____________      « … DE  DIOSES  Y  DE  HOMBRES …» _____________

Estimados caballeros, hoy toca hablar de un mito. Más allá de un mito… tal vez sería más apropiado definirlo como “El Mito”. Hay personajes cuyo halo, cuyos logros, cuya vida, por resumir, trasciende a tales niveles, que la historia casi se queda pequeña, si permiten la licencia, para hacer una valoración que muestre la trascendencia del personaje.

Cuando el Sr. Homero, me propuso hacer un “Muro de Leyendas” sobre este piloto, como acompañamiento a uno de sus extraordinarios trabajos (un vídeo que ha recopilado, editado, y elaborado con un trabajo que no se pueden ustedes imaginar, para el que se ha tenido que recurrir, incluso, y obtener licencias de las propias fundaciones y organismos argentinos… y ante cuyo resultado me levanto para descubrirme, pues es de una belleza sencillamente deliciosa), pues como les decía, cuando me lo propuso, en el mismo instante supimos que no podía tratarse de un “Muro” normal y corriente. Necesitábamos, y el asunto requería, de un “Muro” especial… Así pues decidimos elaborar una especie de monográfico sobre este personaje, que compendiara el artículo en sí, acompañando al monumental vídeo.

Fangio, probablemente el mayor mito de La F1

Acepté la propuesta de inmediato, ¿qué mortal se puede negar a participar en algo así?… y casi igual de inmediatamente me di cuenta de dónde me había metido. Evidentemente hablar o escribir sobre Juan Manuel Fangio, no es igual que hacerlo sobre otro piloto… se parece, sí… pero no es igual… Uno se da cuenta rápido de eso, en cuanto comienza a bucear en el protagonista. Existen pocos, muy pocos pilotos sobre los que se haya escrito y publicado tanto, ya sea a nivel profesional como “pseudo-profesional” (y desde la apoteosis informática de internet, ya ni les cuento). Cientos de libros, miles de publicaciones, millones de escritos inundan los medios, con mayor o menor acierto, rigor histórico y demás. Pero la mayoría, pese al eje fundamental más repetitivo, como es lógico, tienen algo digno de rescatar… de tener en cuenta.

Evidentemente, a uno le asalta el miedo y la duda, cuando se pone manos a la obra, pretendiendo separar la sal del agua en el océano, sin ser sobrepasado… No siempre se consigue.

Hay miles de anécdotas, miles de datos, de rememoraciones, de intervenciones. No les abrumaré con ello. No es la intención de este “Muro” (nunca lo ha sido), por lo que obviaremos cantidades ingentes de análisis y estadísticas. Tampoco profundizaremos en el acontecer del piloto, ni repasaremos su vida y competición pormenorizadamente. Para ello existen numerosas herramientas biográficas más al uso, y al alcance de todos. Es nuestra intención, como siempre, mostrar el retazo, el boceto, de un piloto y su entorno con unas pinceladas y destellos curiosos u originales, entendiendo siempre que las fuentes conseguidas y citadas son las que nos guían, y hemos de partir inicialmente de lo que ellos cuentan. Como siempre en estos casos, las fuentes no pueden sino ser subjetivas a su manera, y depende pues, posteriormente, de ustedes, el evaluar el rigor de ellas, o debatirlo, contrarrestarlo, argumentarlo, o concederlo. Nosotros les damos las pinceladas generales… terminen ustedes de pintar y vislumbrar el cuadro final… será “su cuadro”, y ese es el más importante.

Fangio en los años 30, con su primer Ford adaptado.

De entre todos los análisis, informaciones y biografías leídas, al final siempre terminaba volviendo al mismo. Un resumen de la vida de Fangio, que me resulta de los más sintetizadores, aparte de original, y además con una característica que lo redoblaba el valor: el autor. Son palabras mayores, cuando alguien como él, habla así de Fangio, no podemos pasarlo por alto (subjetividades aparte). Se merece al menos ser escuchado. Escribe ni más ni menos que el mismísimo Sir Stirling Moss. Lean sus palabras:

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Era una de mis primeras competiciones en el extranjero: el Gran Premio de Italia de 1950, que se corrió en la ciudad de Bari bajo un sol enceguecedor [Aunque esta es la expresión literal de Moss, o del receptor de sus palabras, ha de entenderse Gran Premio de Bari, carrera del campeonato no puntuable para en mundial, en vez del GP de Italia sí puntuable que se celebró en Monza]-. Tenía apenas 20 años y conducía un HWM de dos litros, un auto de muy poca potencia.

Me percaté de que me iban a sacar una vuelta de ventaja cuando vi aparecer en los espejos el Alfa Romeo del campeón italiano Nino Farina. Al llegar a una curva, me empezó a rebasar y a cerrar el paso; así que, o frenaba yo o chocaba contra el muro. Sin embargo, Farina se abrió un poco más de lo debido y fue él quien tuvo que disminuir la velocidad. Entonces tomé el carril interior y me volví a adelantar… Mi momento de gloria no duró mucho. Con sus más de 260 caballos de fuerza, Farina pasó rugiendo junto a mí en la recta. Detrás venía el argentino Juan Manuel Fangio. Cuando me dio alcance, volvió la cabeza y me sonrió. Era señal de que había disfrutado el incidente, y también el inicio de una entrañable amistad.

Fangio comenzó a competir en Europa cuando tenía 37 años, y ganó su primer campeonato mundial a los 40, en 1951. Luego obtuvo otros cuatro e implantó una marca. De 51 grandes premios en que participó, ganó 24, otra hazaña sin precedente. Pero lo más importante de él fue su grandeza como ser humano.

En los pits era ejemplo de modestia y sencillez. De 1,70 metros de estatura y 74 kilos de peso, este hombre de espaldas anchas estaba curtido por muchos años de competir en carreras por carreteras y caminos rurales. Tenía el cabello ralo y unos ojos de color azul grisáceo de mirada penetrante. Trataba a todo el mundo con calidez y naturalidad, lo mismo a los mecánicos que a los miembros de la realeza. «Hay que ser amigo de los mecánicos», decía. «Son quienes hacen que un auto sea lo que es, y lo acompañan a uno en la carrera».

