Esta semana se ha estado rumoreando mucho sobre el alerón delantero que Mercedes empleó en los entrenamientos libres del viernes en Suzuka, que al parecer dispone de un sistema F-duct que tanto dio que hablar el año pasado en los alerones traseros. El W02 emplearía el agujero frontal de la nariz como entrada de aire para canalizarlo hacia una ranura que sopla por debajo del alerón. El sistema es pasivo, sin intervención del piloto, y más que para lograr una velocidad punta extra (que lo hace) parece ser que está diseñado principalmente para alterar el equilibrio aerodinámico a alta velocidad.

Nico Rosberg pilota durante los entrenamientos libres del GP de Japón 2011

Como decíamos parece que este alerón delantero puede alterar la carga aerodinámica que genera dependiendo de la velocidad del monoplaza, para tratar de resolver algunos problemas del chasis 2011 y adaptar su comportamiento al estilo de pilotaje de Schumacher y Rosberg.

El sistema está constituido por una entrada de aire situada en el frontal de la nariz, para hacer pasar el flujo de aire por los soportes del alerón y soplar perpendicularmente al flujo de aire que pasa bajo el coche a través de una amplia y estrecha ranura situada bajo el alerón. Sin duda, la experiencia de Mercedes el año pasado empleando para el alerón trasero un F-duct pasivo, sin intervención del piloto, ha servido al equipo para desarrollar este nuevo sistema. Difícil de diseñar y poner a punto, la ranura bajo el alerón sólo sopla con suficiente fuerza como para hacer entrar el alerón en pérdida a partir de cierta velocidad. El beneficio de hacer entrar en pérdida el alerón estaría reducir la resistencia aerodinámica para ganar velocidad, y reducir el apoyo aerodinámico generado a alta velocidad, pudiendo ser esta última opción una ayuda para lograr el mejor equilibrio aerodinámico.

F-duct de Mercedes en el alerón delantero

En cuanto a reducir la resistencia aerodinámica o drag, el beneficio estaría en disminuir con el soplado de la ranura los vórtices que se crean en los extremos del alerón y que crean resistencia aerodinámica, aunque no tanta como en un alerón trasero. Se estima que hacer entrar en pérdida el alerón delantero podría aumentar la velocidad del coche en unos 5/8 km/h.

Pero podría no ser ese el principal objetivo, sino alterar el comportamiento del coche según su velocidad mejorando su equilibrio, al cambiar a alta velocidad la carga generada por el alerón delantero, variando así el centro de presión que el aire ejerce sobre el coche, es decir, el reparto de apoyo generado en el eje delantero y trasero de un F1.

El problema es que a alta velocidad, por el apoyo aerodinámico, los F1 bajan de altura acercándose al suelo, por lo que al pasar menos aire bajo el coche el difusor pierde algo de eficacia en la parte trasera mientras que el alerón delantero genera más carga al hacer un mejor efecto suelo cuanto más bajo vaya. El efecto combinado es que a alta velocidad se pierde apoyo en la parte trasera y se gana en la delantera, es decir, el centro de presión se desplaza hacia delante. Esto no es lo ideal en curva rápida, donde el piloto necesita una parte trasera bien «amarrada» que le de confianza.

Michael Schumacher antes de salir a pista durante los entrenamientos libres del GP de Corea 2011

El chasis del Mercedes W01 del 2010 tenía tendencia al subviraje, algo que en absoluto ayudaba al estilo de pilotaje de Michael Schumacher, a quien le gusta tener buen agarre en el eje delantero para sus agresivos y bruscos giros de volante en entrada en curva. Por ello el W02 de esta temporada se diseñó más corto para reducir el subviraje y hacer que gire mejor en las curvas, pero el problema está a alta velocidad, cuando con el centro de presión más adelantado, el coche es demasiado nervioso, lo cual puede ser unos de los factores que hacen del Mercedes un coche que degrada mucho los neumáticos traseros. Para un piloto es muy estresante pensar que en una curva de alta velocidad la parte trasera del coche pueda darle un buen susto en cualquier momento y provocar un trompo. En este tipo de curvas algo de subviraje ofrece mucha confianza y este F-duct delantero reduce algo el apoyo aerodinámico generado delante para retrasar el centro de presión y «domar» el comportamiento del chasis. Esto también sería bueno para alargar la vida de los neumáticos traseros al reducir el deslizamiento en curvas de alta velocidad.

Parece por lo tanto que conseguir una mayor velocidad punta sería un objetivo adicional, y no el primordial, porque el Mercedes ya es uno de los coches más rápidos en recta. En cuanto a su legalidad no hay problemas en el sentido de que no incluye piezas móviles ni requiere la intervención del piloto. La mayor pega podría estar en el agujero de entrada de aire del frontal de la nariz, porque las normas sólo permiten hacerlos para refrigerar el habitáculo del piloto. En Suzuka no hubo problemas porque lo probaron en los entrenamientos libres, donde a los equipos se les da un margen de maniobra para probar cosas que utilizadas en carrera serían ilegales. Veremos cómo resuelve este problema el equipo.

Está por ver si los demás equipos desarrollarán sistemas similares del 2012. Poner a punto algo así requiere de muchos recursos y quizás existan áreas de la aerodinámica más productivas en las que trabajar.

fuente y dibujo: scarbsf1, fotos: daylife

Artículos relacionadosMás del autor

34 COMENTARIOS

  1. PD,lo que la «NATURALEZA NO DA,SALAMANCA TE LO PRESTA».¿sera real,oh es un dicho?.
    Pero recurro,muy seguido,estan en ESPAÑA.

