Comenzamos el año 2013 y lo queremos hacer de una forma especial para nuestros lectores. Para ello, desde Fórmula F1 hemos entrevistado en exclusiva a Xevi Pujolar, ingeniero de carrera de Pastor Maldonado en el equipo Williams. ¡Esperamos que a todos os guste la entrevista!
Biografía de Xevi Pujolar
Xevi Pujolar nació el 3 de enero de 1973 en Madremanya, Girona. Desde su juventud se interesó el mundo de la competición y el sonido de las motos fue lo primero que le llamó la atención. Después de estudiar Ingeniería Mecánica en la Universidad de Gerona, comenzó a trabajar como mecánico/ingeniero en el mundo del kárting con Genikart, lo que le abrió las puertas más tarde para comenzar a trabajar como ingeniero de carrera en el equipo Fórmula Nissan Junior Española G-TEC. En el año 2000 fue ingeniero de carrera en el equipo RSM Marko Red Bull Junior en la Fórmula 3000. Fue entonces cuando Helmut Marko le introdujo a Niki Lauda que, en ese momento, estaba al cargo de Jaguar Racing en la Fórmula 1 y le ayudó a conseguir un trabajo como ingeniero de datos para el piloto norirlandés Eddie Irvine en 2002, momento que fue su comienzo en la categoría reina del automovilismo.
En la temporada 2003 el equipo Williams estaba buscando un ingeniero de datos para el coche de Juan Pablo Montoya y Xevi Pujolar fue elegido para desempeñar ese puesto. El español quería ser ingeniero de carrera y en 2004 trabajó durante las carreras y los test del equipo como tal con el fin de aprender todo lo posible, para a mediados de ese año ser nombrado ingeniero de carrera. Permaneció como ingeniero de carrera en Williams hasta que en la temporada 2010 fichó como ingeniero de carrera senior por el equipo Hispania F1. Tras ese año fuera de Grove, regresó a Williams en 2011 para ser ingeniero de carrera de Pastor Maldonado, responsabilidad que también ocupó en la temporada 2012.
Hitos en su carrera profesional
2011-12: Ingeniero de carrera en el equipo Williams
2010: Ingeniero de carrera en el equipo Hispania F1
2003 – 2009: Ingeniero de carrera en el equipo Williams
2002: Asistente de Ingeniero de carrera en el equipo Jaguar Racing en la Fórmula 1
2000-01: Ingeniero de carrera en el equipo RSM Marko Red Bull Junior en la Fórmula 3000
1998-99: Ingeniero de carrera en el equipo Formula Nissan Junior Española G-TEC
1997: Trabajó en los karts de la mano de Christian Boudon en París – Cadet, Junior France, Europe
1996: Trabajó en los karts con Arisco – FA Internacional
1995: Trabajó en los karts con GeniKart – ICA, FA Internacional
Entrevista
Pregunta: La temporada 2012 ha sido una de las que más ha gustado al espectador en los últimos años debido a la gran igualdad y emoción vivida en la pista hasta la último Gran Premio. ¿Qué hacen tanto los pilotos como los ingenieros para mantener la máxima concentración en una temporada tan larga e intensa como esta?
Respuesta: Para nosotros ha sido realmente una de las temporadas más duras. Quizás temporadas atrás cuando teníamos muchos días de pruebas también trabajábamos muchas horas y días fuera de casa pero el nivel de tensión no es el mismo que cuando estás en carrera. Realmente se aguanta si tienes pasión por el trabajo que haces y las ganas constantes de competir.
Pregunta: Hace poco oíamos, incluso de boca de los propios pilotos, que la Fórmula 1 de hoy día es una “competición de ingenieros”. ¿Hasta qué punto cree que es cierto esto? ¿También usted considera que el piloto hoy es casi parte de un “engranaje” más y no cuenta mucho más allá del 30% – 40% del conjunto, o incluso menos?
Respuesta: Generalmente la F1 depende mucho del coche, pero en 2012 ha sido diferente ya que con el cambio de reglamento los coches empezaron la temporada con unas prestaciones mucho más parecidas, y en este caso pudimos ver el piloto, la estrategia y la gestión de los neumáticos como partes clave, al menos en la primera mitad de temporada. Hacia el final de temporada, los equipos que consiguieron evolucionar más el coche ya empezaron a adquirir un nivel de ventaja más confortable.