Fangio al volante del Alfa 159

Era una época de extravagancias: los pilotos usaban casco de corcho, guantes encordelados y camisa de jugador de polo, y les gustaba cultivar una imagen de macho. La excepción era Fangio. Él no necesitaba demostrar nada en absoluto. Bebía muy de cuando en cuando, y se acostaba temprano siempre que iba a competir. Su manera de ser me causó una profunda impresión. «Uno debe tomar las carrera con pasión», decía. «Hay que amarlas como el pintor ama su arte, y poner en ellas todo el empeño que exigen».

Fangio se distinguía por su buena disposición para compartir sus habilidades con otros corredores. En 1955 me hice su compañero en el equipo de Mercedes Benz. Tenía yo 25 años, y no solo estaba ansioso por aprender cuanto pudiera del arte del automovilismo, sino resuelto a arrebatarle la corona al campeón. No había mejor lugar para observar al maestro que a dos coches de distancia detrás de él. Otros corredores no vacilaban en frenar antes de tiempo para mantenerme a distancia, pero ese no era el estilo de Fangio. Al igual que un padre con su hijo predilecto, quería enseñarme todo lo que sabía, no sólo sobre autos, sino también sobre la vida.

Un día, estábamos practicando en Aintree, en Inglaterra, cuando de pronto vimos a un joven piloto abrirse paso entre un numeroso grupo de chiquillos que agitaban sus libretas de autógrafos. Viendo la cara de decepción de los niños, Fangio se detuvo y, muy sonriente, firmó todas las libretas. Cuando se despidió, esos pequeños habían comprendido lo que significaba estar junto a un verdadero campeón.

Fangio, GP Inglaterra 1955
 
En otra ocasión, también en un día de práctica, me puse a observar a Fangio y a Alberto Ascari al pasar por una curva. El italiano la tomaba invariablemente por el mismo carril, a unos 145 kilómetros por hora, y rozaba las pacas de paja de la orilla al doblarla. Fangio pasaba tan cerca de las pacas que las hacía trepidar, pero jamás las rozó. Eso era habilidad. Fangio tuvo una preparación completa.
Nació el 24 de junio de 1911 en Balcarce, Argentina. Su padre era albañil. A los diez años empezó a ir a un garaje de la localidad, donde ayudaba a llevar y traer herramientas. Aún iba a la escuela cuando entró de aprendiz en un taller automovilístico, y a los 13 años se volvió ayudante de mecánico en una agencia de la compañía Studebaker.

Entre los 15 y 17 años ya se ocupaba de entregar coches a los clientes. Conducía por caminos sin pavimentar, cubiertos a menudo por una gruesa capa de polvo o fango, según fuese verano o invierno. «Para conducir a toda velocidad en el lodo», decía, «hay que sentir las ruedas en las vértebras».

Los inicios del Chueco

Probó por primera vez el sabor de las carreras en el Chevrolet de un cliente, como copiloto. Luego, en octubre de 1936, transformó un taxi prestado (un Ford) para debutar como corredor. Su evidente madera de campeón motivó a los habitantes de Balcarce a cooperar para comprarle un Chevrolet de seis cilindros, gesto que Fangio nunca olvidó.

En 1940 obtuvo su primer triunfo importante en el Gran Premio Internacional del Norte, un recorrido de ida y vuelta -con paradas para pasar la noche- de unos 9.500 kilómetros entre Buenos Aires y Lima. El cansancio y el mal de montaña fueron riesgos tan grandes para los competidores como los escabrosos caminos que recorrieron, en algunos tramos a más de 4.000 metros de altitud.

Fangio fue campeón de carreras por carretera en su país en 1940 y 1941. Al año siguiente, a causa de la Segunda Guerra Mundial, las competiciones se suspendieron, y a él le preocupó la posibilidad de que, cuando se reanudaran, hubiesen pasado ya sus mejores años. Sin embargo, cuando llegó a Europa, en 1949, asombró a todo el mundo con su excepcional habilidad para saber cuándo atacar y cuándo evitar el peligro en las pistas.

En 1950, en Mónaco, llevaba la delantera cuando un competidor salió girando en una curva y provocó la colisión de otros nueve autos. La curva era cerrada, y Fangio se acercaba a ella a gran velocidad, sin percatarse del peligro. Sin embargo, notó algo raro en el público: en vez del mar de rostros vueltos hacia él, la multitud miraba en dirección opuesta. Frenó en el acto y se detuvo rechinando a escasos centímetros de la maraña de metales retorcidos.

El Maestro doblando en Mónaco

Fangio también era capaz de desplegar una asombrosa fuerza física. El Gran Premio de Argentina de 1955 se celebró durante una ola de intenso calor. Los mecánicos freían huevos sobre la cubierta del motor de los coches, y el asfalto de la pista estaba chicloso. Al cabo de una hora, me detuve en los pits con la bomba de gasolina averiada. Tuvieron que ayudarme a salir del cache, y necesité agua, una ducha y otro auto para poder seguir en la carrera. Casi todos los vehículos que llegaron a la meta lo hicieron con dos o tres pilotos que se turnaron para conducir. Fangio, en cambio, se mantuvo al volante solo y sin descanso durante tres horas… y ganó.

¿Cómo lo logró? «Pensé que iba caminando por un banco de nieve hundido hasta la cintura”, contó después, “y me dije que tenía que seguir andando porque la nieve me estaba congelando. Funcionó».

Sólo en muy contadas ocasiones sobrestimó su resistencia. Después de una carrera en Dundrod, Irlanda del Norte, en junio de 1952, partió a Monza, Italia, para competir al día siguiente. Le habían prometido trasladarlo en un avión particular, pero lo dejaron plantado y tuvo que tomar un vuelo comercial a Londres y luego otro a París. Un amigo se ofreció a llevarlo en coche a Lyon, y allí le prestó el auto para que recorriera el tramo restante de 480 kilómetros a través de los Alpes. Fangio llegó media hora antes de que comenzara la carrera.

-Te ves un poco cansado- le dijo Ascari.

