiguador se trata de una suspensión por tirantes, o pull-rod.
En el Ferrari F2012 el tirante va montado desde el triángulo superior hasta la parte más baja de la nariz, quedando prácticamente horizontal. Es decir, que va montado de manera inversa a las suspensiones delanteras que hemos visto en los últimos diez años y que llevan el resto de monoplazas, con el empujador montado en el trapecio inferior y subiendo con gran inclinación a la parte superior de la nariz.
A finales de los 70 Gordon Murray adoptó la suspensión de tirantes para el Brabham que diseñó. A principios de los 80 casi todos los equipos habían adoptado esta solución, pero cuando se prohibió el efecto suelo Murray innovó otra vez dándole la vuelta y creando la de empujadores. Durante los siguientes 30 años los diseños tendieron hacia los empujadores, hasta que en 2009 Adrian Newey recuperó los tirantes para la parte trasera del Red Bull RB5. Desde entonces todos los equipos han adoptado esta solución (aunque en Ferrari no hasta este año), pero han mantenido la de empujadores en la parte delantera.
Como decíamos, el rumor de que Ferrari montaría tirantes en la parte delantera no nos lo terminábamos de creer porque daba la impresión de que no podría funcionar. En la parte trasera el tirante puede unirse a la caja de cambios en un punto muy bajo, pero delante las actuales narices están elevadas unos 30cm, lo que deja el tirante prácticamente horizontal. Intuitivamente parece que estando horizontal no podría transmitir los movimientos de la rueda al amortiguador; pero el tirante crea un triángulo con el triángulo superior, y los ángulos relativos son iguales que en una suspensión por empujadores pero al revés, por lo que de las dos formas se controlan los movimientos de la rueda con la misma eficacia.
Por lo tanto, si en su funcionamiento es muy similar a la de empujadores, la ventaja que ha llevado a Ferrari a diseñarla así es aerodinámica, además de poder bajar algo el centro de gravedad al ir montados los amortiguadores y el resto de componentes de la suspensión más bajos. Pat Fry llevaba tiempo tratando de incorporarla en McLaren, pero finalmente lo ha podido hacer ahora en Ferrari.
El tirante puede ser más delgado que un empujador, porque el empujador tiene que ser más robusto para evitar el pandeo (que se doble al comprimirla), lo que ya supone un pequeño beneficio aerodinámico. Pero mayor ventaja aporta que esté colocado casi horizontal. Con lo restrictivas que son las actuales normas aerodinámicas los equipos aprovechan las formas de los triángulos para manejar el flujo de aire, por lo que un tirante horizontal puede ser más efectivo a la hora de alterar el flujo que un empujador inclinado.
En conjunto, la ventaja de este sistema es relativamente pequeña frente a los empujadores pero el intento puede merecer la pena. Los rivales no pueden reaccionar para esta temporada, así que sólo queda ver si los tirantes se imponen también en la parte delantera en 2013, lo que significaría que esta vez Ferrari se ha adelantado a Adrian Newey.
fuente: autosport
Estupendo articulo, aunque a ver hay alguien que me puede aclarar esta duda porque igual hay algun pequeño detalle que se me escapa, ya lo lei en mas articulos y no estoy de acuerdo.
¿Ventajas aerodinamicas? Yo creo que no, si como se explica la ventaja está en que el tirante, al ir en tension se puede hacer mas delgado, por otro lado estas obligando al triangulo superior a trabajar en compresion, por lo tanto necesitaras aumentarlo en igual medida que reduces el tirante. En la suspensión clasica push rod se invierten los papeles, aunque tengas un tirante mas grueso, sigues teniendo un traingulo inferior que trabaja en tension el cual puede ser mas fino, lo que ganas por un lado lo pierdes por otro.
Con mi vasta ignoracia diría que la ventaja está en el centro de gravedad, más bajo; las particularidades de los triángulos, para mi, las veo más en la linea de rigidez o flexibilidad en curva que en aspectos aerodinámicos.
Pero, desde fuera me parece más «enclenque» esta nueva configuración, eje delantero, que la del año pasado.
Pero, por favor, comentar, así aprendemos todos; unos a manejar el lenguaje, otros, a darle contenido.
En conjunto, este año, se me hace, especialmente atractivo no? Muchos campeones del mundo, parece que no hay grandes diferencias ( a esperar a mercedes) y después de estos últimos años, de haber aprendido algo, la F1 se nos ha hecho más cercana, no?
Por cierto, cuántos días quedan para el inicio? Empezamos con las apuestas? Ferrari y Red Bull dispararán sus presupestos al margen de lo que hagan los demás?
Habrá más derrapes?
Ion nos pondrá algún video que recoja sonidos de entrada en curva?
Un saludo a todos,
agus309 el brazo de la suspensión es únicamente el que se encuentra en amarillo en el esquema de la foto del articulo. Donde el de arriba trabaja a compresion y el otro a tracción.
Ese brazo amarillo esta conectado con el amortiguador propiamente dicho, que se encuentra dentro de la carroceria.
El resto de brazos son de anclaje para la rueda.
El benefiocio aerodinámico esta en las menores turbulencias, quedando el brazo de suspensión por encima de los brazos de soperte crean turbulencia, que se eliminan al cambiar la posición del brazo a la posición funcionando como tracción.
Fijandose en los dos dibujos, se puede apreciar que la superficie frontal con la que se tiene que enfrentar el aire es mucho más irregular, y mayor en la suspensión con empujador, que en la suspensión con tirante.
Puede que la ganacia no sea excesiva, pero existir existe.
