Comenzamos el año 2013 y lo queremos hacer de una forma especial para nuestros lectores. Para ello, desde Fórmula F1 hemos entrevistado en exclusiva a Xevi Pujolar, ingeniero de carrera de Pastor Maldonado en el equipo Williams. ¡Esperamos que a todos os guste la entrevista!
Biografía de Xevi Pujolar
Xevi Pujolar nació el 3 de enero de 1973 en Madremanya, Girona. Desde su juventud se interesó el mundo de la competición y el sonido de las motos fue lo primero que le llamó la atención. Después de estudiar Ingeniería Mecánica en la Universidad de Gerona, comenzó a trabajar como mecánico/ingeniero en el mundo del kárting con Genikart, lo que le abrió las puertas más tarde para comenzar a trabajar como ingeniero de carrera en el equipo Fórmula Nissan Junior Española G-TEC. En el año 2000 fue ingeniero de carrera en el equipo RSM Marko Red Bull Junior en la Fórmula 3000. Fue entonces cuando Helmut Marko le introdujo a Niki Lauda que, en ese momento, estaba al cargo de Jaguar Racing en la Fórmula 1 y le ayudó a conseguir un trabajo como ingeniero de datos para el piloto norirlandés Eddie Irvine en 2002, momento que fue su comienzo en la categoría reina del automovilismo.
En la temporada 2003 el equipo Williams estaba buscando un ingeniero de datos para el coche de Juan Pablo Montoya y Xevi Pujolar fue elegido para desempeñar ese puesto. El español quería ser ingeniero de carrera y en 2004 trabajó durante las carreras y los test del equipo como tal con el fin de aprender todo lo posible, para a mediados de ese año ser nombrado ingeniero de carrera. Permaneció como ingeniero de carrera en Williams hasta que en la temporada 2010 fichó como ingeniero de carrera senior por el equipo Hispania F1. Tras ese año fuera de Grove, regresó a Williams en 2011 para ser ingeniero de carrera de Pastor Maldonado, responsabilidad que también ocupó en la temporada 2012.
Hitos en su carrera profesional
2011-12: Ingeniero de carrera en el equipo Williams
2010: Ingeniero de carrera en el equipo Hispania F1
2003 – 2009: Ingeniero de carrera en el equipo Williams
2002: Asistente de Ingeniero de carrera en el equipo Jaguar Racing en la Fórmula 1
2000-01: Ingeniero de carrera en el equipo RSM Marko Red Bull Junior en la Fórmula 3000
1998-99: Ingeniero de carrera en el equipo Formula Nissan Junior Española G-TEC
1997: Trabajó en los karts de la mano de Christian Boudon en París – Cadet, Junior France, Europe
1996: Trabajó en los karts con Arisco – FA Internacional
1995: Trabajó en los karts con GeniKart – ICA, FA Internacional
Entrevista
Pregunta: La temporada 2012 ha sido una de las que más ha gustado al espectador en los últimos años debido a la gran igualdad y emoción vivida en la pista hasta la último Gran Premio. ¿Qué hacen tanto los pilotos como los ingenieros para mantener la máxima concentración en una temporada tan larga e intensa como esta?
Respuesta: Para nosotros ha sido realmente una de las temporadas más duras. Quizás temporadas atrás cuando teníamos muchos días de pruebas también trabajábamos muchas horas y días fuera de casa pero el nivel de tensión no es el mismo que cuando estás en carrera. Realmente se aguanta si tienes pasión por el trabajo que haces y las ganas constantes de competir.
Pregunta: Hace poco oíamos, incluso de boca de los propios pilotos, que la Fórmula 1 de hoy día es una “competición de ingenieros”. ¿Hasta qué punto cree que es cierto esto? ¿También usted considera que el piloto hoy es casi parte de un “engranaje” más y no cuenta mucho más allá del 30% – 40% del conjunto, o incluso menos?
Respuesta: Generalmente la F1 depende mucho del coche, pero en 2012 ha sido diferente ya que con el cambio de reglamento los coches empezaron la temporada con unas prestaciones mucho más parecidas, y en este caso pudimos ver el piloto, la estrategia y la gestión de los neumáticos como partes clave, al menos en la primera mitad de temporada. Hacia el final de temporada, los equipos que consiguieron evolucionar más el coche ya empezaron a adquirir un nivel de ventaja más confortable.