-No es nada- repuso él.

Sin embargo, en la segunda vuelta, y en un auto con el que no estaba familiarizado, calculó mal al tomar una curva y despertó en el hospital con varias vértebras cervicales rotas. Permaneció inmovilizado durante 12 semanas, y se prometió no volver a correr estando cansado. Reflexionó que era «muy fácil pasar de la vida a la muerte sin darse cuenta siquiera».

Juan Manuel Fangio herido tras accidente

Los accidentes quizá fueron una de las razones por las que nunca se casó, aunque solía hacerse acompañar por mujeres. Adoraba a su familia, y la nostalgia por su terruño lo perseguía los seis meses que duraba la temporada en Europa.

Cuando estaba en la pista, podía ser el rival más implacable del mundo. Pero a veces también hacía gala de caballerosidad. Como en las Mil Millas de Italia de 1956, un recorrido en verdad extenuante. Las condiciones eran pésimas, debido a la lluvia, y tuve que abandonar la carrera cuando mi Maserati 350S se salió del camino en una curva doble y fue a estrellarse con un árbol luego de caer por una pronunciada pendiente.

Mi copiloto y yo regresamos a la carretera y echamos a andar hacia el poblado más cercano. De pronto oímos el rugido de un Ferrari que venía a todo tren. Tenía que ser Fangio. Le deseamos suerte con los pulgares levantados, pero él se detuvo.

¿Están bien?- gritó. –¿Quieren que los lleve al siguiente pueblo?

¡Juan!- le dijimos. –¡Se supone que estás compitiendo!

El maestro sonrió, se encogió de hombros y, tras enjugarse un chorro de agua de la nariz, se marchó. Terminó en cuarto lugar.

El Chueco es retenido en Cuba 

Dos años después, se encontraba en un hotel de La Habana la víspera del Gran Premio de Cuba cuando de pronto se vio con el cañón de una pistola en medio de los ojos. Los guerrilleros de Fidel Castro querían llamar la atención para su causa. Al caer en la cuenta de que podían secuestrar a otros pilotos, Fangio les pidió a sus captores:

 Háganme un favor. No se lleven a mi amigo Stirling Moss. Se acaba de casar, y está aquí con su esposa. Sería muy doloroso para ella.

Concluida la carrera, Fangio, que seguía absolutamente sereno, fue puesto en libertad.

Alcanzó su mejor momento durante la que quizá haya sido la carrera más emocionante de todos los tiempos: el Gran Premio de Alemania de 1957, en el circuito de Nürburgrig, de 22.8 kilómetros. En tanto que algunos pilotos planeaban correr las 22 vueltas sin detenerse, Fangio empezó con una carga ligera de gasolina, pues quería sacar una buena ventaja, y luego, a media carrera, repostar y cambiar neumáticos.

En las primeras 11 vueltas, rompió seis veces la marca de velocidad por vuelta y sacó una ventaja de 28 segundos. Pero en la siguiente, cuando entró con su Maserati a los pits, los mecánicos cambiaron los neumáticos con desesperante lentitud. Cuando Fangio retomó la pista, estaba 48 segundos atrás de los dos punteros, los británicos Mike Hawthorn y Peter Collins, que conducían sendas máquinas Ferrari.

GP Alemania 1956

Sólo faltaban diez vueltas. Al final de la recta principal había una curva poco cerrada donde la pista formaba un declive. En ese sitio, Fangio normalmente habría disminuido la velocidad a unos 240 kilómetros por hora, a fin de pasar rasando el desnivel en vez de brincarlo. En esa ocasión, empero, decidió mantener el pie en el pedal del acelerador. El Maserati se elevó en el aire unos centímetros. Al aterrizar, Fangio vio una nube de polvo por el espejo: había tocado suelo justo en la orilla exterior de la pista, así que pensó que podría ganar unos segundos en cada vuelta.

Entonces fue acercándose a los líderes. Vuelta tras vuelta, 100.000 espectadores aplaudían y gritaban llenos de emoción cada vez que Fangio volvía a romper la marca. Rebasó a Collins y luego, ya en la penúltima vuelta, se lanzó en pos de Hawthorn. En una recta corta, éste se pasó al carril derecho para tomar la siguiente curva, y entonces Fangio lo rebasó por dentro. Sin aflojar la velocidad, mantuvo la delantera y llegó a la meta 3.6 segundos antes que el británico. Había superado diez veces la marca de velocidad por vuelta y obtenido su quinto campeonato mundial. Supo, entonces, que había llegado al límite de su capacidad.

J. M. Fangio y su flecha de plata

Nunca volvió a mostrar tantos arrestos en una pista. En julio de 1958, mientras se preparaba para el Gran Premio de Francia, experimentó una sensación hasta entonces desconocida.

«Correr se ha vuelto una obligación«, dijo. «Y cuando esto empieza a parecerse a un trabajo…”

En cierto momento de la carrera, mientras intentaba colocarse en el cuarto puesto con un Maserati de difícil manejo, vio a Luigi Musso salirse de la pista girando como trompo. Más tarde se enteró en el hospital de que Musso había perecido. Fangio, a la sazón de 47 años, ya había decidido dejar de competir. Regresó directamente a Argentina y se dedicó a su rentable agencia de Mercedes Benz. Sin embargo, a menudo viajaba al extranjero para hacer presentaciones en público.

Treinta años después de su retiro, su presencia aún calaba hondo en el ánimo de la gente. Corredores que ni siquiera habían nacido cuando él abandonó las pistas se apiñaban a su alrededor. ¿Qué tenía Fangio de especial? Sin duda, su gran estatura moral: un sentido del honor rara vez visto entre los deportistas de hoy.

Fangio-Ferrari. Italia 1956

Por mi parte, conocí a un hombre que casi alcanzó la perfección en su oficio y que, no obstante su grandeza, jamás perdió la humildad. Siguió viviendo modestamente con su familia. En la Navidad de 1993 fui a visitarlo. Aprecié un brillo de alegría en sus ojos cuando me senté a su lado.

Una de las cosas buenas de nuestra profesión– me dijo –son las amistades que se forjan y mantienen aunque pasen los años.

