Comenzamos el año 2013 y lo queremos hacer de una forma especial para nuestros lectores. Para ello, desde Fórmula F1 hemos entrevistado en exclusiva a Xevi Pujolar, ingeniero de carrera de Pastor Maldonado en el equipo Williams. ¡Esperamos que a todos os guste la entrevista!

Xevi Pujolar, Williams

Biografía de Xevi Pujolar

Xevi Pujolar nació el 3 de enero de 1973 en Madremanya, Girona. Desde su juventud se interesó el mundo de la competición y el sonido de las motos fue lo primero que le llamó la atención. Después de estudiar Ingeniería Mecánica en la Universidad de Gerona, comenzó a trabajar como mecánico/ingeniero en el mundo del kárting con Genikart, lo que le abrió las puertas más tarde para comenzar a trabajar como ingeniero de carrera en el equipo Fórmula Nissan Junior Española G-TEC. En el año 2000 fue ingeniero de carrera en el equipo RSM Marko Red Bull Junior en la Fórmula 3000. Fue entonces cuando Helmut Marko le introdujo a Niki Lauda que, en ese momento, estaba al cargo de Jaguar Racing en la Fórmula 1 y le ayudó a conseguir un trabajo como ingeniero de datos para el piloto norirlandés Eddie Irvine en 2002, momento que fue su comienzo en la categoría reina del automovilismo.

En la temporada 2003 el equipo Williams estaba buscando un ingeniero de datos para el coche de Juan Pablo Montoya y Xevi Pujolar fue elegido para desempeñar ese puesto. El español quería ser ingeniero de carrera y en 2004 trabajó durante las carreras y los test del equipo como tal con el fin de aprender todo lo posible, para a mediados de ese año ser nombrado ingeniero de carrera. Permaneció como ingeniero de carrera en Williams hasta que en la temporada 2010 fichó como ingeniero de carrera senior por el equipo Hispania F1. Tras ese año fuera de Grove, regresó a Williams en 2011 para ser ingeniero de carrera de Pastor Maldonado, responsabilidad que también ocupó en la temporada 2012.

Hitos en su carrera profesional

2011-12: Ingeniero de carrera en el equipo Williams

2010: Ingeniero de carrera en el equipo Hispania F1

2003 – 2009: Ingeniero de carrera en el equipo Williams

2002: Asistente de Ingeniero de carrera en el equipo Jaguar Racing en la Fórmula 1

2000-01: Ingeniero de carrera en el equipo RSM Marko Red Bull Junior en la Fórmula 3000

1998-99: Ingeniero de carrera en el equipo Formula Nissan Junior Española G-TEC

1997: Trabajó en los karts de la mano de Christian Boudon en París – Cadet, Junior France, Europe

1996: Trabajó en los karts con Arisco – FA Internacional

1995: Trabajó en los karts con GeniKart – ICA, FA Internacional

Entrevista

Pregunta: La temporada 2012 ha sido una de las que más ha gustado al espectador en los últimos años debido a la gran igualdad y emoción vivida en la pista hasta la último Gran Premio. ¿Qué hacen tanto los pilotos como los ingenieros para mantener la máxima concentración en una temporada tan larga e intensa como esta?

Respuesta: Para nosotros ha sido realmente una de las temporadas más duras. Quizás temporadas atrás cuando teníamos muchos días de pruebas también trabajábamos muchas horas y días fuera de casa pero el nivel de tensión no es el mismo que cuando estás en carrera. Realmente se aguanta si tienes pasión por el trabajo que haces y las ganas constantes de competir.

Pregunta: Hace poco oíamos, incluso de boca de los propios pilotos, que la Fórmula 1 de hoy día es una “competición de ingenieros”. ¿Hasta qué punto cree que es cierto esto? ¿También usted considera que el piloto hoy es casi parte de un “engranaje” más y no cuenta mucho más allá del 30% – 40% del conjunto, o incluso menos?

Respuesta: Generalmente la F1 depende mucho del coche, pero en 2012 ha sido diferente ya que con el cambio de reglamento los coches empezaron la temporada con unas prestaciones mucho más parecidas, y en este caso pudimos ver el piloto, la estrategia y la gestión de los neumáticos como partes clave, al menos en la primera mitad de temporada. Hacia el final de temporada, los equipos que consiguieron evolucionar más el coche ya empezaron a adquirir un nivel de ventaja más confortable.

«Haría falta un cambio de reglamento grande, como los que vendrán en 2014, para poder ver alguna sorpresa entre los equipos pequeños»

Pregunta: Siguiendo un poco en esa línea, ¿piensa que tal vez la era de la “F1 romántica” ha pasado a la historia en nuestros días? Nos referimos a aquella idea de un equipo muy modesto, que a base de talento y genialidad en ideas de ingenieros y demás, puede alcanzar logros reseñables. Dicho de otro modo, ¿es posible hoy día entrar en una escudería de cola, por ejemplo, (con todas sus limitaciones) y dar con la tecla a base de ingenio, supliendo recursos por ideas, y conseguir resultados aceptables? ¿Cuánto tiempo es necesario para empezar a conseguir resultados? Y, ¿cuánto cuesta ser competitivo para un equipo medio, cuánto cuesta la décima o el segundo en la Fórmula 1?

Respuesta: Que un equipo pequeño consiga una idea o un concepto revolucionario es poco probable, pero no es imposible. Generalmente los equipos pequeños están más ocupados en sobrevivir que en evolucionar, y los recursos para desarrollar son bastante limitados. De todas formas se podría dar que un equipo pequeño sacara algo revolucionario, pero seguramente los equipos grandes lo podrían replicar rápidamente. Haría falta un cambio de reglamento grande, como los que vendrán en 2014, para poder ver alguna sorpresa. Es muy complicado conseguir resultados en F1, los equipos son estructuras técnicas muy complejas en las que todo pasa muy rápido y cuando se pierde o se quiere coger el filo de la evolución, es difícil tener todas las fichas en su sitio. Ganar segundos en F1 sin cambio de reglamento, con puro desarrollo del coche es muy muy complicado y las décimas de segundo se pagan a un precio muy elevado.