«Haría falta un cambio de reglamento grande, como los que vendrán en 2014, para poder ver alguna sorpresa entre los equipos pequeños»
Pregunta: Siguiendo un poco en esa línea, ¿piensa que tal vez la era de la “F1 romántica” ha pasado a la historia en nuestros días? Nos referimos a aquella idea de un equipo muy modesto, que a base de talento y genialidad en ideas de ingenieros y demás, puede alcanzar logros reseñables. Dicho de otro modo, ¿es posible hoy día entrar en una escudería de cola, por ejemplo, (con todas sus limitaciones) y dar con la tecla a base de ingenio, supliendo recursos por ideas, y conseguir resultados aceptables? ¿Cuánto tiempo es necesario para empezar a conseguir resultados? Y, ¿cuánto cuesta ser competitivo para un equipo medio, cuánto cuesta la décima o el segundo en la Fórmula 1?
Respuesta: Que un equipo pequeño consiga una idea o un concepto revolucionario es poco probable, pero no es imposible. Generalmente los equipos pequeños están más ocupados en sobrevivir que en evolucionar, y los recursos para desarrollar son bastante limitados. De todas formas se podría dar que un equipo pequeño sacara algo revolucionario, pero seguramente los equipos grandes lo podrían replicar rápidamente. Haría falta un cambio de reglamento grande, como los que vendrán en 2014, para poder ver alguna sorpresa. Es muy complicado conseguir resultados en F1, los equipos son estructuras técnicas muy complejas en las que todo pasa muy rápido y cuando se pierde o se quiere coger el filo de la evolución, es difícil tener todas las fichas en su sitio. Ganar segundos en F1 sin cambio de reglamento, con puro desarrollo del coche es muy muy complicado y las décimas de segundo se pagan a un precio muy elevado.
Pregunta: ¿Podría decirnos, a groso modo, cuantas horas de trabajo se necesitan para conseguir una buena puesta a punto de un monoplaza? Y, ¿cuánto trabajo queda cuando los focos de las cámaras se apagan y el espectador ya no “ve la labor dentro del garaje”?
Respuesta: No se puede dar un número de horas necesario para poner el coche a punto. Antes de cada carrera se hacen las simulaciones, análisis, programas de pruebas, previsiones pero después, durante el fin de semana, las cosas se pueden complicar de menos a más. El viernes después del Gran Premio es generalmente el día más largo: llegamos al circuito a las 7:15 y nos vamos hacia las 00:00 de la noche dependiendo de los problemas al remontar el coche para el sábado o encontrar solución de reglajes para los problemas experimentados el viernes. Los días de test invernales pueden ser más largos, de 7:15 a 2:oo ó 3:00 de la noche, pero el nivel de tensión no es el mismo.
Pregunta: Una pregunta que quizás sea complicada de responder para los ingenieros asumiendo que la respuesta es compleja por la dificultad de cuantificar, ¿podría darnos un ejemplo de la diferencia en rendimiento entre una buena o mala configuración del monoplaza? Ó más explícitamente (aunque sea de manera aproximada), ¿cuánto puede suponer, en décimas, la diferencia entre un set-up no muy bueno o normalito, y un set up decente o bastante aceptable?
Respuesta: Con el mismo coche, de un set-up bueno a uno no tan bueno podría haber 0.2 ó 0.3 décimas de segundos teniendo en cuenta que el neumático trabaja más o memos bien en las dos configuraciones. Si una de ellas hace trabajar el neumático fuera de su rango de trabajo, podríamos ver diferencias mucho mas grandes.
«Para mí es un honor trabajar en un equipo como Williams. Hay gente con mucha experiencia y de un gran nivel técnico»
Pregunta: Lleva ya un tiempo en el equipo Williams, una de las escuderías históricas y más míticas de este deporte. ¿Nos puede contar si se respira algo especial en un equipo así, y qué es lo más le llama la atención de trabajar dentro de las paredes de Grove?, ¿Se nota ese poso?
Respuesta: Sin duda Williams es un equipo con mucha historia y para mi es un honor trabajar con ellos. Hay gente con mucha experiencia y de un gran nivel técnico, pero sin embargo conserva un ambiente bastante familiar comparado con otros equipos.