Se ve que esta disposición permite una mejor entrada de flujo hacia la zona de las entradas de refrigeración y pontones La barra de amortiguación interfiere menos en su punto de anclaje y permite en teoría que ese flujo se redirija mejor allá donde se desée.
Igual no me explique bien, pero tengo totalmente claro que es cada elemento y como funciona, y tambien esta claro que si baja el centro de gravedad, mi duda era en el tema aerodinamico, donde el texto dice:
«El tirante puede ser más delgado que un empujador, porque el empujador tiene que ser más robusto para evitar el pandeo (que se doble al comprimirla), lo que ya supone un pequeño beneficio aerodinámico»
En pull rod un tirante delgado te obliga a llevar un brazo mas gordo (porque el brazo se comprime), y una suspension push rod auqneu lleve el empujador mas gordo puede llevar el brazo mas delgado (porque le brazo trabaja en tension). No creo que la ventaja sea por la estrechez del tirante.
Pero si que ya me habeis dado algunas ideas mas al asunto, es cierto que en ambos casos los brazos son igual de largos, pero el tirante del sistema pull rod es mas corto y eso significa menos superficie. Tambien habria que ver que hay detras de los elementos de la suspension, si segun su posicion interfiere con las entradas de aire, o con el aire que viene del aleron delantero, o el aire que desvia la quilla y el spliter, pero bueno nosotros no tenemos programas de simulacion aerodinamica ni tuneles de viento para poder comprobarlo.
Hay alguna diferencia en la fiabilidad de ambos sistemas? Estamos viendo estos ultimos años que algunos circuitos tienen pianos altisimos que pueden destruir una suspension, como le paso a Massa la temporada pasada… Este nuevo sistema que incorpora Ferrari es mas resistente? Menos? Igual?
Gracias y saludos
Hola,
la diferencia mecánica consiste en que varía la relación de desplazamiento entre la rueda y el conjunto muelle-amortiguador, lo que ocurre es que con los mecanísmo cinemáticos que aparecen en las imagenes se consigue ajustar la relación de desplazamiento como se desee. Así pues, la efectividad de la suspensión será la misma en ambos casos, pero en función del espacio que tengan dentro del monocasco se instalan configuraciones diferentes de suspensión, cuya diferencia será la capacidad de reglajes que aporte cada una.
En lo que respecta a la aerodinámica, estoy de acuerdo con el articulo, el tirante es más pequeño, pero más que un beneficio por eso, yo creo que el beneficio está en que no se perturba tanto el flujo del aire a la altura de la parte superior de los pontones.
Un saludo.
Respecdto a si un sistema es más resistente que otro, he ledio alguna delcaración de alguna escudería que comentaba que el sistema pull-rod es menos «fiable», sin embargo no he podido entender el porqué.
En pura teoría todo material metalico trabaja mejor a tracción (pull-rod, tirante) que a compresión (push-rod, empujador), razón por la cual se ha explicado en el artículo que el tirante puede ser de menor sección (más fino, más delgado), soportando el mismo esfuerzo.
Otro tema es que, como se va tan al límite el la F1, se adelgace tanto el tirante, que al final te pases.
Estimado Paco, pero lo que se da a entender con el tema de la Ferrari y su sistema push-rod es que el tirante es muy fuerte ya que sirve de Spoiler y de esa manera despejan el área para que pueda circular libremente el aire por su parte inferior. Demas esta ver que al bajar el empujador y sus sistema, bajan en algo el centro de gravedad. Creo que el sistema le funcionará muy bien a Alonso, no tanto a Massa que acostumbra circular sobre los pianitos. salu2
Estimado Vitto, soy español y mi corazón esta con Alonso, pero en otra WEB se dice:
» …. El ex piloto de Fórmula 1, y bicampeón del mundo, Emerson Fittipaldi, está convencido de que el pilotaje de Felipe Massa se adaptará mejor al nuevo Ferrari F2012 e incluso cree que podrá luchar por el título.
En una entrevista a TotalRace, Fittipaldi afirma que el subcampeón de 2008 se adaptará mejor a los nuevos neumáticos Pirellli y al nuevo monoplaza de Ferrari. ….»
Creo, que la gran virtud de Alonso, y quizás también de Hamilton, y a mi juicio de ningún otro de la actual parrilla, es que no necesitan que el auto se «adapte a su estilo de conducción», y son capaces de sarle siempre jugo a lo que les dan. La duda con hamilton me viene al recordar los frecuentes problemas que tiene con la rueda delantera izquierda.
Hola augus309, los axiles a que son sometidos los triángulos superior e inferior no cambian con la configuracion del tirante-empujador(diagonal), el triángulo inferior siempre estará traccionado y el superior comprimido, piensa en la rueda como un anclaje fijo y el chasis «colgando» en voladizo, cuando la rueda pasa por un piano, el chasis varia su posición relativa con la rueda pero hacia abajo, es decir tracciona, y esto es así independientemente de que la «diagonal» que cierra el triángulo este tracciona da o comprimida. En fin, al final el único elemento que puede variar su espesor es la diagonal (empujador-tirante).
No entiendo muy bien como funciona en conjunto, aunque si es seguro que el tirante puede ser más esbelto que el empujador, y visiblemente se ve esa zona más despejada, no puedo añadir mucho, sería buena la opinión de un mecánico con experiencia…
Saludos,
La ventaja aerodinámica puede estra no tanto en el grosor de las piezas, sino en como se redirige el aire y hacia que zonas cuando choca con ellas; algo así como lo que está haciendo Red Bull con la suspensión trasera haciendo salir los escapes justo debajo para que choque el flujo de los mismos con la suspensión trasra y se redirija el aire hacia el difusor trasero.