Pregunta: ¿Podría decirnos, a groso modo, cuantas horas de trabajo se necesitan para conseguir una buena puesta a punto de un monoplaza? Y, ¿cuánto trabajo queda cuando los focos de las cámaras se apagan y el espectador ya no “ve la labor dentro del garaje”?

Respuesta: No se puede dar un número de horas necesario para poner el coche a punto. Antes de cada carrera se hacen las simulaciones, análisis, programas de pruebas, previsiones pero después, durante el fin de semana, las cosas se pueden complicar de menos a más. El viernes después del Gran Premio es generalmente el día más largo: llegamos al circuito a las 7:15 y nos vamos hacia las 00:00 de la noche dependiendo de los problemas al remontar el coche para el sábado o encontrar solución de reglajes para los problemas experimentados el viernes. Los días de test invernales pueden ser más largos, de 7:15 a 2:oo ó 3:00 de la noche, pero el nivel de tensión no es el mismo.

Pregunta: Una pregunta que quizás sea complicada de responder para los ingenieros asumiendo que la respuesta es compleja por la dificultad de cuantificar, ¿podría darnos un ejemplo de la diferencia en rendimiento entre una buena o mala configuración del monoplaza? Ó más explícitamente (aunque sea de manera aproximada), ¿cuánto puede suponer, en décimas, la diferencia entre un set-up no muy bueno o normalito, y un set up decente o bastante aceptable?

Respuesta: Con el mismo coche, de un set-up bueno a uno no tan bueno podría haber 0.2 ó 0.3 décimas de segundos teniendo en cuenta que el neumático trabaja más o memos bien en las dos configuraciones. Si una de ellas hace trabajar el neumático fuera de su rango de trabajo, podríamos ver diferencias mucho mas grandes.

«Para mí es un honor trabajar en un equipo como Williams. Hay gente con mucha experiencia y de un gran nivel técnico»

Pregunta: Lleva ya un tiempo en el equipo Williams, una de las escuderías históricas y más míticas de este deporte. ¿Nos puede contar si se respira algo especial en un equipo así, y qué es lo más le llama la atención de trabajar dentro de las paredes de Grove?, ¿Se nota ese poso?

Respuesta: Sin duda Williams es un equipo con mucha historia y para mi es un honor trabajar con ellos. Hay gente con mucha experiencia y de un gran nivel técnico, pero sin embargo conserva un ambiente bastante familiar comparado con otros equipos.

Pregunta: Su papel es ser ingeniero de carrera de Pastor Maldonado pero, ¿cuál es la labor de un ingeniero de carrera cuando no está en el muro de un Gran Premio, ó durante estos meses que el equipo trabaja en el coche para la próxima temporada? Y si no fueses ingeniero de carrera, ¿en qué otro departamento le gustaría formar parte dentro del equipo?

Respuesta: Pues básicamente se trata de procesar y analizar los datos recogidos en pista, datos recogidos de simulaciones y preparar futuras configuraciones, programas de pruebas, así como reunirse con diferentes departamentos de la fábrica para transmitir nuestras impresiones para poder mejorar el coche. Toda mi vida profesional ha estado ligada al circuito y me sería difícil trabajar en otro departamento que no fuera de pista.

Pregunta: Una de las partes más importantes del trabajo de un ingeniero de carrera, aparte de las labores previas, es luego ser «los ojos y el cerebro” del piloto cuando este está en plena faena, cuando este ya no puede centrarse en mucho más que en correr a tope. ¿Nos puede explicar en breves directrices ese trabajo? Porque, entre otras cosas, debe motivar al piloto pero, ¿quién motiva a Xevi Pujolar?

Respuesta: Se trata de hacer un seguimiento en tiempo real de lo que esta sucediendo en la pista y yo transmito instrucciones e información al piloto. Conmigo hay más ingenieros los cuales me dan soporte técnico en las diferentes áreas que me interesan en cada momento.

Pregunta: Quizás una de las cosas más complicadas y estresantes sea la toma de decisiones en plena carrera, casi en el acto, sin mucha opción al análisis detenido. Muchas personas no valdrían para eso (hablamos de propios profesionales). ¿Cómo lo lleva y cómo lo hace? ¿Y los pilotos, cómo lo toman, hacen siempre caso?

Respuesta: Esta es la parte que más me gusta de las carreras, aunque no siempre sale bien. Pero cuando no sale bien es una razón para trabajar más y buscar soluciones para mejorar. Cuando la compenetración entre piloto y equipo es buena, el piloto sigue exactamente las instrucciones del muro.

Pregunta: La Fórmula 1 es alta competición y como tal, a todos los implicados se os demanda una competitividad extrema. ¿Cómo se lleva esto con la realidad (en este año por ejemplo) de que Williams no fue candidato a la pelea por el título Mundial?

Respuesta: La F1 es un deporte muy complejo, y aunque el objetivo es competir para ganar, realmente hay que ver con que recursos dispone cada uno de los equipos y valorar el trabajo hecho con estos recursos.

«De los pilotos con los que he trabajado, Juan Pablo Montoya y Pastor Maldonado son los que más me han impresionado por su talento natural»

Pregunta: Llegó a la Fórmula 1 hace diez años, en 2002, y desde entonces ha sido ingeniero de carrera de pilotos como Juan Pablo Montoya, Marc Gené, Ralf Schumacher, Antonio Pizzonia, Mark Webber, Alex Wurz, Kazuki Nakajima, Bruno Senna y Pastor Maldonado. ¿Qué pilotos de estos han sido quienes más le ha impresionado y por qué?