«Haría falta un cambio de reglamento grande, como los que vendrán en 2014, para poder ver alguna sorpresa entre los equipos pequeños»
Pregunta: Siguiendo un poco en esa línea, ¿piensa que tal vez la era de la “F1 romántica” ha pasado a la historia en nuestros días? Nos referimos a aquella idea de un equipo muy modesto, que a base de talento y genialidad en ideas de ingenieros y demás, puede alcanzar logros reseñables. Dicho de otro modo, ¿es posible hoy día entrar en una escudería de cola, por ejemplo, (con todas sus limitaciones) y dar con la tecla a base de ingenio, supliendo recursos por ideas, y conseguir resultados aceptables? ¿Cuánto tiempo es necesario para empezar a conseguir resultados? Y, ¿cuánto cuesta ser competitivo para un equipo medio, cuánto cuesta la décima o el segundo en la Fórmula 1?
Respuesta: Que un equipo pequeño consiga una idea o un concepto revolucionario es poco probable, pero no es imposible. Generalmente los equipos pequeños están más ocupados en sobrevivir que en evolucionar, y los recursos para desarrollar son bastante limitados. De todas formas se podría dar que un equipo pequeño sacara algo revolucionario, pero seguramente los equipos grandes lo podrían replicar rápidamente. Haría falta un cambio de reglamento grande, como los que vendrán en 2014, para poder ver alguna sorpresa. Es muy complicado conseguir resultados en F1, los equipos son estructuras técnicas muy complejas en las que todo pasa muy rápido y cuando se pierde o se quiere coger el filo de la evolución, es difícil tener todas las fichas en su sitio. Ganar segundos en F1 sin cambio de reglamento, con puro desarrollo del coche es muy muy complicado y las décimas de segundo se pagan a un precio muy elevado.
Pregunta: ¿Podría decirnos, a groso modo, cuantas horas de trabajo se necesitan para conseguir una buena puesta a punto de un monoplaza? Y, ¿cuánto trabajo queda cuando los focos de las cámaras se apagan y el espectador ya no “ve la labor dentro del garaje”?
Respuesta: No se puede dar un número de horas necesario para poner el coche a punto. Antes de cada carrera se hacen las simulaciones, análisis, programas de pruebas, previsiones pero después, durante el fin de semana, las cosas se pueden complicar de menos a más. El viernes después del Gran Premio es generalmente el día más largo: llegamos al circuito a las 7:15 y nos vamos hacia las 00:00 de la noche dependiendo de los problemas al remontar el coche para el sábado o encontrar solución de reglajes para los problemas experimentados el viernes. Los días de test invernales pueden ser más largos, de 7:15 a 2:oo ó 3:00 de la noche, pero el nivel de tensión no es el mismo.
Pregunta: Una pregunta que quizás sea complicada de responder para los ingenieros asumiendo que la respuesta es compleja por la dificultad de cuantificar, ¿podría darnos un ejemplo de la diferencia en rendimiento entre una buena o mala configuración del monoplaza? Ó más explícitamente (aunque sea de manera aproximada), ¿cuánto puede suponer, en décimas, la diferencia entre un set-up no muy bueno o normalito, y un set up decente o bastante aceptable?
Respuesta: Con el mismo coche, de un set-up bueno a uno no tan bueno podría haber 0.2 ó 0.3 décimas de segundos teniendo en cuenta que el neumático trabaja más o memos bien en las dos configuraciones. Si una de ellas hace trabajar el neumático fuera de su rango de trabajo, podríamos ver diferencias mucho mas grandes.
«Para mí es un honor trabajar en un equipo como Williams. Hay gente con mucha experiencia y de un gran nivel técnico»
Pregunta: Lleva ya un tiempo en el equipo Williams, una de las escuderías históricas y más míticas de este deporte. ¿Nos puede contar si se respira algo especial en un equipo así, y qué es lo más le llama la atención de trabajar dentro de las paredes de Grove?, ¿Se nota ese poso?
Respuesta: Sin duda Williams es un equipo con mucha historia y para mi es un honor trabajar con ellos. Hay gente con mucha experiencia y de un gran nivel técnico, pero sin embargo conserva un ambiente bastante familiar comparado con otros equipos.
Pregunta: Su papel es ser ingeniero de carrera de Pastor Maldonado pero, ¿cuál es la labor de un ingeniero de carrera cuando no está en el muro de un Gran Premio, ó durante estos meses que el equipo trabaja en el coche para la próxima temporada? Y si no fueses ingeniero de carrera, ¿en qué otro departamento le gustaría formar parte dentro del equipo?
Respuesta: Pues básicamente se trata de procesar y analizar los datos recogidos en pista, datos recogidos de simulaciones y preparar futuras configuraciones, programas de pruebas, así como reunirse con diferentes departamentos de la fábrica para transmitir nuestras impresiones para poder mejorar el coche. Toda mi vida profesional ha estado ligada al circuito y me sería difícil trabajar en otro departamento que no fuera de pista.