  3. Astur,no me molesta que digas discrepo de tu opinión si yo tengo una opinión completamente distinta a la tuya pero,sí me molesta que digas eso cuando ya te he dado la razón en un comentario anterior que no leiste(comentario número 35 post de Dan Wheldon en contestación a Homero),de hecho en mi comentario número 16 de este post,te digo desde «estoy cabreado» hasta «inevitable» eso mismo.Creí que habías insinuado que yo insinué que Edwards era un asesino o que no lo evitó el choque porque estaba despistado o no quiso porque dijiste eso de «Edwards lo hubiera evitado si hubiera podido»,algo que se da a entender y que no hacía falta decir porque se puede interpretar mal como yo he hecho.No estoy en un estado anímico malo,sólo estuve molesto en ese comentario número 16 nada más,no hace falta que pidas tú perdón por eso.Bueno, todo aclarado,hasta otra Astur.

  6. Hola Jorge, ¿por qué el cockpit no está centrado a lo ancho de la carrocería?, parece que tenga dos habitáculos el modelito en cuestión y uno deba ir vacío.

  8. Hola Jorge, pues hombre, como vacío me refiero al cockpit de la derecha, el mas pequeño, y puntualicé el mal reparto de pesos en lo ancho porque un coche que si va a participar en Le Mans a unos 400 Kph, si el piloto está sentado en la parte izquierda mmmmmm, bueno, como la carrera es muy larga igual en el sitio vacío pondrán la neverita con jamón Guijuelo, queso de oveja, un buen Ribera de Duero o un buen Rioja y fruta, jejejee (esto es broma, claro). Es que siempre me llamó la atención que un coche que anda a unos 400 kph lleve dos huecos a lo ancho y a la altura del piloto y solo vaya uno, ese peso lo tendrán compensado a lo mejor con algún depósito de combustible, no se, se me hace raro.

  9. DESDE QUE TENGO USO DE RAZON,los SPORT llevan doble asiento,es mas,en ese espacio,antes del reglamento,y me consta porque lo vivi con el FERRARI 5000c en 1955,se colocaba la rueda de auxilio obligatoria,la maza,y el crique,en el caso de esa FERRARI SE CARENO TODO,ese lugar.
    Posteriormente se realizo en 1970/71 la FERRARI 312 S,3000cc,con la que se mato IGNCIO GIUNTI,en BS AS,cuando choco de atras al matra,parado,y se incendio.
    SE le realizo una carroceria sport doble asiento y toda la mecanica del F1,bajando el rpm del motor.

  11. Regalo que yo te agradezco en el alma, maestro, entrañables imágenes para quien las recuerde. ¡¡qué diferencia con lo actual!!

  12. ESTIMADO ASTUR,EL FORD QUE GANO LO MANEJABA «MI JEFE,PATRON, y AMIGO»,OSCAR ALFREDO GALVEZ,EL MISMO QUE EN 1949,LES GANO A LOS EUROPEOS CON EL ALFA 3800CC DE 1936/7,YA TE PASO
    EL LINK,

  13. APRETE SIN QUERER «POWER»,y se apago todo,reencendi y este es el famoso link de una carrera inolvidable,debute como mecanico, http://www.jmfangio.org/gp1949palermo2.htm ,ayudante limpia piezas,pero fue mi segunda carrera de FORMULA LIBRE,en la 1°miraba,cuando ayude a limpiar piezas del motor de la FERRARI DE FARINA,en la 2°,»ya estaba en boxes»,limpiando las basuras en las gomas PIRELLI CINTURATO,y ayudaba a «ANCORIZARLAS CON UNAS HOJAS DE SIERRA DE 18 DIENTES»
    NO HABIA GOMAS DE LLUVIA,menudo trabajo,me gane 100 pesos,nunca habia tenido tanto dinero ,junto,
    como me lo dio OSCAR A. GALVEZ,se los di a mi madre,yo ganaba 30 pesos por mes.
    ESTE ES MI MEJOR REGALO.
    Saludos.

  14. ESTIMADO ASTUR,ESTA ES LA PRIMERA DE 1949,CUANDO EN LA SEMANA LIMPIE LAS PIEZAS DEL MOTOR FERRARI http://www.jmfangio.org/gp1949palermo.htm ,FARINA TUVO PROBLEMAS EN EL MOTOR,este domingo,y el lunes lo desarmaron,yo pase en bici,me arrime y los miraba,hacia un calor
    barbaro,me preguntaron donde vendian refrescos o agua mineral,les dije y me dieron 1000 liras,para que les comprara,fui y compre dos botellas de litro de agua mineral,se las entrege y les devolvi las 1000 liras,
    y lesdije que ese dinero no lo querian,page yo,con mis ahorros.
    Cuando llego FARINA,ME ACARICIO LA CABEZA y me dio el dinero mas una propina,y me invito a ver la FERRARI,»AMOR A PRIMERA VISTA,HASTA HOY y SIEMPRE,y despues los ayude a limpiar las piezas del motor,me regalaron los aros de un piston,como recuerdo.
    Siempre lo respete a EL DOCTOR GUISEPPE FARINA,Y CUANDO REGRESO EN 1953,LO FELICITE POR SER CAMPEON DEL MUNDO,y nuevamente,me sente en una FERRARI.
    SON LOS RECUERDOS DE MI VIDA.
    Saludos.

« Comentarios anteriores

DEJA UNA RESPUESTA

Please enter your comment!
Please enter your name here

Este sitio usa Akismet para reducir el spam. Aprende cómo se procesan los datos de tus comentarios.