Respuesta: Juan Pablo Montoya y Pastor Maldonado, los dos por su talento natural.

Pregunta: Algo que a los aficionados a la Fórmula 1 nos fascina es ver a Pastor dar esas vueltas perfectas en la calificación justo en el momento decisivo, que hasta entonces, los tiempos no habían sido muy prometedores durante el fin de semana. ¿Cuál es el secreto de Pastor Maldonado para lograrlo? ¿Le ve algún día Campeón del Mundo de Fórmula 1?

Respuesta: Su secreto en la temporada 2012 fue entender los neumáticos. Sí, creo que Pastor Maldonado puede llegar a ser Campeón del Mundo de F1.

Pregunta: Entrando un poco más en la parte personal de Xevi, cuando usted estudiaba su carrera de joven, ¿pensaba ya en llegar a la Fórmula 1? ¿Era su meta, o es algo que surgió y llegó después? ¿Cuál cree que habría sido su desempeño laboral (o qué le habría gustado) de no haber llegado a la F1?

Respuesta: Mi plan inicial era ser ingeniero en un equipo de motos de gran premio de 500c.c. Pero me ofrecieron la oportunidad de colaborar con un equipo de coches justo al final de mis estudios, y desde entonces la F1 fue mi objetivo final.

Pregunta: Hace poco vimos unas curiosas y divertidas imágenes de Adrian Newey en las que se subía a una de sus creaciones, y daba unas vueltas con el Red Bull a una pista (y no lo hacía del todo mal, por cierto) ¿Se ha subido Xevi Pujolar a un monoplaza de F1 alguna vez? ¿Qué tal fue la experiencia, le gustó? Y si no lo ha hecho, ¿le gustaría hacerlo? ¿Qué tal cree que iría?

Respuesta: Nunca lo he hecho y en principio tampoco tengo intencion de hacerlo. Me gusta trabajar con los coches a nivel tecnico , pero para pilotar prefiero mucho mas las motos.

Unas preguntas rápidas, más en el ámbito personal y de preferencias para conocer más de cerca los gusto de Xevi Pujolar:

  • Pregunta: ¿Por qué te gusta la Fórmula 1? ¿Qué te motiva de tu trabajo? ¿Qué lo hace diferente a otros trabajos de ingeniería? ¿Si lo tuvieras que cambiar por otro trabajo, cuál sería?
  • Respuesta: Competición automovilística a nivel máximo. Otro trabajo seria cambiar a MotoGP.
  • Pregunta: En otro orden, ¿nos puede decir un coche (no un F1), aunque sea un deportivo u otro, pero un coche de calle, que también de siempre haya sido uno de sus preferidos, ese con el que todos soñamos con tener cuando podamos permitírnoslo?
  • Respuesta: Lamborghini Aventador
  • Pregunta: ¿Nos puede decir qué coche conduce Xevi Pujolar en su día a día?
  • Respuesta: BMW 530D M Sport

Pregunta: Y por último, se podría decir que su vida tiene dos matrimonios, el personal y el profesional, ¿no le ha dicho alguna vez su mujer que dedica demasiado tiempo al segundo?

Respuesta: Hasta día de hoy nunca. Afortunadamente mi mujer entiende mi pasión y mi trabajo.

Entrevista llevada a cabo por la redacción de Fórmula F1.

74 COMENTARIOS

  1. BUENAS NOCHES.
    FELICITACIONES POR EL REPORTAJE A XEVI PUJOLAR.
    Mi pregunta con todo respeto,es ¿porque no a subido y piloteado un F1?,no le agrada,sentir un F1 y comprobar el mismo,sus modificaciones,mi pregunta se basan en la vida de un ingeniero alemán http://diccionario.motorgiga.com/diccionario/uhlenhaut-rudolf-definicion-significado/gmx-niv15-con195843.htm que diseñaba, construía y salia a probar sus modelos,y por boca de DON JUAN MANUEL FANGIO y de ALFRED NEUBAUER, había veces que tenían «QUE PARARLO,YA QUE HACIA MEJORES TIEMPOS QUE ALGUNOS PILOTOS DEL EQUIPO»,algo que me consta ya que lo vi personalmente
    Es cierto,que para realizar esas «LOCURAS SE NACE,NO SE HACE»,respeto todo lo expresado por XEVI,sino le llama la atención realizarlo,es lógico,que no lo sienta,es mas piloto de motos,de acuerdo a sus declaraciones.

  2. ESTA LETRA Q,me tiene loco,de vez en cuando al accionarla se envía solo el comentario,tratare de evitarla,hay pilotos que les gusta el coche y la moto,caso SCHUMI, y VALENTINO,y lo hacen muy bien,pero también vi ingenieros en desarrollos que salen a probar en forma secreta sus modelos,ahora no tanto como antes,que había mas libertad para realizarlo,
    Hoy con la nueva reglamentación,es factible,que un ingeniero no desee hacerlo,motivado por el tiempo,y si sus pilotos de prueba.
    LA VERDAD MUY BUENA NOTA,Y DE XEVI PUJOLAR ME LLEVO UN GRAN EJEMPLO, «QUE EN LA VIDA TODO SE PUEDE REALIZAR»Y SUS RESPUESTAS,MEDIDAS Y JUSTAS.
    UN EJEMPLO A SEGUIR,FELICITACIONES A LOS PERIODISTAS EN LA REDACCIÓN Y AL INGENIERO
    XEVI PUJOLAR (su carrera profesional siempre en ascenso).
    MI RESPUESTA, MUY BUENA LA NOTA,SIN BACHES NI PREGUNTAS FUERA DE CONTEXTO.
    ME AGRADO.UN +10.
    Saludos a todos

  3. OFF TOPIC. FERRARI APROBÓ EL CRASH TEST http://www.elenaferrari.net/news.html es una buena noticia,empezamos con el pie derecho,ahora a»SUPERARSE»,y ser un coche competitivo,»MENOS PALABRAS Y MAS HECHOS»,espero celebrar mis 80 años con los 2 TÍTULOS.(soy fanático FERRARISTA no fanático de sus pilotos a los que admiro).¿quedo claro?.
    Saludos a todos,FELIZ AÑO.