Pregunta: Una de las partes más importantes del trabajo de un ingeniero de carrera, aparte de las labores previas, es luego ser «los ojos y el cerebro” del piloto cuando este está en plena faena, cuando este ya no puede centrarse en mucho más que en correr a tope. ¿Nos puede explicar en breves directrices ese trabajo? Porque, entre otras cosas, debe motivar al piloto pero, ¿quién motiva a Xevi Pujolar?
Respuesta: Se trata de hacer un seguimiento en tiempo real de lo que esta sucediendo en la pista y yo transmito instrucciones e información al piloto. Conmigo hay más ingenieros los cuales me dan soporte técnico en las diferentes áreas que me interesan en cada momento.
Pregunta: Quizás una de las cosas más complicadas y estresantes sea la toma de decisiones en plena carrera, casi en el acto, sin mucha opción al análisis detenido. Muchas personas no valdrían para eso (hablamos de propios profesionales). ¿Cómo lo lleva y cómo lo hace? ¿Y los pilotos, cómo lo toman, hacen siempre caso?
Respuesta: Esta es la parte que más me gusta de las carreras, aunque no siempre sale bien. Pero cuando no sale bien es una razón para trabajar más y buscar soluciones para mejorar. Cuando la compenetración entre piloto y equipo es buena, el piloto sigue exactamente las instrucciones del muro.
Pregunta: La Fórmula 1 es alta competición y como tal, a todos los implicados se os demanda una competitividad extrema. ¿Cómo se lleva esto con la realidad (en este año por ejemplo) de que Williams no fue candidato a la pelea por el título Mundial?
Respuesta: La F1 es un deporte muy complejo, y aunque el objetivo es competir para ganar, realmente hay que ver con que recursos dispone cada uno de los equipos y valorar el trabajo hecho con estos recursos.
«De los pilotos con los que he trabajado, Juan Pablo Montoya y Pastor Maldonado son los que más me han impresionado por su talento natural»
Pregunta: Llegó a la Fórmula 1 hace diez años, en 2002, y desde entonces ha sido ingeniero de carrera de pilotos como Juan Pablo Montoya, Marc Gené, Ralf Schumacher, Antonio Pizzonia, Mark Webber, Alex Wurz, Kazuki Nakajima, Bruno Senna y Pastor Maldonado. ¿Qué pilotos de estos han sido quienes más le ha impresionado y por qué?
Respuesta: Juan Pablo Montoya y Pastor Maldonado, los dos por su talento natural.
Pregunta: Algo que a los aficionados a la Fórmula 1 nos fascina es ver a Pastor dar esas vueltas perfectas en la calificación justo en el momento decisivo, que hasta entonces, los tiempos no habían sido muy prometedores durante el fin de semana. ¿Cuál es el secreto de Pastor Maldonado para lograrlo? ¿Le ve algún día Campeón del Mundo de Fórmula 1?
Respuesta: Su secreto en la temporada 2012 fue entender los neumáticos. Sí, creo que Pastor Maldonado puede llegar a ser Campeón del Mundo de F1.
Pregunta: Entrando un poco más en la parte personal de Xevi, cuando usted estudiaba su carrera de joven, ¿pensaba ya en llegar a la Fórmula 1? ¿Era su meta, o es algo que surgió y llegó después? ¿Cuál cree que habría sido su desempeño laboral (o qué le habría gustado) de no haber llegado a la F1?
Respuesta: Mi plan inicial era ser ingeniero en un equipo de motos de gran premio de 500c.c. Pero me ofrecieron la oportunidad de colaborar con un equipo de coches justo al final de mis estudios, y desde entonces la F1 fue mi objetivo final.
Pregunta: Hace poco vimos unas curiosas y divertidas imágenes de Adrian Newey en las que se subía a una de sus creaciones, y daba unas vueltas con el Red Bull a una pista (y no lo hacía del todo mal, por cierto) ¿Se ha subido Xevi Pujolar a un monoplaza de F1 alguna vez? ¿Qué tal fue la experiencia, le gustó? Y si no lo ha hecho, ¿le gustaría hacerlo? ¿Qué tal cree que iría?
Respuesta: Nunca lo he hecho y en principio tampoco tengo intencion de hacerlo. Me gusta trabajar con los coches a nivel tecnico , pero para pilotar prefiero mucho mas las motos.