Pregunta: Su papel es ser ingeniero de carrera de Pastor Maldonado pero, ¿cuál es la labor de un ingeniero de carrera cuando no está en el muro de un Gran Premio, ó durante estos meses que el equipo trabaja en el coche para la próxima temporada? Y si no fueses ingeniero de carrera, ¿en qué otro departamento le gustaría formar parte dentro del equipo?
Respuesta: Pues básicamente se trata de procesar y analizar los datos recogidos en pista, datos recogidos de simulaciones y preparar futuras configuraciones, programas de pruebas, así como reunirse con diferentes departamentos de la fábrica para transmitir nuestras impresiones para poder mejorar el coche. Toda mi vida profesional ha estado ligada al circuito y me sería difícil trabajar en otro departamento que no fuera de pista.
Pregunta: Una de las partes más importantes del trabajo de un ingeniero de carrera, aparte de las labores previas, es luego ser «los ojos y el cerebro” del piloto cuando este está en plena faena, cuando este ya no puede centrarse en mucho más que en correr a tope. ¿Nos puede explicar en breves directrices ese trabajo? Porque, entre otras cosas, debe motivar al piloto pero, ¿quién motiva a Xevi Pujolar?
Respuesta: Se trata de hacer un seguimiento en tiempo real de lo que esta sucediendo en la pista y yo transmito instrucciones e información al piloto. Conmigo hay más ingenieros los cuales me dan soporte técnico en las diferentes áreas que me interesan en cada momento.
Pregunta: Quizás una de las cosas más complicadas y estresantes sea la toma de decisiones en plena carrera, casi en el acto, sin mucha opción al análisis detenido. Muchas personas no valdrían para eso (hablamos de propios profesionales). ¿Cómo lo lleva y cómo lo hace? ¿Y los pilotos, cómo lo toman, hacen siempre caso?
Respuesta: Esta es la parte que más me gusta de las carreras, aunque no siempre sale bien. Pero cuando no sale bien es una razón para trabajar más y buscar soluciones para mejorar. Cuando la compenetración entre piloto y equipo es buena, el piloto sigue exactamente las instrucciones del muro.
Pregunta: La Fórmula 1 es alta competición y como tal, a todos los implicados se os demanda una competitividad extrema. ¿Cómo se lleva esto con la realidad (en este año por ejemplo) de que Williams no fue candidato a la pelea por el título Mundial?
Respuesta: La F1 es un deporte muy complejo, y aunque el objetivo es competir para ganar, realmente hay que ver con que recursos dispone cada uno de los equipos y valorar el trabajo hecho con estos recursos.
«De los pilotos con los que he trabajado, Juan Pablo Montoya y Pastor Maldonado son los que más me han impresionado por su talento natural»
Pregunta: Llegó a la Fórmula 1 hace diez años, en 2002, y desde entonces ha sido ingeniero de carrera de pilotos como Juan Pablo Montoya, Marc Gené, Ralf Schumacher, Antonio Pizzonia, Mark Webber, Alex Wurz, Kazuki Nakajima, Bruno Senna y Pastor Maldonado. ¿Qué pilotos de estos han sido quienes más le ha impresionado y por qué?
Respuesta: Juan Pablo Montoya y Pastor Maldonado, los dos por su talento natural.
Pregunta: Algo que a los aficionados a la Fórmula 1 nos fascina es ver a Pastor dar esas vueltas perfectas en la calificación justo en el momento decisivo, que hasta entonces, los tiempos no habían sido muy prometedores durante el fin de semana. ¿Cuál es el secreto de Pastor Maldonado para lograrlo? ¿Le ve algún día Campeón del Mundo de Fórmula 1?
Respuesta: Su secreto en la temporada 2012 fue entender los neumáticos. Sí, creo que Pastor Maldonado puede llegar a ser Campeón del Mundo de F1.
Pregunta: Entrando un poco más en la parte personal de Xevi, cuando usted estudiaba su carrera de joven, ¿pensaba ya en llegar a la Fórmula 1? ¿Era su meta, o es algo que surgió y llegó después? ¿Cuál cree que habría sido su desempeño laboral (o qué le habría gustado) de no haber llegado a la F1?
Respuesta: Mi plan inicial era ser ingeniero en un equipo de motos de gran premio de 500c.c. Pero me ofrecieron la oportunidad de colaborar con un equipo de coches justo al final de mis estudios, y desde entonces la F1 fue mi objetivo final.