  4. Excelente entrevista.
    Aunque esté «feo» que yo lo diga jejeje…
    Pero es de agradecer que un protagonista como Xevi Pujolar atienda con esta amabilidad, claridad y sencillez a todos nosotros y ustedes… Con ese tono cálido y desenfadado y además perfectamente cercano y fuera de tecnicismos que sólo un ingeniero entienda, aparte de responder sin esconderse a todo lo planteado. Grande Xevi !!!!

    Por descontado, desde mi parte, gracias y agradecer a todo el equipo en pleno de FormulaF1, que se ha implicado al completo y ha colaborado en todo para hacer posible esta exclusiva para todos ustedes (les aseguro que fueron muchas horas de trabajo en estas fechas navideñas). Y muy en especial, destacar la labor (lo digo yo porque él no lo dirá) del compañero Oscar Albo, quien ha llevado el mayor peso de este trabajo, y artífice en mayor medida de ello. Enhorabuena compi…!!!

    Un saludo a todos, y reiterar las gracias al Señor Pujolar por dedicar unas horas de su tiempo a todos ustedes en estas complicadas fechas de descanso y merecido recogimiento.

  5. CESAR ESTUVISTE GENIAL,»aunque este feo»,ja,ja,ja,ja,y le tiras todoel peso a OSCAR,vamos hombre que la entrevista no la realizaron todos, SINCERAMENTE MUY BUENA NOTA, ya lo manifesté y no eran todavía resabios del alcohol de las fiestas,si bebí poco, estábamos solos mi señora y yo.
    ES mas la publique en CAMAROONSF1 ver enlace http://camaroonsf1.com/camaroonsf1-les-desea-un-feliz-y-prospero-2013/ ya que en VENEZUELA XEVI ES UN ÍDOLO.
    Y AHORA CON ESTE COMENTARIO,MIS VECINOS LATINOAMERICANOS,TIENEN MAS QUE ADMIRARLO,
    «AL CESAR LO QUE ES DEL CESAR»,cuando una nota me agrada la publico en varias paginas,soy un embajador errante de la pagina,eso si mi FERRARI esta un poco lenta,y para que me crean publique mi foto subido a ella/o.en otra nota»NUESTRO PODIO»,ja,ja,ja,ja,ja.
    TERMINE EL AÑO MARAVILLOSAMENTE BIEN PESE AL ROBO,Y CHOCAR EL COCHE,(rotura de para choques delantero contra la moto con que me robaron),SI NO HAY TRAFICO LOS APLASTO SE SALVARON Y YO TAMBIÉN,de ir detenido,por intento de atropellarlos.
    Te roban y si los lastimas,quedas detenido,por intento de lesiones.ja,ja,ja,ja.
    UN ABRAZO A TODOS Y FELIZ COMIENZO DE AÑO,CHAU.

  6. muy buena la entrevista. Me ha sorprendido lo que dijo de la diferencia de un buen reglaje a uno no tan bueno. Tres décimas es mucho. Y sobre Maldonado como un posible campeón del mundo, seguro que si tiene un coche muy superior a otros podría serlo, con un coche similar al de Alonso, Hamilton, Kimi, e incluso vettel, no lo creo. Para mí, por ahora, está por debajo de éstos, y no sólo un poco. pero beno, es su ingeniero de pista, debe creer en él, además de que no ha trabajado con estos otros,

  7. COMPARTO TOTALMENTE EL COMENTARIO #6.
    Es cierto,que con los mismos elementos y coches iguales hay diferencias en los reglajes,aceptemos desde un principio,que el diseño no es STANDAR siempre se basa en prioridades,sin hacer nombres,por ejemplo FERRARI acaba de aprobar el CRASH TEST,los chasis son iguales pero los componentes pueden variar entre chasis,y suponiendo que hay mejoras futuras están son para el piloto N°1(no se discute,siempre fue así)
    En mi vida viendo F1 vi que el diseño externo es igual,con ligeras modificaciones,pero hay «DETALLES QUE ESCAPAN AL OJO HUMANO»,y eso hace la diferencia. REITERO «LOS CHASIS PUEDEN SER IGUALES,PERO TIENEN UNA BASE,(no comments)PERO SUS COMPONENTES DISTINTOS»
    También en un reglaje se pueden equivocar el piloto ,su ingeniero,y el resto de los que toman decisiones,es claro lo que expresa XEVI,en un párrafo,cuando consulta con ingenieros que le brindan apoyo técnico en diferentes
    áreas,mas claro imposible.
    MIS CONCLUSIONES SON LAS MISMAS,EN LAS MANOS DEL PILOTO PUEDE HABER DIFERENCIAS,PERO CON EL COCHE MUCHAS MAS.
    MOTIVOS DE MIS QUEJAS EN TODO EL AÑO CON FERRARI,Y RECIÉN AL FINAL SE PREOCUPARON DE QUE AMBOS COCHES,FUERAN EQUIPADOS CORRECTAMENTE Y «SE VIERON LOS RESULTADOS».
    HOY SENTAMOS EN CADA COCHE A LOS PILOTOS Y DESPUÉS PERMITIMOS QUE SE CAMBIEN DE COCHE Y REALICEN UN REGLAJE A GUSTO DE CADA UNO y «seguro que se ven las diferencias».
    La verdad me sorprendió la franqueza de sus opiniones,es lo que esperaba de un ingeniero de pista,el sabe que tiene entre manos y trata de sacar todo el provecho posible .
    Es mas asume que PASTOR MALDONADO,TAN DENIGRADO,PUEDE SER CAMPEÓN DEL MUNDO,considero que ¿algo le vio?,que otros ignoran y no creo que lo exprese para quedar bien,es lo que siente,y yo lo respeto,pese a no compartirlo,pero jamas lo dudaría.
    EN FIN PARA COMENZAR EL AÑO,UNA MUY BUENA ENTREVISTA,AHORA QUIEN LA REALIZO,ES MI DUDA,»CESAR LE TIRA FLORES A OSCAR»,FALTA LEER A OSCAR A VER QUE DICE, DEVOLVIENDO LOS ELOGIOS.
    YA ESTA EL TITULO «CESAR C.PUERTAS ES EL AUTOR» y lo firma OSCAR ALBO.ja,ja,ja,ja,ja.
    PD,referente a no comments,es para evitar polémicas,cada uno sabe donde le aprieta el calzado,y evito disentir con nadie.yo tengo mis ideas,fruto de una experiencia,y no tengo necesidad de debatirlas,cada cual tiene su opinión y deben ser respetadas. CHAU