Unas preguntas rápidas, más en el ámbito personal y de preferencias para conocer más de cerca los gusto de Xevi Pujolar:
- Pregunta: ¿Por qué te gusta la Fórmula 1? ¿Qué te motiva de tu trabajo? ¿Qué lo hace diferente a otros trabajos de ingeniería? ¿Si lo tuvieras que cambiar por otro trabajo, cuál sería?
- Respuesta: Competición automovilística a nivel máximo. Otro trabajo seria cambiar a MotoGP.
- Pregunta: En otro orden, ¿nos puede decir un coche (no un F1), aunque sea un deportivo u otro, pero un coche de calle, que también de siempre haya sido uno de sus preferidos, ese con el que todos soñamos con tener cuando podamos permitírnoslo?
- Respuesta: Lamborghini Aventador
- Pregunta: ¿Nos puede decir qué coche conduce Xevi Pujolar en su día a día?
- Respuesta: BMW 530D M Sport
Pregunta: Y por último, se podría decir que su vida tiene dos matrimonios, el personal y el profesional, ¿no le ha dicho alguna vez su mujer que dedica demasiado tiempo al segundo?
Respuesta: Hasta día de hoy nunca. Afortunadamente mi mujer entiende mi pasión y mi trabajo.
Entrevista llevada a cabo por la redacción de Fórmula F1.
ESTIMADA MARTA 2.
DESPUÉS DEL MINUTO 3 30 CUANDO VAN CAMINANDO MARIO Y SU HIJO Y UN CHANCHO, COMIENZA COMO SE FABRICA UN MONO CASCO HASTA SU ENSAMBLE FINAL,ES MUY INSTRUCTIVO,Y DEMUESTRA COMO SE REALIZA EL TRABAJO,AL FINALIZAR LA CONSTRUCCIÓN Y PRUEBAS PUEDES OMITIR EL RESTO,YO NO SE COMO SEPARAR ESA PARTE,EL VÍDEO ME LO REGALO UN AMIGO HACE TIEMPO, PIDIÉNDOME EXPLICACIONES DE DETERMINADOS TRABAJOS QUE DIFIEREN CON LA F1.
ESPERO QUE ESA PARTE SEA DE TU AGRADO,ES MI MAYOR DESEO.
TE ACLARO,NO ES QUE NO ME GUSTE DEBATIR,»ES QUE NO SE DEBATIR,LO MIO ES TODO TÉCNICO»,y a veces explicarlo es mal interpretado,nunca me negué a comentarlo,eso si si lo explico acepto que un ingeniero me lo debata,pero lamentablemente el que no entiende profundamente de técnica,no puede corregidme,en eso si prefiero no debatir.
SALUDOS Y GRACIAS POR TUS PALABRAS,DESPERTASTE MIS DESEOS DE COMENTAR.
Hay una clave que menciona Xevi Pujolar, en dos ocasiones: los neumáticos Pirelli:
En un momento dice que la diferencia entre setups puede ser de 0,2 a 0,3 segundos, siempre que los dos sean buenos con los neumáticos, pero si hay una problema en algún setup con los neumáticos, la diferencia entonces es mucho mayor.
En otro momento dice que la clave del rendimiento de Maldonado en 2012 ha sido «entender los neumáticos».
¿Podría ser «entender los neumáticos», la clave en la diferencia de rendimiento entre Felipe y Fernando en 2012, y no tanto «las diferencias en los chasis»? No creo que sea posible saberlo, a menos que se esté dentro del garaje de Ferrari.
el set up puede ser distinto dependiendo de la forma de pilotar del piloto y de lo a gusto que se sienta con él, pero las piezas suelen ser las mismas, a no ser que no se tenga para los dos coches. Es cierto que por hacerlas a mano puede haber una diferencia pero es tan pequeña, en los equipos top, que creo que sería muy dificil de saber cual es una u otra, y desde luego en la mayoría de los casos debe ser imposible saber cual es el que puede ganar algo, sobre todo si tenemos en cuenta las veces que vemos q un coche sufre un pequeño accidente, pierde parte de una pieza y en cambio no se nota en sus tiempos.