Luego, en julio de 1995, me llegó la noticia de su muerte y fui a verlo yacer en la capilla ardiente en el museo del automovilismo construido en su honor en Balcarce. Más tarde, mientras trasladábamos el ataúd al cementerio, la gente se apostó en las calles en enormes filas bajo el sol invernal. Muchos lloraban o extendían la mano para tocar el féretro.

El maestro se marchó sin aclararme un último misterio: el Gran Premio de Inglaterra de 1955. Yo apenas comenzaba a figurar como competidor de clase mundial, y estaba corriendo ante mi público, en Aintree. Nunca deseé tanto el triunfo como en esa ocasión. Luego de 90 agotadoras vueltas, llegué a la meta como ganador… sólo dos décimas de segundo antes que Fangio.

Pero ¿en verdad gané? Repasé esa carrera muchas veces en mi mente. A lo largo de 90 vueltas, hubiera sido posible que él me cediera algo de ventaja. Con todo, tratándose de Fangio, hubiera procurado que pareciera una carrera reñidísima… Años después de que los dos dejamos de competir, le pregunté si me había regalado la victoria. Él me dijo en tono rotundo:

No, no, Stirling. Tú ganaste.

Jamás lo sabré a ciencia cierta. Pero el favor, si en verdad me lo hizo, fue un acto propio de un genuino campeón… y de un gran ser humano.

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Fangio y Moss. Silverstone 1955

Curiosamente, su relación con la Scuderia, no fue muy prolija. En 1956 Fangio había fichado por Ferrari. Sólo aguanta un año. Enzo Ferrari esperaba que sus pilotos le «prestasen juramento» y se sometiesen a los intereses superiores de la escudería. Pero Fangio, como cuando estaba en Alfa, Maserati o Mercedes, sólo deseaba correr Le Mans, la Mille Miglia… etcétera, y, sobre todo, ser el pivote de su escudería.

Así, los dos grandes monumentos de la F1 se cruzaron sin llegar a comprenderse. El resto de pilotos de Ferrari tenía la elegancia natural de los jóvenes de buena cuna. Eran condes, como Von Trips, marqueses, como De Portago, o educados en los mejores colegios británicos, como Collins o Hawthorn. Miembros de la alta sociedad italiana, como Musso o Castellotti. Lo cual no impedía que cuando Fangio hablaba, todos escucharan ensimismados al hombrecito de la boina, al hijo de un obrero de Balcarce.

Los bellos jóvenes de buena cuna compartieron su destino, y fueron cayendo, todos, uno tras otro. El hombre de la boina fue el único que «abandonó» a Enzo Ferrari. Y el único que “sobrevivió”.

El antiguo protegido del General Perón moriría a los 84 años con el corazón cansado pero rodeado del amor de los suyos, y llorado por todo un pueblo.

Fangio. Francia 1957

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Juan Manuel Fangio, nacido el 24 de Junio de 1911 en Balcarce, Argentina. Fallecido el 17 de Julio de 1995 en Buenos Aires.

* Compite de 1950 a 1958 en Alfa Romeo, Maserati, Mercedes  y Ferrari (51 GP´s)

** 24 Victorias  (9 podios)

** 28 Poles position

** 23 Vueltas Rápidas  (277,5 puntos acumulados)

*** Campeón del Mundo en 1951, 1954, 1955, 1956 y 1957 ***

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Nota de edición: me permito recordales que este artículo es un especial que va ligado al magistral vídeo del Sr. Homero: «FANGIO – La Leyenda»  (no dejen de visionar esa joya), y entiendan ambos trabajos como un todo. Es más, deseamos, como no, que les guste… y si así fuera, no dejen de agracer todo el esfuerzo a este compañero, pues en este caso, mi labor es de «protagonista secundario«. El mayor mérito es todo suyo, y desde aquí, tenga mi primer aplauso. Gracias Homero.

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>> Fotos: Bernad Cahier / Paul-Henri Cahier / Google Images

>> Fuentes: Sergio Sabaté / Hypnos / Stirling Moss / X. Chimits/ Reader´s  Digest / Cahier Archive

53 COMENTARIOS

  1. Hola, mi pasión por la formula 1 empezo en el año que Lauda gano su ultimo campeonato, asi que de ese año hacia atras poco me habia interesado, siempre habia leido poco sobre Fangio me empezo a simpatizar cuando Shumager dijo en una oportunidad que no habia comparacion entre ellos, y la verdad es que esas batallas epicas que se libraban en aquellos tiempo y en circuitos tan diferentes que los de hoy, la verdad que nada que ver. Demas esta decir que embarga una gran emoción de solo leer este articulo y algunos comentarios sobre este gran piloto y sobre todo de este gran SER HUMANO, de su valentia y caballerosidad.
    Gracias y felicitaciones a Sr. Puerta y al Sr. Homero por este gran articulo, y al Sr. Jorge por regalarnos esas vivencias que me emocionan. Saludos y nuevamente gracias.