Pregunta: Hace poco vimos unas curiosas y divertidas imágenes de Adrian Newey en las que se subía a una de sus creaciones, y daba unas vueltas con el Red Bull a una pista (y no lo hacía del todo mal, por cierto) ¿Se ha subido Xevi Pujolar a un monoplaza de F1 alguna vez? ¿Qué tal fue la experiencia, le gustó? Y si no lo ha hecho, ¿le gustaría hacerlo? ¿Qué tal cree que iría?
Respuesta: Nunca lo he hecho y en principio tampoco tengo intencion de hacerlo. Me gusta trabajar con los coches a nivel tecnico , pero para pilotar prefiero mucho mas las motos.
Unas preguntas rápidas, más en el ámbito personal y de preferencias para conocer más de cerca los gusto de Xevi Pujolar:
- Pregunta: ¿Por qué te gusta la Fórmula 1? ¿Qué te motiva de tu trabajo? ¿Qué lo hace diferente a otros trabajos de ingeniería? ¿Si lo tuvieras que cambiar por otro trabajo, cuál sería?
- Respuesta: Competición automovilística a nivel máximo. Otro trabajo seria cambiar a MotoGP.
- Pregunta: En otro orden, ¿nos puede decir un coche (no un F1), aunque sea un deportivo u otro, pero un coche de calle, que también de siempre haya sido uno de sus preferidos, ese con el que todos soñamos con tener cuando podamos permitírnoslo?
- Respuesta: Lamborghini Aventador
- Pregunta: ¿Nos puede decir qué coche conduce Xevi Pujolar en su día a día?
- Respuesta: BMW 530D M Sport
Pregunta: Y por último, se podría decir que su vida tiene dos matrimonios, el personal y el profesional, ¿no le ha dicho alguna vez su mujer que dedica demasiado tiempo al segundo?
Respuesta: Hasta día de hoy nunca. Afortunadamente mi mujer entiende mi pasión y mi trabajo.
Entrevista llevada a cabo por la redacción de Fórmula F1.
me ha parecido interesante esta entrada, a ver si a vosotros os parece igual
http://www.blogf1.it/2013/01/03/la-ferrari-si-fida-di-colonia-mai-piu-brutte-sorprese/
ESTIMADO INGENIERO TECHF1.
,ESTAMOS DE ACUERDO,ES CORRECTO,AL REGRESAR SE QUEJABA DE QUE EL COCHE SUBVIRABA DEMASIADO A SU GUSTO,y tuvieron que realizar un coche que no fuera subviador,
A el le gusta sacar la cola derrapando un poco es su manejo,hay pilotos que no se adoptan a un coche que tienda a sacar la trompa,y el MERCEDES ERA UNA COPIA DEL HONDA BRAWN,DEL 09,MAS PARA UN BUTTON QUE UN BARRICHELLO
Es dificil congeniar a AMBOS PILOTOS,EN SUS ESTILOS,hablas de FANGIO,si supieras todos los problemas en el 47/48,ni te lo imaginas que seria 5 veces campeón del mundo,que tenia con la MASERATI,dejaba los engranajes de la caja sin dientes,no se adaptaba al cambio sin tocar el embrague,y con el tiempo manejo sin embrague tirando los cambios al tope y enganchando cambios ascendentes y descendentes,
HUBO UN PILOTO QUE DIO CÁTEDRA A VILLORESI, FARINA y ASCARI,(qepd todos), metía la marcha atrás a unos 80/90 kms en directa(me enseño y rompí una caja),Ahhh y eran engranajes rectos sin sincronizado.
SI FANGIO EN ESA CARRERA ESTUVO ESPECTACULAR.(yo por motivos personales no lo admiro como persona SI COMO PILOTO no se discute)
SALUDOS.
ESTIMADA MARTA 2
LOS MONOCASCOS/CHASIS ANTES DE UTILIZARSE PASAN POR UN CRASH TEST,DONDE SE EVALÚAN,SI PASAN LA PRUEBA SE UTILIZAN,EN EL CASO DE FERRARI,AL DESCUBRIR LAS ANORMALIDADES,REPLANTEARON EL MONOCASCO Y SOLICITARON OTRO CRASH TEST,EL CHASIS NUEVO HOMOLOGADO FUE EL #294 Y POSTERIORMENTE SE CONSTRUYERON EL #295 Y EL #296
(es una lógica secuencia),.