Los chasis, recuerdo que debido a la mala actuación de massa al principio del mundial se le cambió el chasis y estrenó el número 294
http://www.abc.es/20120321/deportes-f1/abci-masa-chasis-f2012-201203211558.html
Con el set up se pueden hacer muchas cosas, pero es independiente del chasis. Las suspensiones más blandas o más duras, las presiones de las ruedas, el camber, la inclinación de los alerones, el reparto de pesos (aunque ésto ahora pueden jugar con él mucho menos porque la normativa indica la cantidad en las partes delantera y trasera)… Todo eso hace variar el set up, pero el chasis es el mismo. Y a ésto es a lo que se refiere Xevi en esta entrevista (o al menos eso creo)
Paco yo creo que el problema de massa era más sicológico que otra cosa. De hecho en cuanto empezó a hacer buenas carreras, eso le motivó y cada vez fue mejor. Le pusieron un sicólogo y eso le sirvió mucho. Date cuenta de la situación de massa. Era el chico de Ferrari, le tenían en una alta estima, era amigo personal de personas en Ferrari, personas en las más altas esferas. Fue con ellos casi campeón del mundo y ganó a Kimi. Y llega Fernando. Al principio si recuerdas las declaraciones de todos, incluido Massa, eran que en Ferrari era más importante el equipo que los pilotos, y que ellos tenían una forma de trabajar y que quien llegase tenía que adaptarse a esa forma, no al contrario. En esas primeras carreras de 2010 Massa está cerca de Fernando y tenía más reciente el accidente, así que lo que pasó después no era debido a ese accidente, como muchos dicen. En unos meses, ya en 2011, Ferrari admite que debe cambiar su forma de trabajar, se van algunas personas y a Massa se le empieza a ver de otra forma dentro de una parte del equiopo después de lo de Alemania y creo que él empezó a sentirse como el niño que es el rey de la casa y de repente se encuentra que nace un hermanito y sus papás le hacen más caso al nuevo. Se suma a eso que también se da cuenta de que Fernando efectivamente le supera (hay menciones en la radio en todas las carreras donde le dicen cómo tiene que tomar determinada curva, que es como lo hace Fernando). Todo eso le va afectando sicológicamente. Si además no le salen las cosas bien, le lleva a un bucle dificil de salir
Totalmente de acuerdo con Marta2. El chasis de Massa simplemente era uno más usado (fatigado) pero no era un chasis malo. Esto es normal, ya que los chasis no se hacen de 2 en 2 y por lo tanto el primer chasis fue para Alonso, y luego se le pasa a Massa como es lógico. Pero eso no quiere decir que le den mal material. Esto pasa en todos los equipos.
En cuanto a las 2 décimas que menciona Xevi (con todo el respeto por supuesto) no estoy del todo de acuerdo. Creo que le ha faltado explicarse más ya que por ejemplo con cambia 2º el ala delantera, ya puede variar ese tiempo. Si juntamos todos los ajustes de un F1, y cada ajuste varíe en 0,1seg el tiempo, nos saldría más de un segundo de diferencia. Como dice Marta2 es más un tema de set up personal de cada piloto y de como se ajusta cada piloto al coche nuevo y a los neumáticos.
Como anécdota contáros que a un piloto le pusimos un lastre en el maletero sin que lo supiera (en teoría seria más lento) y como iba más cómodo con el coche, mejoró sus tiempos en 0,5 segundos. Este equilibrio se podría haber conseguido con ajustes en geometría, pero no había tiempo para ello. Si un piloto no se siente cómodo, no salen las cosas!! Y un buen piloto, se siente cómodo con cualquier coche por eso para mí Alonso es de los mejores. Un saludo.
DESCANSE UN RATO Y ME SORPRENDEN LOS COMENTARIOS
SIN ENTRAR A RUEDO,quiero aclarar FERNANDO ALONSO utilizo en MELBURNE el monocasco N°294,
ENTONCES FELIPE MASSA utilizo el N°293.
POSTERIORMENTE a esa carrera en MALASYA FERNANDO debuta el N°295 y FELIPE utiliza el N°294.
ENTONCES ACLAREMOS EN VEZ DE ENTURBIAR EL MONOCASCO DE FELIPE ES EL QUE DEJA FERNANDO,»ASÍ QUE NO ESTRENA NADA,YA HABÍA SIDO ESTRENADO CON UN 10° puesto»
Este es uno de los motivos que no participo en los debates,las informaciones no son correctas,yo desde hace años que leo lo de este enlace http://www.elenaferrari.net/ferrariclubespana.html y ante cualquier duda consulto por correo a mi amigo FEDE GARCIA.
Esa información es de FERRARI,es mas antes en el 2010 consultaba con amigos personales EX-MECÁNICOS DE FERRARI,y tenia información de 1°mano,es mas puedo consultar con uno de los hijos de un viejo amigo que es ingeniero en desarrollos de F1,pero no tiene sentido,son informes confidenciales.
Por lo expuesto difieren las fechas,SI ACEPTO QUE AMBOS MONOCASCOS SEAN IGUALES,PERO EL «AGIORNAMENTO ES DIFERENTE»,y es lógico «NO SE DISCUTE»,en un monocasco se prueba en el otro se
se introducen las modificaciones.