  2. ESTIMADOS AMIGOS, A TODOS LES AGRADEZCO SUS COMENTARIOS,SINCERAMENTE ME RECONFORTAN,
    pero,la emocion de leerlos me mata,me hacen recordar muchos momentos de mi vida,y con franqueza hay miles mas,de estos recuerdos,inolvidables.
    Pero siempre hay un principio,y aprendi a vivirlo desde muy chico,al fallecer mi padre yo tenia 9 años,y tenia que enfrentar una realidad,asumir una responsabilidad por ser el mayor de los tres hermanos,comence a trabajar de tarde y colegio a la mañana,asi llege a terminar el ultimo año del primario(7 años total),antes de cumplir los 12 años.(ultimo año nocturno, tenia 2 trabajos)
    Y AHORA A «BUSCAR TRABAJO DE TIEMPO COMPLETO»,e hice de todo,menos robar,hasta que un dia,me encuentro,con OSCAR ALFREDO GALVEZ,que mi padre en vida lo habia conocido,y le pedi trabajo,y me dijo,¿te gusta la mecanica y le dije que si?,me dio una direccion,y fui al otro dia,camine mas de 40 cuadras para llegar temprano,al taller.
    MI primer herramienta fue una escoba,y despues un tambor de solvente viejo,y un trapo,y un cepillo,
    a la noche,brillaba todo,ni a comer pare,y me tomaron,yo de mañana y tarde trabajando 4 +4 horas me pagaban 30 pesos,ahora mi primer sueldo,era de 100 pesos,»ACLARO,HASTA QUE ME CASE A LOS 24 AÑOS,EL SUELDO COMO LO COBRABA SE LO ENTREGABA A MI MADRE?,jamas le pedi 5 centavos.
    Y ahora viene lo lindo,cuando «largue la escoba y el trapo de piso»,EMPECE DE «LIMPIA PIEZAS»,y despues de ayudante,pero mi primer trabajo en un coche,FUE EN UN COCHE DE CARRERAS,»TITO»,O.A.GALVEZ me dice una mañana,anda y sacame los carburadores quevoy hasta la agencia y regreso al 1/2 dia,me dio las herramientas,y fui y saque los 3 holley de 2 bocas,del FORD V8 CAMPEON ARGENTINO TURISMO CARRETERA,y los numere mientras los sacaba,coloque una bandeja y tape el multiple de admision»EDELBRUCK»,cuando regreso, estaban limpios y desarmados,uno en cada bandeja,¡me miro,y me dijo!.,¿que hiciste?
    Y LE CONTESTE, QUIERO APRENDER A VER LO QUE ES UN CARBURADOR,AL OTRO DIA ME LLEVO A UN ESCUELA NOCTURNA,Y ME INSCRIBIO,Y ME COMPRO UNA BICICLETA,PARA IR Y VENIR,Y PODER IR AL SECUNDARIO NOCTURNO,y a partir de ese momento fue una amistad que pese a ver fallecido,hoy perdura en mi mente,gracias a el conoci toda la ARGENTINA,y VIAJE POR EL MUNDO.
    Tuve ese privilegio de pibe,A LOS 13 AÑOS,ME SENTE EN UN COCHE DE CARRERA(el FORD),Y A LOS 15 ME SENTE Y MANEJE A REMOLQUE EL UNICO ALFA ROMEO,QUE QUEDA EN EL MUNDO ORIGINAL,EL 3800cc CON COMPRESOR,que GALVEZ SE LO VENDIO A FANGIO,PORQUE ALFA ROMEO,SE LO CAMBIABA POR EL ALFETTA 159,CON QUE EL CHUECO SALIO CAMPEON DEL MUNDO,Y CUANDO VIAJO A CERRAR EL ACUERDO,FANGIO SE DIO CUENTA QUE ALFA ROMEO LE DABA UNA REPLICA, NO EL ORIGINAL,ELCHUECO VIVISIMO,TENIA LOS NUMEROS DE SERIE DE LOS CHASIS QUE UTILIZO,y no se realizo el trueque.
    CON ESE ALFA ROMEO 3800cc,GALVEZ LES GANO A TODA LA ELITE DEL MUNDO EN PALERMO,EN 1949,Y ERA UN MODELO DEL AÑO 1937,BAJO UNA LLUVIA TORRENCIAL,Y DON JUAN MANUEL FANGIO,ENTRO SEGUNDO CON UNA MASERATI NUEVA,a 2 vueltas.83 reales).
    POR LO EXPUESTO SOY FANATICO DE GALVEZ y no de FANGIO, «PERO EL RESPETO Y LA ADMIRACION EN EL MUNDO SE LO DEBEMOS AL CHUECO»,COMO VOLANTE UN FUERA DE SERIE,(pero cuando corria frente a GALVEZ,tenia el N°2 asegurado).ME SALIO EL FANATICO DE ADENTRO,PERO IGUAL FANGIO PARA EL MUNDO ES UNICO,Y COMO SIEMPRE DIGO, ¡QUE PLACER FUE CONOCERLOS,A LOS DOS!
    EL FANATISMO ME MATA,FORD y FERRARI.
    SALUDOS Y GRACIAS A TODOS(ni borracho, escribo mis memorias,VOY PRESO).

  3. ESTIMADO DECIBELIO,»NO PUEDO,DECIR TODA LA VERDAD»,no puedo contar historias del CHUECO Y GALVEZ,por respeto a un pasado y al buen nombre de ellos.
    SI que las vivi en primera persona,pero igual tengo que mentir,hay muchas cosas atadas al pasado,y sacarlas a la luz,no seria logico,»EL PASADO NO SE TOCA,NI LOS IDOLOS, SE ENSUCIAN»,es preferible callar a decir una verdad,y mas de quienes no estan en vida,no pidas lo que mi conciencia,no me permite hacer.
    Un fuerte abrazo,gracias por tus palabras y saludos.

  4. ampliando comentario N°22 LOS MULTIPLES DEL FORD,ERAN EDELBRUCK PARA 2,3,y 4 CARBURADORES DOBLES,Y LOS ARBOLES DE LEVAS,ISKENDERIAN DISTINTOS CRUCES Y ALZADAS,Y EL CHEVROLET DE FANGIO, UTILIZABA EQUIPO COMPLETO DE LEVAS Y MULTIPLE WAYNE,DE 3 CARBURADORES DOBLES.
    EL FORD ERA V8 DE VALVULAS LATERALES,EL CHEVROLET ERA DE 6 CILINDROS,VALVULAS A LA CABEZA VARILLEROS.

  5. Amigos de la Fórmula Uno, les dejo un comentario que Fangio le hizo a mi padre en el Automóvil Club Argentino: «A los dos únicos pilotos a los que les temo son Oscar Alfredo Gálvez y Alberto Ascari». Por cierto, Oscar Gálvez fue el primer piloto argentino en ganarle a los europeos en Buenos Aires, pero no sé por qué motivo después no pudo correr en Europa, siendo un extraordinario piloto en todo tipo de auto.
    Saludos desde Argentina para todos.