La única forma de construir un monocasco nuevo es respetando las medidas del anterior,que fue homologado,es una normativa,NO SE PUEDE REALIZAR A MITAD DE TEMPORADA OTRO MONOCASCO POR MAS DINERO QUE TENGAS.SIN RESPETAR LAS NORMATIVAS.
TOMEMOS UN EJEMPLO CUALQUIERA EN UN EQUIPO POR SERIOS ACCIDENTES SE ROMPEN 2 MONOCASCOS ¿NO VAN A DEJAR DE CORRER? ENTONCES SE LES PERMITE REALIZAR OTROS RESPETANDO LO HOMOLOGADO OPORTUNAMENTE.
CUANDO FERRARI HOMOLOGO EL #291,292,293, RECONOCIÓ SUS ERRORES (no nos olvidemos que en el 1°crash test fueron rechazados y vueltos a solucionar el problema y solicitar otro crash test,) DONDE SE APROBARON ENTONCES.siendo los chasis de las PRUEBAS INVERNALES,UN TOTAL FRACASO.
ANTES DE AUSTRALIA FERRARI REALIZO OTRO CRASH TEST PARA ENTREGAR A FERNANDO ALONSO UN MONOCASCO DIFERENTE,EN SUS ANCLAJES,RESPETANDO LAS MEDIDAS,ES MAS LOTUS TAMBIÉN TUVO PROBLEMAS Y NO CONCURRIÓ A UNAS PRUEBAS MODIFICANDO EL ANCLAJE DELA CAJA DE DIRECCIÓN (su punto débil),
COMO NO SE HABÍA INICIADO EL CAMPEONATO,FERRARI,ENTREGO UN CHASIS NUEVO A FERNANDO.
Del resto,no quiero opinar,algunos periodistas tocan de oído,otros recurren a la fuente,yo soy imparcial,si tengo dudas consulto a FERRARI o a su CLUB FERRARI EN EL MUNDO,NUNCA ME CONFORMO CON UNA SOLA VERSIÓN,lo que tengo archivado es que MASSA utilizo el #293 y ALONSO el #294 en AUSTRALIA,en MALASIA
fue distinto MASSA utilizo el #294 y ALONSO el #295.,con el que GANO LA CARRERA LARGANDO EN 4° FILA.
ES UNA SECUENCIA LÓGICA NO SE SALTEAN LOS NÚMEROS,algo que mantengo desde AUSTRALIA.
SALUDOS,ACLARO MI POSICIÓN RESPETO TODO LO QUE APORTASTE,PERO NO CAMBIO DE IDEA, EN CADA APORTE LAS OPINIONES SON DIVERSAS.
SI DISENTIMOS,SE LO COMENTAMOS A ION EMPARAN PARA QUE FIJE SU POSICIÓN,LA CUAL VOY A RESPETAR COMO RESPETO LA DE TODOS LOS QUE PARTICIPAN.(pese a disentir con los N°).
Saludos y FELIZ AÑO NUEVO.CHAU
DAMAS y CABALLEROS,ME RETIRO DE LA NOTA,ES UN ABUSO DE MI PARTE MAS DEL 50% SON COMENTARIOS MÍOS,LOS CONSIDERO UN ATROPELLO A LA NOTA, HABLÁBAMOS DE XEVI PUJOLAR y salimos con los monocascos/chasis de FERRARI,,sinceramente me da vergüenza,pido disculpas al autor/autores de la nota,y por supuesto a XEVI PUJOLAR,JUSTO EN EL DÍA DE SU CUMPLEAÑOS,SI SE LE DA POR LEER LA NOTA ¿QUE VA A PENSAR?.
XEVI LO SIENTO, «EL OTRO YO SE EXCEDIÓ».ACEPTA MIS DISCULPAS.
SALUDOS A TODOS
PD pensemos que FERRARI YA CUMPLIÓ LOS DEBERES,ahora a ponerse las pilas y realizar un coche digno de un campeón,(lo pasado pisado) CHAU.