Para no entorpecer el dialogo,me aparto,solamente aclaraba esa información de que MASSA debutaba,el monocasco N°294.
LAS/OS SALUDOS A TODOS, continúen en su dialogo.MIS RESPETOS.
PERDÓN ME OLVIDE DE UNA ACOTACIÓN.
Parece que no olvidamos que en AUSTRALIA eran tan malos los FERRARIS que no pasaron de la Q2 ver enlace
http://es.wikipedia.org/wiki/Anexo:Gran_Premio_de_Australia_de_2012 ,da la sensación que nadie lo recuerda FERNANDO CON ESE CHASIS quedo en el puesto 12°,y que oportunamente critique a FERRARI,por entregar unos coches tan malos,el de MASSA un desastre,inmanejable,y no me vengan que era el SET-UP.
¿PREGUNTO? DONDE FUE A PARA ESE CHASIS N°293 QUE NUNCA MAS SE UTILIZO NI DE «RESERVA PARA MASSA»
DAMAS Y CABALLEROS,COMO CRITICO A MI EQUIPO,LO AMO A MUERTE,pero no tengo dos caras si están mal lo manifiesto,ni disfrazo mi comentario,esa forma de expresarme,la realice toda mi vida,y consideren que a mi edad yo no cambio mis ideas,si las realizo estoy traicionando mis principios.
Saludos a todas/os,buenas tardes.
Amigo Jorgech, estamos diciendo más o menos lo mismo, no discutiendo!! Que los chasis salieron mal parios, está mas que claro. Por eso mismo sacaron lo antes posible el chasis 294 y logicamente va para Fernando. Hubiera sido un milagro tener 2 chasis para ambos pilotos. En cuanto sale otro chasis de fábrica igual que el 294, se lo dan a Alonso de nuevo por ser más nuevo y el de Alonso, se lo dan a Massa. No veo ningún tipo de «conspiración» contra Massa. Simplemente le van llegando las mejoras más tarde que a Alonso. O por lo menos yo lo percibo así. Un saludo.
ESTIMADO AMIGO INGENIERO TECHF1.
NI DISCUTO,NI EXPRESE QUE CONSPIRARON CONTRA MASSA,ME BASO EN LOS TIEMPOS DE AMBOS PILOTOS.TANTO EN AUSTRALIA y MALASIA.
En AUSTRALIA LAS DIFERENCIAS EN LA Q2 ERAN DE 0,985 ENTRE AMBAS FERRARIS.
EN MALASIA LAS DIFERENCIAS EN LA Q2 ERAN DE O,352 ENTRE AMBAS FERRARIS.
AHORA SI COMPARAMOS CON LA Q2 y los tiempos de HAMILTON,en AUSTRALIA ,ALONSO con el tiempo de la Q2 quedo 12° a 0,868,y MASSA quedo 16°a 1,460.
EN MALASIA ALONSO quedo 9°en la Q2 a 0,273 de HAMILTON y MASSA quedo 12° en la Q2 a 0,625.
EN LA Q3 ALONSO quedo 8° a 1,347 de HAMILTON.
NO DISIENTO,NO DISCUTO,NO POLEMIZO,SOLAMENTE MANIFIESTO DIFERENCIAS ABISMALES ENTRE AMBOS COCHES,TANTO EN EL MONOCASCO N°293 y el N°294,AHORA SI ALONSO RECIBE EL MEJOR MATERIAL «NUNCA LO VOY A CUESTIONAR ES EL PILOTO TOP N°1″,pero comentemos la realidad,yo manifiesto HECHOS y REALIDADES.
Los tiempos no los invente, están archivados,lo que me molesto y si lo reconozco,fueron los comentarios sobre MASSA,,»era un inútil, había que echarlo y no se cuantas barbaridades mas» y a lo ultimo lo necesitan incluso provocando una sanción para que FERNANDO LARGUE MEJOR,¿entonces porque no se preocuparon de entrada cuando las diferencias eran impresionantes?.
ESTAS DIFERENCIAS SON LAS QUE ME ALEJAN DE LA F1,¿SI MASSA ERA TAN MALO E INÚTIL,PORQUE LO UTILIZARON DESPUÉS DE ITALIA?.
NO DISCUTO,NO CONSPIRO,EXPRESO MIS VERDADES,pueden gustar o no,pero yo no cambio mi rumbo,
«lo blanco es blanco,lo negro es negro».
UN GRAN ABRAZO ESTIMADO AMIGO.