  6. Hola Jorgech. Por supuesto estoy de acuerdo, absolutamente de acuerdo, en que ciertas cosas debemos callárnoslas por discreción, caballerosidad y cariño, especialmente si las personas protagonistas de las mismas ya no están entre nosotros. No obstante hay multitud de anécdotas, historias, detalles y conocimientos que se pueden compartir y son esos a los que me refiero. Creo que si tenemos la oportunidad de aportar este tipo de detalles, de nosotros dependerá el que se defiendan correctamente a través de la verdad y por tanto se comprendan mejor determinados hechos que nos han llevado a estar como estamos.
    En cualquier caso son tus historias, es tu vida y lo que he de hacer es agradecerte de corazón que de vez en cuando nos regales algunas de ellas. Y no me refiero solamente a las derivadas de la competición y tu conocimiento sobre la misma: también valoro enormemente tus apuntes sobre lo que era la vida y el trabajo en tus años mozos. Me recuerdas a mi abuelo, y te lo digo como un piropo. De hecho las cosas que cuentas sobre tus comienzos se las cuento a mis propios sobrinos comparándolas con las aventuras de mi abuelo. Desde luego era otro mundo y se defendían otros valores y contar esto también es importante, especialmente cuando vemos el valor (o la falta de valor) que tienen determinadas actitudes hoy día.
    El caso es que sigo con mi sugerencia aunque la modifico levemente: ¿qué tal una serie de anécdotas desconocidas? O conocidas pero contadas desde otro punto de vista. Seguro que respetando el anonimato de tus contactos (si así lo desean) se pueden contar determinados hechos que pueden ser tan divertidos como informativos. Creo que tu puedes ser el canalizador de este tipo de historias siendo el portavoz tanto de tus vivencias como de los aportes de tus contactos.
    Bueno, esto no es más que una idea. Por supuesto respeto absolutamente tu deseo de callar, pero a la vez intento dar algún argumento para que no lo hagas. Un fuerte abrazo y mi máximo respeto.
    Gracias a todos, como siempre.

  7. ESTIMADO JORGE,es correcto lo que manifestas,tu padre no mintio,era tan grande el respeto de FANGIO CON TITO,que era compartido entre ambos,RIVALES EN LA PISTA,AMIGOS ANTES Y DESPUES DE LAS CARRERAS,ERA UNA ADMIRACION MUTUA,QUE EL PERIODISMO,LO DEFORMO.
    ALFA ROMEO,EN ESE ENTONCES CONTABA CON ACHILLE VARZI,ya un veterano,y al regreso a ITALIA,les comento de un piloto ARGENTINO,que con un alfa del 36/7,les daba la paliza a las maseratis nuevas,y ALFA DE MILANO,INVITO A ESE PILOTO llamado OSCAR ALFREDO GALVEZ,a realizar una prueba con el ALFETA158.
    EN ESE TIEMPO LA SEÑORA DE GALVEZ ESTABA EMBARAZADA,Y OSCAR RECIBE OTRA INVITACION,DE FORDY NADA MENOS QUE DE DON HENRY FORD EN PERSONA,VIAJA EN BARCO A EE.UU.A RECIBIR UNA GRATIFICACION Y UN PREMIO ECONOMICO DE POR VIDA,EL SUELDO DE UN GERENTE DE AQUELLAS EPOCAS,EN DOLARES,QUE OSCAR PERCIBIO HASTA SU MUERTE.
    Y DESPUES EN BARCO VIAJA A EUROPA,en el interin fallece ACHILLE VARZI,y como OSCAR DEMORABA SU LLEGADA,ALFA CONTRATA A FANGIO,»DEL RESTO MEJOR NO HABLAR»,»LOS IDOLOS NO SE TOCAN».
    Todo lo que comentas,si tu padre vive,decile que lo confirmo totalmente,al regreso,OSCAR TRAE,UNA
    MERCURY y un LINCOLN.Y repuesto para el FORD ESPECIALES REGALADOS POR LAS EMPRESAS CONTRATISTAS DE FORD.
    EL RESTO POR RESPETO ME CALLO.
    JORGE,UN ABRAZO Y SALUDOS A TU PADRE,QUE SE ANIMO A DECIR LA VERDAD.

  8. AMPLIANDO ESTIMADO JORGE,todo esto de ACHILLE VARZI,se debe a lo realizado por GALVEZ EN ELVERANO DEL 48,EL GRAN VARZI,no lo vio triunfar en 1949,porque fallecio en junio/julio del 48,pero los contactos estaban realizados,Y CUANDO GALVEZ TRIUNFA EN 1949,ALFA ROMEO INVITA A EL ACA A QUE MANDEN A REALIZAR PRUEBAS AL PILOTO GANADOR.
    DON PANCHO BORGONOVO,DIRECTIVO DEPORTIVO DE EL ACA,cursa la invitacion a GALVEZ y sutilmente a FANGIO,ya que el chueco habia ganado en MAR DEL PLATA,el resto es de publico conocimiento,mientras GALVEZ estaba en EE.UU.recibiendo premios y honores A FINES DEL 49,FANGIO FUE A ALFA ROMEO.
    TODO LO DEMAS QUEDA A CUENTA,DE COMO SE QUIERA INTERPRETAR,YO TENGO MI FORMA DE PENSAR,PORQUE LA VIVI PESONALMENTE.
    SALUDOS,Y UN ABRAZO A TU PADRE.