  8. BUENO A NO OLVIDARSE MAÑANA FELIZ CUMPLEAÑOS XEVI, CUARENTÓN EL HOMBRE,LA MEJOR EDAD,
    PARA DISFRUTAR,CUANDO EL NACÍA YO IBA RUMBO A LOS 40 A FINES DEL 73.(inolvidables)
    XEVI A DISFRUTARLOS HOMBRE,ES LA MEJOR ETAPA DE LA VIDA.
    (y no agrego nada mas porque hay damas)
    CHAU.
    PD como lo mandaron al frente con la edad,eso no se hace.

  9. CADA VEZ QUE LO LEO,QUEDO MARAVILLADO DE SUS EXPRESIONES,FRUTO DE EXPLICAR LO INEXPLICABLE,PARA MUCHOS,QUE CONSIDERAN QUE ES MUCHO MAS FÁCIL.
    VOY A COPIAR LA NOTA IMPRIMIRLA Y TENERLA COMO «LIBRO DE CABECERA».
    Este párrafo encierra mucho de lo que mantengo GRACIAS XEVI. «CON EL MISMO COCHE» (bien aclarado el mismo coche, no los coches del equipo),de un SET-UP BUENO A UNO NO TAN BUENO PODRÍA HABER 0.2 o 0.3 DÉCIMAS DE SEGUNDO TENIENDO EN CUENTA QUE EL NEUMÁTICO TRABAJA MAS O MENOS EN LAS DOS CONFIGURACIONES.
    Y habla del mismo coche,entonces no estoy errado,cuando manifiesto,diferencias de coches,si de un SET-UP a OTRO CON EL MISMO COCHE HAY ENTRE 0.2 y 0.3 décimas.
    XEVI esclarece,varios temas,y uno de ellos es diferencias en el mismo coche,¿ENTONCES NO ES ABSURDO PENSAR DIFERENCIAS EN AMBOS COCHES DEL MISMO EQUIPO?.
    CALCULO SIN LOS COMENTARIOS UNAS 8 HOJAS PERO DOBLE FAZ SERIAN 4,LOS VOY A IMPRIMIR AL MARGEN DE ENVIAR AL ARCHIVO DE MARCADORES(ya realizado),PERO LA COMPU,NO LA PUEDO LLEVAR A LA CAMA,ENTONCES LA IMPRIMO.
    ¡ESPERO QUE NO ME DEMANDEN,ESTOY PIDIENDO PERMISO!
    SI EN EL COMENTARIO #2 ME AGRADO +10 ,AUMENTO LA CALIFICACIÓN ES +++++10.CHAU

  10. BUENO YA ESTA COPIADA,TANTO VERTICAL COMPLETA COMO HORIZONTAL SIN LOS COMENTARIOS.
    AHORA A ESTUDIAR Y APRENDER,»NUNCA ES TARDE»,es factible que mas tranquilo,aprenda mucho mas,es
    una nota para guardar,no tiene correcciones,simple y muy bien elaborada.
    «FÁCIL de entender y comprender»,que simplifica varios conceptos míos,ahora si tengo quien me respalda,si hay dudas copio y pego a XEVI PUJOLAR no se lo discute,y no tengo que recurrir al pasado.(del 50 al 82),del resto hasta ahora,es ver, leer y copiar,lo anterior si tiene un PLUS LO HE VIVIDO DE CERCA,como para escribir un libro,pero divulgaría secretos pero sinceramente no soy un BUCHON,(no se como se expresa en ESPAÑA al alcahuete,que divulga secretos,y compromete a seres humanos y amigos que ya no están físicamente).
    Es todo mi aporte a la nota,hoy antes de dormir,repasare una a una las preguntas,me calo muy hondo,AMO LOS FIERROS,SON PARTE DE MI VIDA,Y A VECES ME EXTRALIMITO,CUANDO ME HIERVE LA SANGRE.
    SALUDOS A TODOS FIN.