FELIZ AÑO PARA TODOS.
De acuerdo en casi todo Marta2,
pero discrepo en que el factor psicológico sea determinante en el caso de Massa en este 2012, influirá, pero no es determinante. Respeto mucho a un piloto de F1, y considero que forzosamente, es una persona madura y equilibrada, porque de otra forma no sería capaz ninguno de ellos de conducir a 300 km/h y jugarse la vida en cada curva, durante tanto tiempo, tantos días, tantos años.
Creo que el factor psicológico influye, y mucho, pero no creo que necesite ser tratado como un niño, como un rey, en la escudería, para poder ir rápido en un F1.
Creo que tiene que ver más con su estilo de conducción, con saber cambiarlo, para adaptarte al coche que te dan, con no rendirte si tu estilo de pilotar no le va al neumático, con saber ser unas veces más agresivo, y otras más fino conduciendo. Recuerdo un comentario de Marc Gené en la carrera de Valencia de este año: «es que Fernando es capaz de cambiar su estilo varias veces en una misma carrera, según convenga, cambiando la forma de frenar y acelerar en cada curva», el comentario de Gené se ampliaba, mencionando que algunos pilotos, campeones del mundo, no eran capaces de variar su estilo de conducción, en todo su carrera deportiva, porque son automatismos que se adquieren, muy complicados de cambiar.
Sobre como influyen los estilos de conducir, podríamos comentar el caso de Weber y de Vettel este año 2012, y porque el coche se adaptaba mejor a Weber en la primera mitad del año, y sin embargo en la segunda mitad del año, le funcionó muy mal a Webber y muy bien a Vettel.
AHORA AUTOSPRINT PREGUNTA Y HACE UN SONDEO,ver enlace http://www.auto.it/sondaggi/autosprint/formula_1/risultati-170/Viste+le+performance+di+Felipe+Massa+negli+ultimi+GP+del+2012%2C+secondo+voi+la+Ferrari+che+atteggiame?sv=true ,sinceramente como nos cambia la vida,resulta que el muerto estaba vivo.
Y el nivel de preguntas,y recién empieza,la verdad que me agradan que un lector vote libremente eso si con otro nivel de preguntas,no indicando que hay que contestar,pero acepto el juego,el periodista tiene el derecho de publicarlas,yo tengo el derecho de participar,y como mi voto es libre y no es secreto conteste la 1°pregunta.
Eso si como cambio en un año el nivel de comentarios,BIENVENIDOS EN POS DEL TRIUNFO DEL EQUIPO..
Saludos,
Don Jorge,
Si la traducción del italiano no me engaña, yo también votaría por la primera opción. Considero que al principio de temporada hay que dejar jugar a los dos pilotos libremente en pista, a pesar de que mis preferencias estén con Alonso. Tiene que ser la pista quien decida quien es el piloto nº1.
REFERENTE AL COMENTARIO # 30 ES CIERTO YO SE LO FACILITE http://camaroonsf1.com/camaroonsf1-les-desea-un-feliz-y-prospero-2013/ ES MAS EN MI COMENTARIO #5 LO PUBLIQUE.(nadie me expreso nada)
NO CREO HABER COMETIDO NINGÚN ERROR,Y SI LO COMETÍ PIDO DISCULPAS,CONSIDERE QUE EN VENEZUELA TIENEN UN GRAN RESPETO POR XEVI PUJOLAR Y CESAR CASTILLO ES MI AMIGO, MANTENEMOS UN CORDIAL ENVIÓ DE CORREOS,NOS RESPETAMOS MUCHO, Y A VECES COMENTAMOS FUERA DE LA PAGINA INCLUSO LES ENVIÉ MUCHOS ENLACES QUE EL ARCHIVA,
PROMOVER LA PAGINA EN AMÉRICA CONSIDERO QUE ES BENEFICIOSA YA QUE MUCHOS AMIGOS LATINOAMERICANOS, RECIÉN EMPIEZAN A TRANSITAR F1,ES MAS, APARTE DE VENEZUELA TAMBIÉN LLEGO A MÉXICO.
NO CREO HABER FALTADO EL RESPETO A LA NOTA,SI LO CONSIDERAN UNA FALTA,ACEPTO LAS CONSECUENCIAS,ASUMO MI RESPONSABILIDAD.
LOS SALUDO MUY ATTE.