  9. SOBRE ALBERTO ASCARI,todo lo que se pueda comentar es poco,lo vi por1°vez en palermo 1949,con maserati,y posteriormente lo conoci ya campeon del mundo en1953,en el autodromo «17 de octubre»,hoy hemanos galvez,junto a otro campeon del mundo NINO FARINA EL 1° CAMPEON DEL MUNDO,y como yo andaba en bicicleta NINO FARINA,SE ACORDO DEL «BAMBINO DE1949,QUE LES AYUDO A LIMPIAR LAS PIEZAS AL MOTOR DE LA FERRARI 125/166F,Y LES COMPRRABA LAS BEBIDAS FRIAS».
    Y LES PRESTE LA BICICLETA a CASTELLOTI,Y ASCARI,PARA DAR UNA VUELTA POR ELCIRCUITO,y FARINA, AL VER COMO MIRABA A LA FERRARI 500 F2,ME PERMITIO SENTARME,.
    BUENO ESTABA EN LA GLORIA,¿SENTARME EN UNA FERRARI CAMPEONA,ERA LO MAXIMO?,QUE PODIA ASPIRAR,PERO CUANDO REGRESA ASCARI,Y SE VA CASTELLOTI A PEDALEAR,ALBERTO,ME ,MIRA,VE MI EMOCION,Y RELIZA EL MILAGRO,LLAMA A SUS MECANICOS Y HACEN ARRANCAR A LA 4 CILINDROS,
    ME EMOCIONE TANTO,QUE CASI ME ORINO ENCIMA,PARARON ELMOTOR,ME BAJE Y SALI DISPARANDO AL BAÑO,NO LLEGE,LO HICE DETRAS DE UN ARBOL.
    CUANDO REGRESE,TODO COLORADO DE LA VERGUENZA CASTELLOTI,QUE TENIA UN FERRARI SPORT,ME PROMETIO QUE CUANDO EL CIRCUITO ESTUVIERA HABILITADO,ME LLEVABA A DAR UNA VUELTA,
    Y CUMPLIO,LO PROMETIDO,Y ME DI EL GUSTO Y LA ENVIDIA DE TODOS LOS ARGENTINOS,VIAJE EN UNA FERRARI SPORT EN 1953.
    ES PARTE DE MI VIDA,QUE PUEDO CONTAR.SALUDOS.

  10. PD,la FERRARI DE CASTELLOTI ERA UNA 250 MM,12 CILINDROS,CUPE CON TECHO.
    ROJA POR SUPUESTO.

  11. PD.En el comentario N°27,tengo que realizar una pequeña correccion,LA SEÑORA DE GALVEZ ESTABA EMBARAZADA EN 1949,PORQUE EL HIJO «PELITO» NACIO EN 1950 Y no como aparentemente me expreso en 1948.disculpen mi pequeño error,oh mala interpretacion,ya que VARZI CORRIO CON GALVEZ EN 1948,Y TITO PERDIO LA CARRERA EN BOXES,EL ALFA ROMEO DE DON ACHILLE VARZI ERA MAS NUEVO QUE EL DE TITO ERA UN 4500CC CON COMPRESOR,QUE POSTERIORMENTE,LO COMPRO EL ARGENTINO CLEMAR BUCCI,Y LO CORRIO EN 1949.

  12. APORTO DATOS TECNICOS DE LA FERRARI 250 MM.MOTOR 3000cc(real 2953,21 cc),12 cilindros en V a 60°,240CV,a 7200rpm,3 WEBER 36 IF4C(4bocas),250kmshs,Y EN LA VERSION COMPETICION 3 WEBER 38 IF4 CUERPOS 250CV,a 7500rpm,265/75 kmshs,segun la caja puente.saludos,por hoy basta de hablar de FERRARI.

  13. ESTIMDO DECIBELIO,SENCILLAMENTE,NO SOY «DON QUIJOTE,QUE ARREMETIA CON SU LANZA A LOS MOLINOS DE VIENTO»,y estoy limitado,agradezco tu interes,pero comentar hechos historicos,contando ciertas verdades,es cambiar el curso de la historia,y salpicar,a quien no se lo merece,y decir la verdad,muchas veces,es mal mirada.
    SI pudo contar cosas que vi,pero la HISTORIA,MAL ESCRITA DICE LO CONTRARIO,ENTONCES,ENTRARIA EN UN JUEGO,QUE NO SE EL FINAL,NI QUIERO PENSARLO.
    SOBRE ANECDOTAS VIVIDAS,sin comprometer a nadie,es como contar algo fingido,diciendo son hechos reales,pero cambiamos los nombres.
    La otra,es que comprometo mi estabilidad familiar,porque si lo leen mis nietos,que entran en la web,te podes imaginar,y contar algo sin la frutilla de postre,es lo mismo que ir a un MOTEL, CON UN APARATO INFERNAL, QUE LA DESEAS COMO NUNCA DESEASTE A UNA MUJER, Y TE ACOSTAS EN LA CAMA A MIRAR UN PARTIDO DE FUTBOL OH UNA CARRERA DE F1.
    DISCULPAME LA COMPARACION,pero si cuento algo,no puedo prescindir,de todo lo ocurrido.saludos y nuevamente gracias,por tus conceptos.

  14. Y PARA DEMOSTRARTE ESTIMADO DECIBELIO,que las historias estan mal escritas,tomo nota de los recuerdos de mi gran amigo y mejor piloto de todos los tiempos SIR STIRLING MOSS.
    EL comenta,esta al principio,»era ua de mis primeras competencias,en el extranjero,el GRAN PREMIO DE ITALIA DE1950 EN BARI,ALGO ASI TEXTUALMENTE.
    Y COMIENZAN LOS ERRORES,FUE EL GRAN PREMIO DE BARI, NO PUNTUABLE PARA EL CAMPEONATO DELMUNDO,el 9/7/50,y gana FARINA 2° FANGIO, Y 3° MOSS A DOS VUELTAS,ahora explicame,¿como voy a desmentir a mi amigo MOSS,imposible por el respeto.
    EL GRAN PREMIO DE ITALIA SE CORRE EN MONZA EL 3/9/50 y gana FARINA,2°ASCARI,3° FAGIOLI,Y DONJUAN MANUEL ROMPE SU COCHE,pide el de TARUFFI,SALE A FONDO Y AL RATO VUELVE A ROMPER EL DE TARUFFI,Y ABANDONA,.
    EN EL EQUIPO ALFA ROMEO 158 (ALFETTA),habia un orden y escalonamiento jerarquico,1°FARINA,2° FAGIOLI,Y FANGIO ERA EL ULTIMO,TARUFFI ERA «RESERVA».
    ESTA ES LA TRISTE VERDAD,¿APELANDO A TU CAPACIDAD E INTELIGENCIA,COMO DESMIENTO LA REALIDAD?.
    MOSS SE EQUIVOCA,DE GRAN PREMIO DE ITALIA,»BARI ERA UNA CARRERA MAS DEL CALENDARIO»,PERO NUNCA DEL MUNDIAL.
    YA VEZ,porque evito hacer comentarios,»CHOCO CON LO COMENTADO»,y pierdo,ahora si hay dudas,en internet,ubican las carreras y ven los resultados si estan publicados,pero la de MONZA,»SI TIENE QUE ESTAR»,la de BARI ES PARTE DEL RECUERDO,Y POR RESPETO A MOSS,no lo discuto,lo acepto,pero esta es mi verdad,y tengo pruebas de ello.
    Si alguien lo duda,facilito la informacion,y dejo pagando a mi amigo MOSS, POR FAVOR NO ME LO PIDAN,prefiero pasar por un viejo mentiroso,a que se dude de SIR STIRLING MOSS.saludos.