  11. hombre, normalmente los pilotos del mismo euipo llevan el mismo coche o uno muy parecido. Un equipo no puede hacer dos coches diferentes, sería multiplicar por dos todo el trabajo, todo el estudio y toda la evolución. Lo que sí es cierto es que no siempre llevan las actualizaciones para los dos coches porque meterialmente no da siempre tiempo para fabricar para dos coches, y es muy habitual que sólo se lleven actualizaciones `para un coche, sobre todo al final de año. Pero normalmente la actualización sólo llevará un retras de una carrera, es decir que el coche llevaría esa actualización en la siguiente carrera

  12. ESTIMADA MARTA2,CON TODO RESPETO.
    LOS CHASIS SON IGUALES,»pero no siempre son iguales»,en el ensamble de sus componentes,lo básico «si es igual»,lo vi cuando se ensamblaban las FERRARIS,LOTUS Y WILLIAMS ENTRE 1977 AL 81.
    PUEDO APORTAR TODA LA INFORMACIÓN QUE TE AGRADE,es mas LOTUS TENIA DOS ENSAMBLES Y HABLO DEL 78 y 79 ya que el 80 fue un fracaso.
    Es normal,esas pequeñas diferencias,es mas para el piloto TOP siempre hay 2 chasis disponibles,con observar los N°de chasis uno se da cuenta.
    Realizo esta aclaración ya que sin dirigirte me haces una observación,y es lógico que aclare porque lo escribí.
    Es aclarar no debatir,tu tienes esa forma de pensar y yo la respeto,ni la dudo,no todos podemos pensar lo mismo,algunos opinan,por lo escrito,otros opinan por lo que vivieron.
    SALUDOS Y FELIZ AÑO NUEVO.(por respeto te contesto,ya que había terminado de comentar) FIN.

  13. jorgech hola Jorge. A mí me gusta debatir porque del buen debate se aprende siempre

    Hablas de distintos ensamblajes, la verdad no entiendo mucho de eso, y me encantaría aprender, así que si puedes darme información te lo agradezco
    Sobre lo que dices de los chasis y sus números, pues sí, hacen varios al año, pero los hacen para los dos pilotos. Hay información en la red de cuando ponen cada uno a cada pilot. Ferrari por ejemplo, sí ha puesto con qué chasis ha corrido cada piloto, y tanto Fernando como Massa lo han cambiado a lo largo del año. Y esto del chasis me recuerda a una nueva normativa que habrá para este año, que los chasis tienen que pasar el test de impacto, también los que ponen a lo largo del año, al 100% como el primero. Por lo visto hasta ahora no se pasaba tan riguroso y se piensa que algunos los modificaban en algún aspecto para que fuese más ¿flexible?. No se si alguien de la página o de los que la leen tienen información sobre ésto, pero me parece interesante
    Y sí, por supuesto que creo que en todos los equipos, si hay una actualización que sólo se haya fabricado para un coche, esa se pone en el primer piloto. Cosa lógica, puesto que se supone que el primer piloto es aquel que tiene más oportunidad de ganar el campeonato
    Saludos

  14. Gran articulo y grandísima persona. Creo que lleva muchísma razón en decir que maldonado podría ganar un mundial si tuviera un buen coche porque talento tiene, pero habrá que ver que pasa con los nuevos cambios y los motores turbo.

    Marta2, a lo que se refiere el amigo Jorgech es a las tolerancias que tienen absolutamente todas las piezas debido a su forma geométrica. Las formas geométricas complejas son aquellas partes de las piezas que están delimitadas por superficies construidas partiendo de
    curvas B-spline, NURBS, etc. La acotación expresa el tamaño y la ubicación tridimensional de estas
    formas en la composición de la pieza. En el diseño manual se empieza con un croquis, en el cual las
    formas se definen según la capacidad de aproximación visual del autor. A continuación se realiza el
    dibujo a escala, acotado. En esta representación se intenta guardar una proporcionalidad entre la
    representación y la realidad. La mayoría de los diseños actuales se generan en entornos CAD y este
    método tiene como objetivo la creación de un modelo tridimensional. En este modelo, a veces
    llamado “virtual” las formas son perfectas. En la realidad no hay que olvidar que es imposible
    obtener formas perfectas. El grado de aproximación a la perfección depende de las exigencias
    funcionales de las piezas y también del coste limite de fabricación. Las piezas que más se
    aproximan a la forma perfecta suelen salir muy caras. Es verdad que en la F1 las tolerancias se miden en micras, y los procesos de fabricación estan muy estandarizados, pero siempre van a tener un «desajuste» para que nos entendamos. Como consecuencia la flexion, torsion o fatiga de las piezas nunca van a ser iguales. En los chasis es menos apreciable, pero en los motores las diferencias de rendimientos pueden ser muy grandes en 2 motores supuestamente iguales. No sé si habré ayudado, o confundido aún más!! Un saludo.

  15. techf1,

    Perfectamente explicado, por lo menos desde mi punto de vista, que trabajo habitualmente con CAD, aunque creo que las personas que no conocen este tipo de software, también te han entendido.

    El debate con Don Jorge sobre los chasis viene de más lejos, y aunque parece que Don Jorge quiere evitar la polémica, espero que no se enfade conmigo por mencionarlo, porque a mi me parece un debate o polémica sano.

    Coincido que en Ferrari y en todas las escuderías, se da el mejor material al piloto TOP, y que el segundo piloto puede recibir una o dos carreras más tarde ese material. Otro tema diferente, es plantear que en Ferrari durante 2012 Felipe Massa estuviera corriendo durante 15 o 17 carreras con un chasis «malo o peor ensamblado», y solo en las últimas recibiera buen material. Me parece increíble que Ferrari intencionadamente lo hubiese hecho, en contra de sus propios intereses, es como decir, vamos a darle intencionadamente un chasis malo a Felipe, para que no pueda ayudar en el campeonato de constructores, o ni siquiera pueda ayudar a Fernando a quitarle puntos a sus rivales. Sinceramente, no me lo puedo creer, aunque no descarto del todo que Don Jorge pueda estar en lo cierto.