Totalmente de acuerdo con Paco2. Mejor explicado imposible. Por eso mismo para mí Alonso es el mejor de la parrilla, porque sabe leer las carreras y adaptarse al coche mejor que nadie. Pero también creo que es de los que mejor hacen que el coche se adapte a su estilo. Es a lo que me refería con que un piloto tiene que sentirse «comodo» con el coche, sinó no salen los resultados. Un ejemplo claro es Michael que no era capaz de adaptarse a un coche muy subvirador y tuvieron que hacerle uno nuevo. Y el ejemplo opuesto el de Maldonado que es capaz de rodar muy rapido y aguantar las gomas sin destrozarlas. Son formas muy diferentes de pilotar, pero quien es mejor piloto? No será que el Williams se adapta mejor a Maldonado? Un saludo.
GRACIAS PACO2.
ES LO QUE REALICE,DEJAR LIBRE A AMBOS PILOTOS Y SI FERNANDO DEMUESTRA TODA SU CAPACIDAD APOYARLO TOTALMENTE,ES EL N°1 INDISCUTIDO,PERO QUE AMBOS PILOTOS COMIENCEN CON LA MISMA HERRAMIENTA,NO COMO PASO EN EL 2012.
FERNANDO TIENE UN PLUS SOBRE FELIPE,PERO «LO NECESITA INDUDABLEMENNTE».
SI FUE GUARDAESPALDAS DE SCHUMI y de KIMI y este a su vez lo apoyo en el 2008,considero que «AMBOS NECESITAN LA MEJOR MECÁNICA»,LA DIFERENCIA SE VE EN LA PISTA,y si entonces FERNANDO SACARA A LUCIR SU PATENTE DE GRAN CAMPEÓN,
UN ABRAZO.SALUDOS.
ESTIMADO AMIGO INGENIERO TECHF1.
NO DISIENTO CON TU COMENTARIO #35,PERO MIRA CON LO QUE SALE SCHUMACHER, ver enlace se publico hoy http://www.caranddriverthef1.com/formula1/noticias/2013/01/03/66995-modesto-rendimiento-mercedes-se-debio-factor-economico-segun-schumacher ,entonces¿ NO HABÍA DINERO EN MERCEDES? «O TRATA DE DISIMULAR ERRORES»,este SCHUMI,es un GRANDE,hasta este nivel de comentarios se permite.
SALUDOS CHAU.
ME OLVIDABA HOY TAMBIÉN ES EL CUMPLEAÑOS N° 44 DE SCHUMACHER FELICIDADES CAMPEÓN.
COMO ESCRIBÍ EN OTRA PAGINA NO SOY FANÁTICO DE EL, SI DE FERRARI PERO LE AGRADEZCO LOS
5 CAMPEONATOS INOLVIDABLES QUE ME BRINDO.
FELICIDADES GRAN CAMPEÓN.
CHAU.
Amigo Jorgech, yo me refiero a cuando volvió a la F1. Se quejó en numerables ocasiones de que el coche era muy subvirador. Que sea el factor economico el motivo, podría ser, pero lo que está claro es que Michael no supo adaptarse al coche por el motivo que sea. Tuvieron que hacer que el coche se adaptara a él. Lo mismo que le ha pasado a Rassi con Ducatti, y no creo que ninguno de los 2 pilotos sean malos ni mucho menos. Pero para ser el mejor (o de los mejores), tiene que ser la union piloto-maquina la que funcione. Alonso ha demostrado en reitaras ocasiones que se adapta a cualquier cosa que le den como dijo Marc Gené y para mí, eso es ser un buen piloto. Un abrazo!
PD: Me estaba acordando de tí porque estaba leyendo la Historia de Fangio en su GP de Nurburgring de 1957. Increible lo de este gentelman!!
Los chasis son similares todos. Sólo los cambian si quieren cambiar algo muy gordo en el coche y ese chasis tal y como lo hicieron no les sirve. Hacen varios al año pero normalmente suelen ser similares porque el cambiar el chasis supondría cambiar casi todo en el coche y hacer un coche nuevo a mitad de temporada es impensable. Puede que alguno salga defectuoso, pero para eso los revisan y si saliera defectuoso lo más sencillo es hacer otro y dárselo al piloto. No van a ser tan idiotas como para perder puntos en el mundial de constructores, e incluso perjudicar al primer piloto, por dejar que ese primer piloto le saque al segunsdo muchas décimas. Si el seguno piloto va bien, eso es bueno para todos, en primer lugar para el mundial de constructores, que son muchos millones, y en segundo para el piloto top porque el 2º piloto le estaría quitando puntos a los rivales.
Os paso una página donde habla de los chasis que usaron Felipe y Fernando
http://f1actual.com/2012/03/ferrari-monta-un-nuevo-chasis-que-espera-que-ayude-a-massa