  15. Estimado Jorgech, tiene razón sobre la frase, pero no es un error de Moss, sino del escritor, la frase original de Moss dice algo como esto:

    «Era una de mis primeras competiciones en el extranjero: el Gran Premio Bari de 1950, que se corrió bajo un sol enceguecedor. Tenía apenas 20 años y conducía un HWM de dos litros, un auto de muy poca potencia.»

    Como puedes comprobar dice Italia en ella.

    En esa carrera, Alfa aprovechó para probar nuevos elementos en los coches de, ya que se corría con la reglamentación de la F1, pero sin puntuar, como bien apuntas, así que iban sobrados, los demás competidores iban con coches muy inferiores a estos 2, (Farona y Fangio).
    Moss fue el mejor del resto de pilotos que compitieron en el Gran premio de Bari de 1950

    Saludos

  16. Esto que comenta Jorgech lo podéis comprobar en distintas fuentes, una de ellas el la web del Museo Fangio http://www.museofangio.com/es/carreras/1950/
    Es la carrera 76, y el de Italia fue la carrera 82 que se corrió en Monza. Por aquel entonces había muchas carreras dentro del territorio italiano, algunas puntuables para el mundial de Formula Uno y otras no, como la de Bari o Pescara.

  17. YA VEZ ESTIMADO HOMERO,como muchas veces todo lo escrito,puede estar mal traducido,oh interpretado,por eso te facilite la web,y te aclaro que en muchas cosas,no dicen toda la verdad,y de acuerdo a quien escriba la historia,es como se publica.
    Otras fuentes de aquellos tiempos me demuestran lo contrario,»la revista velocidad»,que salia mensualmente,era la unica forma de enterarmos,ya que,el grafico, mundo deportivo,etc,etc,copiaban,no tenian corresponsables en el extanjero.
    Si no lo aclaro,con todo respeto,queda que «BARI FUE EL GRAN PREMIO DE ITALIA».
    Suerte que lo podes leer y aclararlo.
    Gracias por el aporte,saludos.(estoy gozando un carreron en JUNIN,tres FORD PRIMEROS,no me importa quien gane,basta que sea un FORD),¿fanatico yo,por favor?

  18. Jorgech, yo también creo lo mismo, UN ERROR DE TRADUCCIÓN, nunca dudé de la credibilidad del sr Puertas, su rigor es extremo, y nunca puse en duda esto.

  19. ESTIMADO HOMERO,jamas cuestionaria,lo escrito por CC PUERTAS,NI POR NADIE,es que en la vida,aprendi a escuchar y leer,distintas opiniones,muchas veces,peco por mi forma de expresarme,pero lo realizo naturalmente,sin intenciones de agraviar ni molestar a nadie,hasta tengo problemas en casa,y no te digo cuando trabajaba,asumo,que puedo estar equivocado, incluso pido disculpas oh que me perdonen.
    Pero cuando afirmo algo,es porque tengo pruebas suficientes,para rebatir,cualquier postura.
    Se perfectamente,que no soy idoneo en internet,que no tengo cintura politica,que me expreso terriblemente mal,pero digo la verdad,»y no mi verdad,sino la verdadera».
    A veces cayo,prefiero el silencio a disentir,oh crear una polemica,el ser humano es muy sensitivo,y se agarra de una coma,de un acento,de una palabra mal escrita,de un error ortografico,para iniciar una
    discrepancia,y sinceramente,es lo que menos pretendo,lo unico que deseo,es que entiendan,que mi juventud,ya paso,y a mi edad los jovenes tendrian que ser mas tolerantes,se me hace cuesta arriba,muchas veces,explicar algo,difiero en conceptos,y de epocas,yo aprendi con un cuaderno y un lapiz,y en el secundario,pasabas al frente y en el pizarron hacer una ecuacion,y con la regla de calculos,realizar un trabajo,y en el boson(hoy mochila) la regla T,escuadra,compas,y el tintero con tinta china y una lapicera cucharita,y llevar el tablero de dibujo,y despues pasar todo en limpio al tablero grande de 2mts x1,20,que para armarlo tenia que hacerlo en el taller.
    HOY VEO A MIS NIETOS APROBAR UNA MATERIA,y me vengo loco,todo en la computadora,y pienso,que distinta que es la vida,a la que me toco vivir.
    Y en el trabajo,antes me comia el manual capitulo por capitulo,hoy haces click,y tenes todo a mano,si te lo queres llevar,utilizas el pendrive,y si no le das a imprimir,y realizas una carpeta,pero hay algo que la computadora,no puede realizar,»COPIAR LO QUE VIERON MIS OJOS»,y eso es mi mayor triunfo y ayuda,lo que eh vivido,es parte de todos mis recuerdos,algo que transmiten mis ojos y mi memoria,y que la computadora no lo pude registrar.
    Acepto,la realidad,todo lo nuevo y lo que vendra,pero eso que me ocurrio en mi juventud,no lo puede registrar,son mis recuerdos,y el precio de mi experiencia.
    Saludos y enviale un fuerte abrazo a tu padre,vos que lo tenes CUIDALO.chau.

  20. Hola Jorgech, quizá no me expliqué bien, mi comentario #38 llevó a la confusión, es una aclaración a los anteriores que escribí, nunca quise decir que tu dudaras de lo escrito por el sr Puertas.

    Saludos.

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