Amigo Jorgech, seguro que si Xevi leyera todos los comentarios de monocascos, estaría orgulloso y disfrutaría de la lectura!! Además es lo bonito de estos medios, y encima hay una gente genial con la que debatir sin llegar a agresiones verbales como pasa en otros blogs. Yo he dejado de escribir en unos cuantos por la gente con tan poca educación que me he encontrado. Un abrazo y no tienes porqué disculparte por escribir! Salvo que los redactores te digan lo contrario!!jijiji
Ah! Marta2 gracias por los enlaces! Lo que sí que me queda claro es que Ferrari necesita solucionar el problema del túnel lo antes posible. No sabía que los problemas en los chasis eran debido al túnel. Un saludo.
Jorge por lo que tengo entendido sí se puede modificar el chasis, siempre que se pase nuevamente los test y se homologue. Y sí, es muy normal que no se pasen los test de impacto a la primera. Por ejemplo Ferrari ya pasó dichos test para el coche del año que viene, pero lo hizo a la tercera, los dos primeros no pasaron los test. Y eso es así porque tratan de ir al límite y se van reforzando poco a poco por donde fallan para llegar justo hasta donde pasan los test
techf1 es que no es cierto que los problemas sean del chasis, sino de la aerodinámica. Y eso fueron en las actualizaciones, no en el chasis, que es el mismo durante gran parte del año, y que cuando hacen uno nuevo tiene que ser similar al primero. El coche de la primera carrera al coche de la última ha ganado más de un segundo (este año se ha ganado más aún porque fueron entendiendo las ruedas y eso les hizo mejorar bastante). Por ejemplo red bull mejoró muchísimo con los escapes por el efecto coanda, y eso no tiene nada que ver con el chasis, que era igual que antes de poner esa mejora
por cierto pregunté por twitter a Xevi a qué se refería con lo del set up, y efectivamente se refería a lo que todos entendemos por set up, los reglajes. Os paso su respuesta @martagonzalezfe Con el Setup yo me refiero a los reglajes de suspension, aero.. pero con el mismo coche.
REINGRESO A LA NOTA PARA ACLARAR COMO CAMAROONSF1 PUBLICO LA NOTICIA ADJUNTO EL ENLACE DONDE MI AMIGO CESAR ME RESPONDE http://camaroonsf1.com/xevi-pujolar-maldonado-puede-llegar-a-ser-campeon-del-mundo/ ante una consulta mía,el se tomo unos días y no vio mi comentario,hoy lo lee y lo publica aclarando la fuente,y recién me contesta.
Hace tiempo que escribo en esa pagina,es mas muchos amigos lo realizan,con el responsable Cesar Castillo con el tiempo trabamos una amistad y me ofreció un blog o colabora con notas,algo que agradecí pero no acepte,si quieren colaboración no tengo problemas,pero realizar un blog o una nota,sinceramente no estoy capacitado.
UNO RECOJE LO QUE SIEMBRA,y estoy muy satisfecho en esta pagina,como en todas las que participo,pero en Formula F1 es.es como estar en familia,igual en la familia siempre hay discrepancias pero tolerables,lo que aclaro es que no se debatir,me falta TEXTO,es mi talón de aquiles,yo siempre me moví entre motores,y coches de carrera y ahora ya de anciano,se me da por escribir,ya que empece continuo.
SALUDOS A TODAS/OS
PD MARTA te pasaste escribiendo a XEVI,que raro que no lo felicitaste por sus 40 años.ja,ja,ja,ja.
Jorge sí lo felicité en otro twitt anterior 😉 . Xevi es muy amable y nos responde a menudo por twitt a las dudas que tenemos. Y cada GP hace un análisis del circuito interesantísimo
Efectivamente, el Señor Xevi Pujolar es muy amable (a la vista está con la deferencia que ha tenido hacia todos nosotros y ustedes con esta entrevista en su periodo navideño), y es completamente cierto que siempre se muestra totalmente receptivo y dispuesto a colaborar con cualquiera vía twitter, donde a veces imparte clases magistrales sobre F1 con pocas palabras… (de hecho, yo mismo el año pasado, mencionando por supuesto de quién provenía, casi siempre me nutría de sus informes que exponía para, por ejemplo, ser de los primeros en mostrarles los puntos EXACTOS de detección, activación y final del DRS, antes incluso muchas veces de que la propia FIA lo publicase en abierto… los fieles de esta web lo recordarán en los gráficos que les hacíamos con las actualizaciones de los circuitos, dibujando las zonas DRS, anotaciones de Pedro De La Rosa, etc…).