  16. BUENOS DIAS.
    ESTIMADA MARTA2.
    NUNCA ME NIEGO A DAR UNA INFORMACIÓN Y MAS TÉCNICA,QUE ES LO QUE DOMINO.
    EMPEZAMOS DE «O» SE DISEÑA Y SE FABRICA EL MONOCASCO (TENGO VÍDEOS DEL 90 DONDE MARIO ANDRETTI REALIZA SU MONOCASCO Y REALIZAN EL CRASH TEST) ver enlace es largo pero muy instructivo,
    http://www.veoh.com/watch/v42242970z2nKXjTx ,es una realidad de lo que afirmo,los monocascos o chasis se fabrican en F1 la cantidad de 3/4,uno va al crash test,si lo pasa,entonces comienzan por el piso,su ensamble, según criterios para las pruebas invernales «pueden existir varios tipos de piso»,y si los coches tienen suspensiones idénticas con ligeras modificaciones «ESE ES EL SECRETO DE FABRICA»,eso no se publica,
    la parte motor, transmisión encendido e inyección electrónica son iguales,no así los asientos que se realizan a medida,los volantes iguales,pueden diferir los»botones secretos» (ver volante del F 60 en THEF1) http://www.caranddriverthef1.com/formula1/articulos/2012/12/31/66816-dani-juncadella-prueba-ferrari-f60-caranddriverthef1com-f1 ,TERMINADO LOS COCHES SON IGUALES,»PERO EL DEL PILOTO N°2 LLEVA MODIFICACIONES»,y entonces comienza el pequeño debate,el N°2 prueba y posteriormente si hay mejoras comparativas con las del N°1 se colocan en ese coche,mientras se sigue probando,es decir,»TODO LO QUE DESCARTA EL N°1 VA A PARAR AL N°2″..
    Para darte una idea FERRARI CONSTRUYO LOS MONOCASCOS/CHASIS N° 291,292,293 QUE FUERON UN DESASTRE EN LAS PRUEBAS DE INVIERNO, ENTONCES SOLICITARON OTRO CRASH TEST Y REALIZARON EL N°294,295,296 http://www.elperiodico.com/es/noticias/formula-1/ferrari-sigue-mimando-alonso-chasis-nuevo-2113802, FERNANDO UTILIZO EN AUSTRALIA EL N°294 y FELIPE EL N°°293,IMPOSIBLE DE MANEJAR.
    YA DESCARTADO,PARA LA 2°CARRERA FERNANDO UTILIZA EL N°295 Y EN OTRAS CARRERAS FUTURAS EL N°296,MIENTRAS FELIPE SIEMPRE UTILIZO EL N°294,(EL QUE DEJO FERNANDO),DURANTE TODO EL AÑO,COCHE QUE SE UTILIZO PARA REALIZAR MODIFICACIONES.
    Es cierto los monocascos son iguales,»NO SON DISTINTOS»NO HAY DOS TIPOS DE MONOCASCO,pero uno esta destinado a reformas que si funcionan van al monocasco/chasis del piloto N°1,y para la próxima carrera FELIPE sigue probando en LIBRES 1 y después se colocan los componentes que no se utilizan en el N°1 y si los que prueba en LIBRES 1 funciona y mejoran al coche,se colocan en el N°1.
    Simplificando,el chasis del piloto N°2 sirve para modificaciones carrera tras carrera y recibe para clasificar y correr lo descartado en el chasis del piloto N°1.
    Es normal y lo acepto,ya que no hay pruebas entre carreras,antes eso no ocurría,se modificaban ambos monocascos y después en una reunión del equipo se evaluaba cual era las mejorías de distintos SET-UP.
    HOY AL NO EXISTIR ESAS PRUEBAS,»HAY QUE SACRIFICAR A UN PILOTO»,CARRERA TRAS CARRERA,
    ENTONCES VEMOS EL ABISMO DE 05,a 08 décimas en LIBRES 2 y 3,y hay veces que se equivocan y resulta que con un mejor SET-UP el N°2 esta adelante en clasificación.
    El tema es muy extensivo,y no terminas nunca de saber «TODA LA VERDAD»,esto es un pequeño adelanto, imagínate si vuelco carrera tras carrera todo lo que se sabe,porque hay muchas cosas que no se publican,
    espero,que lo comentado,te ayude a entender como se fabrica un MONCASCO,y como se comienza a armar, «si los monocascos homologados son iguales», pero sus «componentes aerodinámicos tienen diferencia» y al piloto N°1 siempre tiene dos monocascos a su disposición,
    Espero que te agrade toda esta información,si tienes tiempo y observas el vídeo de MARIO ANDRETTI,dejando los trastos viejos a un lado llegaras a ver como se realiza un monocasco,y ver el crash test a que es sometido,y su posterior ensamble es un coche INDY pero el sistema de fabricación es el mismo.
    SALUDOS Y BESOS POR AGUANTARME, CHAU