Y por otro lado, esté usted tranquilo, Sr. Jorge, que no hay ninguna objeción ni reproche alguno hacia lo de camaroonsf1 (máxime cuando ellos citan y enlazan convenientemente a nuestra web como referencia de la entrevista). Ningún problema.
Debatan y comenten aquí sin frenarse y sobre lo que vaya surgiendo, que eso es lo bonito, y en eso consiste, en hablar de F1, divertirnos con ello, y aprender unos de otros, y otros de unos…
Saludos caballeros.
AMPLIO LO DEL AMIGO CESAR C. PUERTAS,(me la deja picando) Y A LAS DAMAS TAMBIÉN.
¡CESAR TE OLVIDAS DE MARTA!.
MARTA ACEPTA MIS DISCULPAS EN NOMBRE DE EL.
ES JOVEN,Y ÚLTIMAMENTE SE OLVIDA DE LAS MUJERES BONITAS DE F1.
SALUDOS.
Quisiera aprovechar, ya que voy a estar unos días fuera, para dar las gracias a los participantes en este fantástico foro, del que me enorgullece formar parte con mi humilde aportación. Gracias.
Feliz año a toda la familia de formulaf1.es, y especialmente para los miembros más antiguos de este foro, que crearon este buen ambiente, algunos de los cuales se les hecha de menos por lo poco que se han prodigado este último año.
Marta2 yo no le entendí mal, solo dije que falta información! XD. Simplemente que por experiencia en otras categorías lo veo muy poco tiempo. Salvo que las diferencias en Set up sean minúsculas entre los 2 coches. Para hacernos una idea en GP2 la variación del ala delantera va de 5º a 28º. esto es de un downforce de 0,095 a 0,381. Esto supone una diferencia de casi 5km/h de velocidad punta. El trasero de 15º a 29º y 0,089 a 0,230 lo que supondría otro tanto de reducción en velocidad punta. SI el circuito tuviera una recta muy larga, seguro que daría más de 0,3 segundos que dice Xevi. En un F1 tiene que aún mayores las diferencias. Y eso que no hemos tenido en cuenta transferencias de masas, variación por kilo de combustible, durezas de muelles, grosores de barras, etc.
Me imagino que Xevi se refiere en los ajustes de 2 pilotos ya que los ingenieros previamente han echo sus cálculos y simulaciones para el set up adecuado de cada circuito. De todas formas le he preguntado por twitter! ;D. Un saludo.
ESTIMADO PACO 2
ES UN PLACER HABER DEBATIDO CONTIGO,Y TODOS LOS QUE PARTICIPARON EN LA NOTA ESPECIALMENTE UNA DAMA MARTA 2, EL INGENIERO TECHF1Y LAS ACOTACIONES DE OSCAR ALBO Y CESAR C.PUERTAS,QUE GRACIAS A ELLOS,Y A LA NOTA SIN OLVIDARME DEL INGENIERO XEVI PUJOLAR,que con esa capacidad y facilidad para emitir unas opiniones nos ilustro.
EL AGRADECIDO FINALMENTE SOY YO,PORQUE APRENDÍ MUCHO EN LOS DIÁLOGOS,ya que mi experiencia en Internet,es mínima.(cantidad no es calidad),pese a mis 4668 comentarios,desde el 20/4/10
PENSAR QUE ENTRE 3 USUARIOS LLEGAMOS A 55 COMENTARIOS, contando con la participación de los editores, ASÍ DA GUSTO PARTICIPAR.GRACIAS POR LA AMISTAD Y EL RESPETO BRINDADO,sinceramente me hicieron sentir mas joven y no pensar en mis 79 años,les agradezco la gentileza.
UN ABRAZO A TODOS,Y PARA TI MARTA UN BESO DE ABUELO. SALUDOS.
FUERA DE CONCURSO,POR FAVOR,SIN INTENCIÓN DE POLEMIZAR.
ENCONTRÉ TODO ESTO MAL ARCHIVADO, http://www.f1aldia.com/14501/ferrari-solicita-crash-test-fia-redisenado-f2012/ este otro http://www.motornizate.com/ferrari-prepara-un-coche-nuevo-para-australia/
este también http://www.motornizate.com/ferrari-prepara-un-coche-nuevo-para-australia/ y este que no lo encontraba http://www.extralocity.com/rally/2012/01/02/ferrari-muy-optimista-con-su-reestructuracion-para-la-temporada-2012/ y siguen http://www.racecar-engineering.com/cars/ferrari-f2012-663/ y es de nunca acabar http://blogs.20minutos.es/formula-1-alonso/2012/03/05/el-ferrari-f2012-no-puede-ser-tan-malo/
sigo http://angelesenlacabeza.blogspot.com.es/2012/05/el-nuevo-ferrari-lo-visto-en-mugello.html y sinceramente paro,no quiero que piensen que espere la noche para publicarlo,este fue el error en mi archivo,los guarde porque me equivoque con este enlace http://f1actual.es/2011/03/22/%C2%BFque-hizo-ferrari-en-el-tunel-de-viento-de-toyota/ que era del 2011,motivos de no encontrar mas de 15 archivos de la FERRARI 2012
POR LO EXPUESTO,PIDO DISCULPAS NO LOS ENCONTRÉ PARA FACILITARLOS EN EL MOMENTO OPORTUNO.
AL MARGEN QUEDAN TODOS LOS DE http://www.elenaferrari.net/ferrariclubespana.html Y LOS DE
http://www.auto.it/autosprint/ considerando uno por carrera hay 40 archivos mas.
SOY FANÁTICO NO LO NIEGO,ANTES GUARDABA TODOS LOS CORREOS, LLEGUE A TENER MAS DE 9000 CORREOS HOY TODAVÍA HAY UNOS 3000,PESE A LA LIMPIEZA QUE REALIZO MENSUALMENTE,CALCULEN UNOS 50 DIARIOS,QUE RECIBO NORMALMENTE,DE LOS CUALES CONTESTO UNOS 30,A VECES UNOS 20,SI EN SEIS MESES o en el año no limpio la mitad supero los 10000 correos archivados,y aclaro elimine el 2009/10 y parte del 11,recibo mucho correo,eso si poco o nada de correo sospechoso.
HAY AMIGOS QUE ME ESCRIBEN,TEMAS PARTICULARES, LES CONTESTO Y DE COMÚN ACUERDO LOS ELIMINAMOS IGUAL CON LAS FOTOS,REPASO Y ELIMINO, Y SI NO REALIZO LIMPIEZA VUELVEN A SUMAR.
SALUDOS,LOS ENLACES NO SON PARA DISENTIR.
Buenos días, Xevi nos ha contestado amablemente por tweeter pero no nos ha aclarado mucho! Le he preguntado si esos 0,3seg se refiere a los cambios en set-up una vez que el coche está en pista, es decir los ajustes que pide el piloto y la contestación ha sido: De lap simulation y analisis post-rig podríamos hablar horas! Así que me imagino que 0,3seg es lo que varía según los ajustes de cada piloto, que sería lo más lógico. Un saludo.
techf1 sí, además dijo que era el cambio de set up en el mismo coche. Supongo que es la diferencia que se puede conseguir con un buen set up partiendo del que ya traen por simulacones antes de llegar al circuito
BUENS DIAS DAMAS Y CABALLEROS.
COMO NOS CAMBIA LA VIDA.
Antes se llegaba al circuito,con las informaciones «manuscritas del año pasado»,y que tipo de neumático utilizado,en el manuscrito estaban,comba de cada rueda y avance y presión de acuerdo a la temperatura de pista,(considerando la misma suspensión),los coches se alineaban iguales,y cada piloto solicitaba «sus correcciones» ,cuando la diferencia era mayor a 0.3/4 decimas,entre coches,»REUNIÓN Y DIALOGO DE PILOTOS,INGENIEROS Y TÉCNICOS DELA EMPRES PROVEEDORA DE NEUMÁTICOS».
Hoy veo que es todo analizado por computadoras,trazo de curvas etc,
No discrepo ni me siento avergonzado de que en mis tiempos todo se realizaba a mano alzada,y esa información no trascendía,hoy por twitter,se puede preguntar a un ingeniero,como se realiza y si es en ambos coches.
Dada mi ignorancia electrónica me pregunto,¿no tienen una basa para iniciar las pruebas y posteriormente ir mejorando y ajustando el SET UP?,ya