  17. ¡¡¡¡¡¡FELIZ CUMPLEAÑOS XEVI PUJOLAR.!!!!!!
    AGRADECIDO,POR TODO LO EXPLICADO EN LA NOTA.
    TE REALIZO ESTE OBSEQUIO QUE TE TRAERÁ MUCHOS RECUERDOS DE TU PASO AL PRINCIPIO POR WILLIAMS,ME PASE TODA LA NOCHE BUSCÁNDOLO HASTA ENCONTRAR PARTE DE LA NOTA FRACCIONADA,SEGURO QUE EN ALGUNA TOMA ESTARÁS,PRESENTE,CON AFECTO,DE UN ARGENTINO QUE TE APRECIA ver enlace http://www.youtube.com/watch?v=GMfdI92wIV0 yo lo tenia en 3 capítulos,pero ahora lo encontré fraccionado,de los comentaristas mejor no hablar,eso de que INGLATERRA TIENE LOS MEJORES INGENIEROS,YO LES PREGUNTARÍA,¿PORQUE SE ROBARON TODA LA DOCUMENTACIÓN DE MERCEDES BENZ?,y tratando de imitarlos realizan el BRM 16 CILINDROS,¡CUANDO ELLOS EN SU VIDA HABÍAN REALIZADO UN MOTOR DECENTE!
    Y OBLIGAN A MODIFICAR EL REGLAMENTO,COMENZANDO EN 1958 LA ERA DE LOS «MECÁNICOS DE GARAJE O ENSAMBLADORES DE COMPONENTES».
    SI HASTA BOICOTEAN EL G P DE ARGENTINA DE 1958 Y OH CASUALIDAD GANA EL 1°COCHE CON MOTOR ATRÁS EN MANOS DE MI AMIGO STIRLING MOSS HOY «SIR» ver enlace http://www.f1-web.com.ar/argentina58.htm esta todo dicho,no aceptaron el cambio del combustible.
    ESPERO QUE SEA DE TU AGRADO,TRAE RECUERDOS DE JUAN PABLO MONTOYA,
    SALUDOS, Y REITERO LAS GRACIAS.

  18. GRACIAS INGENIERO TECHF1,
    TU LO EXPLICAS DESDE UN TABLERO Y UNA COMPUTADORA,YO ME DEFIENDO TRABAJANDO,Y MUCHAS VECES DESDE LA FOSA,YA POR LA EDAD NO LO REALIZO,PERO TODAVÍA DOY CLASES GRATUITAS A CHICOS QUE SE INICIAN,Y CRÉEME,SE ASOMBRAN CUANDO EXPLICO EL FUNCIONAMIENTO DE UN CARBURADOR O UN SISTEMA DE INYECCIÓN TANTO MECÁNICA COMO ELECTRÓNICA,O UN CRUCE DE VÁLVULAS.
    Es lógico,nunca me puedo comparar en las expresiones con un profesional,»lo acepto»,pero con un»fierro en la mano»,groseramente expresado,salgo a flote.
    Mis discrepancias son mas bien técnicas,nunca pongo en tela de juicio lo expresado por quien entiende lo moderno,»NO SE LE PUEDE PEDIR PERAS AL OLMO»,pero zafo.
    AGRADEZCO TU INTERVENCIÓN,Y COMO SIEMPRE ES UN PLACER DIALOGAR CONTIGO,SIEMPRE APRENDO ALGO.
    SALUDOS

  19. ESTIMADO PACO 2.
    CON TODO MI APRECIO,NO ES QUE NO QUIERA DEBATIR,»ES QUE NO SE DEBATIR».
    Yo nunca manifesté que FERRARI LO REALIZARA A PROPÓSITO Y MENOS A PEDIDO DE FERNANDO,lo que ocurre que siguiendo el hilo de los monocascos,observo que «SIEMPRE EL PERJUDICADO ES FELIPE» ya que en LIBRES 1 debe de realizar pruebas en beneficio del coche de FERNANDO,y posteriormente siguiendo el hilo de las modificaciones para la próxima carrera vuelve al mismo plan,y recibe lo dejado por FERNANDO,es cuando reacciono,por que el trato no es igual,y siempre el perjudicado fue FELIPE.
    ¿ENTONCES ME PREGUNTO,COMO FELIPE PUEDE SER UN GUARDAESPALDA DE LUJO,SI ESTA UN PASO ATRÁS EN LAS MODIFICACIONES?,
    Siguiendo el hilo en alguna carrera FELIPE ESTUVO DELANTE DE FERNANDO EN CLASIFICACIÓN ES LÓGICO,FERNANDO SALIO CON OTRO SET-UP,pero en las mayorías la diferencia fue abismal.
    DESPUÉS DE ITALIA DESPERTARON,Y MEJORARON EL COCHE DE FELIPE ACTUALIZÁNDOLO,¿pero ya era tarde?
    ACEPTO QUE AL NO HABER PRUEBAS,SE SACRIFIQUE a un piloto,pero a ese extremo no.
    MIRO a MCLAREN, HAMILTON gano 4 carreras BUTTON 3 carreras,¿porque MCLAREN entrega coches iguales Y MI EQUIPO DE TODA LA VIDA NO.
    ES el motivo de mis reacciones,SOY FERRARISTA,LO EXPRESO SIEMPRE,entonces deseo trato igualitario entre los pilotos del equipo.
    AGRADEZCO TU INTERVENCIÓN ,UN ABRAZO Y GRACIAS POR TU COMENTARIO,(me agrada debatir en lo técnico,difiero en lo cultural).

  20. Muchas gracias Paco2!! Amigo Jorgech, por lo que comentas de los chasis Ferrari, no creo que sea un trato discriminatorio hacia Massa. Simplemente le dan el chasis con más uso y por lo tanto con más fatiga, pero no es que le den un chasis malo o defectuoso que es cosa bién distinta. Es lógico que haya un chasis con más uso que otro sí inicialmente solo disponian de uno en Australia. Para que los 2 chasis fueran iguales, se tendrían que haber fabricado a la vez, y montado en los coches a la vez. Esto en la f1 es muy complicado y más aún cuando los fabrican a contra reloj al darse cuenta que los primeros chasis no son válidos. Es solo mi opinión y no pretendo resucitar vuestra «discusión» al respecto! jejeje. Un abrazo.

DEJA UNA RESPUESTA

Please enter your comment!
Please enter your name here

Este sitio usa Akismet para reducir el spam. Aprende cómo se procesan los datos de tus comentarios.